Az utolsó zsivány-Merci, ami még nem AMG logót hordott, az 500E volt. A motor az 500 SL-ből jött, de nem fért volna el a kaszniban, ezért komolyan át kellett alakítani és a futómű sem maradt érintetlen. A feladatot a Porsche vállalta és a 330 lóerős szedánból alig 10 ezer darab készült, míg a mezei W124-esből több mint 2,5 millió. Az 500E nehezen fenntartható, öreg prémium autóból lassan értékes ritkasággá válik, mint az,amit kipróbáltunk.
És ha 500E, akkor a korszak másik sportszedánja, az E34-es BMW M5 sem hiányozhat. A kezdetben 3,6, később 3,8 literes sorhat eleinte 310, később 335 lóerőt tudott és csak öt- vagy hatsebességes kézi váltóval lehetett megvásárolni. Míg a Mercedes az Autobahn belső sávjában érezte jól magát, az M5 inkább a lehető legnagyobb kanyarsebességről szólt.
A 8-as sokak szerint a cápa 6-os utódja, pedig nem, a dekadens kupé nagyobb volt annál, egyedi padlólemezre épült. Nem számított az ár, még a belépő motorok is nyolchengeresek voltak, ezt az autót a BMW egyértelműen a modellpaletta tetejére szánta. Claus Luthe az egyik legszebb modern BMW-t rajzolta fel, amely hiába hatalmas, egy pillanatra sem tűnik tolakodónak, a légiességhez sokat ad a B-oszlop nélküli kialakítás. M-kiadás sosem készült belőle, viszont a 850CSi 5,6 literes V12-esét a Motorsport részleg húzta 380 lóerősre. Pistavezette is.
A Golf GTI szériája az 1991-ben bemutatott hármas Golffal elpuhult, közel sem volt már olyan vidám méregzsák, mint a kettes GTI. Viszont kis autó - nagy motor kombináció talán sosem megy ki a divatból, ezért a Volkswagen a kompakt kategóriában elsőként hathengeres motort épített a Golf VR6-ba. Ennek szűk a hengerszöge, mindössze 15 fok, a hengereket a lehető legközelebb tolták egymás síkjához, így befért a négyhengereseknek szánt motortérbe. Mis iskipróbáltuk milyen, amikor egy 175 lóerős szívómotor visz alig 1,1 tonnát.
Ha már a Mercedes 500E-ről szó volt, nem maradhat ki az Audi RS2-es sem. Ezt ugyanabban a zuffenhauseni gyáregységben, ugyanúgy a Porsche szerelte össze, mint a V8-as Mercit. A Porsche itt is kivette a részét a fejlesztésből, a korabeli 911-ről jött a fékrendszer és a turbó is, az Audi pedig adta a már jól bevált Quattro összkerékhajtást. Ennek köszönhetően a 315 lóerős kombi 50-ig jobban gyorsult, mint a McLaren F1. Mellesleg ezzel az autóval indult el az az Audi hagyomány, hogy a legerősebb autóik mindig kombik.
Az 1987-ben bemutatott Opel Omega legerősebb változatát a világ egyik legnagyobb versenytapasztalattal rendelkező gyártója, a Lotus építette. A háromliteres hathengerest 3600 köbcentire bővítették, két, viszonylag kis turbót és vizes töltőlevegő-hűtőt építettek bele, meg persze a motor összes belső alkatrészét strapabíróbbra cserélték. A váltó a kortárs Corvette-ből érkezett, a 380 lóerő pedig még 270-nél is gyorsítja a batárt. Ezt isvezettük.
A 190-es Merci legkeményebb változata is versenypálya szökevény, célja az volt, hogy gyorsabb tudjon lenni az E30-as M3-as BMW-nél. A hengerfejet a Cosworth fejlesztette, a 2,5 literesre bővített négyhengeres 205 lóerőt tudott az alig 1300 kilós autóban. Ahhoz, hogy az rajthoz állhassanak a DTM futamokon, 500 darabot kellett legyártani homologizációs célból, az EVO II-esből épp csak kettővel több készült. Aki ennél is többre vágyott, vehetett AMG Power Packot is, ez még 30 lóerőt dobott az eredeti teljesítményre.
Az Escort RS legalább annyira angol, mint német, de ettől még itt a helye. Az 1992 és 1996 között gyártott rendkívül ritka homologizációs széria célja az volt, hogy az Escortot indíthassák az A-csoportos rali futamokon. Motorja, a kétliteres Cosworth YTB, utcai beállítások mellett 230 lóerőt tudott, de a többség számára az összkerekes rali gép mégis a bálnafarokra emlékeztető hatalmas hátsó légterelő miatt maradt emlékezetes.
A Porsche 1993-ra ért el a léghűtéses technika határáig, a 3,6 és 3,8 literes léghűtéses bokszer teljesítménye itt jutott a csúcsra. Szívóként 300, turbóval 450 lóerő vitte a legutolsó 911-eseket, amelyek az utolsó kézzel összeszerelt autók voltak a gyár széria autóinak történetében. 1998-ig gyártották és főleg az utód megosztó orrának tükrében néz ki szívfájdítóan jól.
A nyolcvanas években az M3-as kicsi, kemény, őszinte sportautó volt, a formája pedig remekül rímelt az őrült évtizedre. Az 1992-ben bemutatott E36-os M3 ezzel szemben már egy nagy, erős kupé volt, 286 lóerős motorral, épp csak másfél tonna alatti súllyal. Annak ellenére, hogy itt mutatkozott be a sokak szerint legjobb M-motor, az S50, az M3 fundamentalisták mégis az előző szériát tartják az igazi rock 'n' rollnak. Az évek során aztán beérett a markáns forma, egyre többen vágynak a szögletes kupéra.