Fotó:
Rengetegen rajonganak az E30 M3-ért. Megértem őket, egy vagyok közülük. Autóbuziként nyilván illik rajongani a versenypedigréért és a finom műszaki tartalomért, de ezt az autót szerintem mégis a csodás formája adta el igazán. A végletekig finomított kockás kupéfazonnak gyakorlatilag nincs rossz szöge.
Az M3 első generációját 1986 és 1990 között gyártották, a képeken látható példány pedig 1987-es. Bár korábbiból már lehetett volna OT-rendszámos, Magyarországon mégis ez a ’87-es az első. A minősítést teljes restaurálás előzte meg.
A gépteremben a BMW S14-es motorkódú, tizenhat szelepes, hengerenkénti pillangós négyhengerese lakik, és full támadás közben 200 öregsulis szívó-lóerőt tud kipréselni magából. Az OT-vizsga előtt a teljes motort újjáépítették, körülbelül háromszáz kilométer lehet benne, ezért az üvegelés egy darabig még sajnos elmarad.
A restaurálást hamar kiszúrhatjuk, ha megnézzük a csavarokat és az anyákat. A szín maradt a gyári Hennarot, ami egy érdekes narancsos piros árnyalat, és rettentő jól áll az autónak. Egyébként nagyon kevés M3 létezik ebben a színben, mivel csak másfél évig lehetett kérni.
Az egész autó egyik legmenőbb részletmegoldása a két kis törlőlapát a lámpák előtt. Eszméletlenül aranyosak. A kadmiumsárga lámpaburák pedig nagyot dobnak az M3 eleve sem túl szerény megjelenésén.
Itt remekül kiadja, hogy az M3 kasznija több ponton teljesen más, mint egy alap E30 Coupéé. A szélesítések nem a kerékjárati ívet követik, hanem az autó egész oldala szélesebb a lámpák és az ajtó között. A kerékjáratok fölött gyönyörű, egy repülőgép szárnyprofiljára hasonlító terület mutatja a szélesítések ívét.
Mielőtt kultautó lett belőle, az M3 homologizációs céleszközként kezdte a pályafutását, mint sok kortársa. Végül elég sokat, több mint tizennyolcezer darabot készítettek belőle eleinte 2,3, később 2,5 literes motorral.
A beltér már a megjelenéskor sem volt túl modern, mai szemmel nézve pedig szinte fapad. Nyilván van, ami nyiszog, van, ami kopogós, viszont a hangulata annyira hibátlan a finom bőr Recarókkal, a piros mutatókkal és az általános egyszerűséggel, hogy engem azonnal megvett kilóra.
Állítólag erőteljes megszokást igényel a dog-leg kiosztású váltó. A lényege az, hogy a kettes és a hármas egymással szemben van, így a váltások között nem kell síkot váltani. Versenyen vagy pályanapon jól jöhet, a hétköznapi használatot viszont nem könnyíti meg.
Gombok a kormányon? Ugyan már! Érdemes inkább a vezetésre figyelni, nem arra, hogy mi szól a rádióból. Sőt, a rádiót eleve nincs is sok értelme bekapcsolni egy ilyen autóban.
Jól látszik, hogy a csomagtérfedél és a C-oszlop teljesen más, mint a sztenderd E30-asokon. A szárny egy elég király korabeli extra, ami kezd újra divatba jönni.
A 15 colos kerekek ma már nevetségesen kicsinek számítanak gyakorlatilag bármilyen autón. A kis kaszni alatt azonban hibátlanul mutatnak a gyári BBS-ek és a ballonos gumik. A márkánál maradva ennél csak egy többrészes BBS RS szett lenne metálabb.
Fontos plakett jelzi előre, hogy ha az állapot marad, akkor ez az autó valószínűleg soha nem lesz olcsóbb, mint most.
A garázsban akadtak még érdekes darabok: Individual M5, 1M Coupe és E36 M3 szedán. Egyiket se mondanám népautónak.
Az M3 generációk nyolcvan százalékát sikerült kigurítani a placcra, sajnos a legújabb szériából nem volt raktáron. A felniátmérő, a hengerszám és a kaszniméret nőtt, az élek száma pedig csökkent, ahogy haladunk előre az időben.
Karizmatikus kvartett. Minden generáció egy lépéssel közelebb került a kompromisszummentes autósághoz, miközben megtartották, vagyis próbálták megtartani a nagy előd legtöbb jó tulajdonságát.