Az idei évet is áthatotta még a tavaly ősszel kirobbant Volkswagen-dízelbotrány. A német óriásvállalat komoly megszorításokra kényszerült. Éppen ezért kicsit talán el is sikkadt, hogy 2016-ban volt huszonöt éves a legendás 1,9 literes TDI. Igaz, a legenda nem egészen ott kezdődött. A TDI Chronik http://www.audi-tdi-chronik.de/ segítségével tekintjük át a mérföldköveket.
Fotó:
Az 1989-es Frankfurti Autószalonon mutatták be az első TDI-motort: a 2,5 literes sorötös kezdetben 120 lóerőt és 265 newtonmétert tudott az Audi 100-asban, később továbbfejlesztve már 140-et. Ilyen motor volt a Rulettkerék-Audiban is
Fotó:
Elsőként az Audi 100 kapta meg a 2,5 TDI-t
Fotó:
Még bemutatkozó évében, 1989-ben rekordot döntött a 2,5 TDI. Moszkva és Berlin között, 1860 kilométeren mértek nála 3,9 literes fogyasztást
Fotó:
Két évvel később, 1991-ben mutatták be a négyhengeres, 1,9 literes TDI-t. 1896 köbcenti, 90 lóerő, fogyasztása nemcsak a maga korában volt kiemelkedő
Fotó:
Gerhard Plattner szakújságíró 1992-ben egy szériaállapotú 80-assal kerülte meg a Földet Ingolstadtból indulva. A 40273 kilométeres utat 85,8 km/h-s átlagsebességgel teljesítette - és 3,78 literes százkilométerenkénti fogyasztással
Fotó:
Audi ASF: az 1993-as Frankfurti Autószalonon mutatták be a tanulmányt, amely az A8-nak ágyazott meg. 3,4 literes TDI-vel szerelték - ebből ugye a sorozatgyártásra később 3,3-as lett
Fotó:
1995-re átdolgozták az 1,9-es turbódízelt. Ekkortól már 110 lóerős teljesítményszinttel is elérhető volt, a 225 newtonméteres csúcsnyomaték 1700-tól 3000-es fordulatig állt rendelkezésre. Ekkor már változó geometriájú turbófeltöltőt is alkalmaztak
Fotó:
A 80-ast leváltó Audi A4 hosszában beépítve kapta meg az átdolgozott TDI-t
Fotó:
Az első generációs A6-os opcionálisan már Quattro összkerékhajtással is kapható volt. 208 km/h-s végsebesség, 9,9 másodperces nulla-százas gyorsulás jellemezte a TDI Quattrót
Fotó:
Újabb mérföldkövet hozott 1997. Az ekkor bemutatott 2.5 V6 TDI azonban ma már egy rossz hírű motornak számít többek közt adagoló-, turbó- és hengerfejhibákkal. Kezdetben 150 lóerős volt, később a legerősebb változata 180 lóerőt és 370 newtonmétert tudott
Fotó:
Három henger, hengerenként két szelep: 1999-ben került fel a palettára az 1,4-es TDI. Az újdonságot a hagyományos adagolós megoldást felváltó PD (Pumpe-Düse) technika jelentette. Kezdetben 75 lovas, majd 90 lóerős változat is készült belőle
Fotó:
Az alumíniumkarosszériás Audi A2 kapta meg elsőként, de később más modellekben is találkozhattunk vele
Fotó:
Közel két literrel volt nagyobb a szintén 1999-ben bemutatott 3,3 TDI: két változó geometriájú feltöltő, négy vezérműtengely, 32 szelep. A töltőlevegőt és a visszavezetett kipufogógázt folyadék hűtötte, a befecskendezés pedig common rail, azaz közös nyomócsöves rendszeren keresztül valósult meg. 225 lóerő, 480 newtonméter
Fotó:
A V8 TDI-t elsőként az Audi A8-asba szerelték
Fotó:
Az ezredfordulón újabb frissítés következett az 1,9 TDI-knél. Itt is PD-re váltottak, a négyhengeres teljesítménye 116 lóerőre hízott. Később 101, 131, majd 105 lóerős változat is készült
Fotó:
Az 1,4 TDI-hez hasonlóan az 1,2-es is az Audi A2-ben mutatkozott be. Ezzel a németek saját állításuk szerint a világ első olyan ötajtósát állították elő, amely három litert fogyasztott. A PD-s befecskendezésű háromhengeres 61 lóerős volt, 141 newtonméteres csúcsnyomatékkal. Az A2-ben már start-stop rendszert is alkalmaztak
Fotó:
2003-ban aztán az 1,9-es dízelt kereken kétliteresre növelték. A 2,0 PDTDI ma nem tartozik a legjobb hírű motorok közé, noha 140 lóerős teljesítménye és 320 newtonméteres csúcsnyomatéka alapján akár kedvelt is lehetne. Elsősorban a PD-elemek gyakori meghibásodása miatt tartják problémásnak
Fotó:
A második generációs A3-asba szerelték először
Fotó:
A márka addigi legnagyobb dízelmotorjaként érkezett a kínálatba 2003-ban a 4,0 TDI. A V8-as blokk common rail rendszeren keresztül kapta a gázolajat. A kilencvenfokos hengerszögű nyolchengeres meggyőző, 275 lóerős teljesítmény mellett 650 newtonméteres forgatónyomatékot tudott - utóbbit már 1800-tól
Fotó:
2004-ben az A6-osban használták először a 3,0 TDI-t, amely akkor egy új V-motorcsalád első tagja volt
Fotó:
Ehhez a motorcsaládhoz tartozott a nem sokkal később bemutatott 2,7 TDI is, amely szintén hathengeres volt. Kezdetben 180, majd 190 lóerő leadására volt képes, kiegyensúlyozott járású, komfortos motornak tartották a gyáriak
Fotó:
A 2003-ban bevezetett négyliteres turbódízelt 2005-ben váltotta le a 4,2-es. Először az A8-as kapta meg a lökettérfogatához képest kompakt, és mindössze 250 kilogrammos blokkot. Az elején 326 lóerőt és 650 newtonmétert tudott, később viszont 385 lovas volt az A8-asokba, 340 lovas a Q7-esekbe szerelt változat
Fotó:
Az R10 TDI volt az első versenyautó TDI-motorral. Az 5,5 literes V12-essel 330 km/h-s végsebességre volt képes. Zsinórban háromszor tudott győzni a Le Mans-i huszonnégy óráson
Fotó:
A kétliteres PDTDI-ket váltotta 2007-ben a közös nyomócsöves dízel, új dugattyúgeometriával, módosított turbóval és átdolgozott vezérléssel. Először az A4-es kapta meg. 143 lóerős teljesítménye egy évvel később egészen 180-ig nőtt
Fotó:
2008-ban érkezett a clean diesel-technológiás 3,0 TDI, amelynél az addigiaknál alacsonyabb károsanyag-kibocsátás ígérete jelentett újdonságot
Fotó:
Az új V6-os a Q7-be került bele először
Fotó:
Tizenkét henger, V-elrendezésben: a 6,0 TDI a legerősebb dízelmotor volt 2008-ban, amit egy SUV megkapott - a Q7-ről van szó. A common rail rendszeren keresztül kétezer baros befecskendezési nyomás épült fel. Ötszáz lóerő, ezer newtonméter
Fotó:
A 2008-as labdarúgó Európa-bajnokság idején a két rendező ország, Ausztria és Svájc egy-egy nagyvárosa között hirdetett fogyasztási versenyt az Audi. A Bécs és Bázel közötti 1650 kilométeres oda-visszautat 3,32 liter per száz kilométeres fogyasztással teljesítette a győztes
Fotó:
Az R8 V12 TDI tanulmányt 2008-ban, Detroitban mutatták be, nem sokkal később Genfben pedig kiállították az R8 TDI Le Mans-t
Fotó:
3,8 literes százkilométerenkénti fogyasztást ígért a 2009-ben bemutatott 1,6-os TDI. A belső súrlódás minimalizálására törekedtek a mérnökök, a károsanyag-kibocsátás pedig a gyári adat szerint 99 g/km, már ami a szén-dioxidot illeti
Fotó:
Eljutni A-ból B-be? 2009-ben az Audi Efficiency Challenge a norvégiai Å-ból rajtolt és az olaszországi Bée-ben ért célba. Az A3 1,6 TDI-nél 3,3, míg az A4 2,0 TDI-nél 4,4 literes átlagfogyasztást mértek
Fotó:
Főtengely, hajtórudak, dugattyúk - egy egész sor alkatrészt újraterveztek az előző háromliteres TDI-hez képest. A 2010-ben bemutatott V6-os 25 kilogrammal kevesebbet nyomott elődjénél. Viszont 250 lóerőt és 550 newtonmétert tudott
Fotó:
2010-ben az R15 TDI plus nyerte a Le Mans-i 24 órást. Az 5,5 literes tízhengeres 600 lóerőt és 1050 newtonmétert tudott
Fotó:
2011-ben aztán jött a kétturbós 3,0 V6 TDI. Nagyjából 2500-as percenkénti fordulatig a kisebbik feltöltő végezte a munka jelentős részét, afölött viszont elkezdődött a szerepcsere. 3500-4000-től már csak a nagyobbik turbó dolgozott. A V6 TDI Biturbo 313 lóerős volt, csúcsnyomatéka 650 newtonméter
Fotó:
Ebben az évben Le Mans-ban is új korszakot nyitottak az R18 TDI-vel
Fotó:
2012-re alaposan átfaragták a 2,0 TDI-t is, amely immár Euro 6-os volt
Fotó:
Az A3-asban 4,1 liter volt a katalógusadat száz kilométerenként, míg a szén-dioxid-kibocsátás 106 g/km
Fotó:
Szintén az A3 kapta meg először az átgyúrt 1,6 TDI-t, amelynél már 3,2 liter per száz kilométer volt az ígéret. 110 lóerő és 250 newtonméter mellett
Fotó:
A háromhengeres 1,4-es alumínium forgattyúsházat kapott 2014-ben, aminek fontos szerepe volt a súlycsökkentésben. Ez a blokk összességében 132 kilót nyomott
Fotó:
Az R18 e-tron hibriddel zsinórban három Le Mans-t nyertek
Fotó:
A 2014-ben megjelent 4,2 TDI 2000 és 2750 között tudja a 850 newtonméteres nyomatékcsúcsot, míg 385 lóerejét 3750-es percenkénti fordulaton adja le. A 32 szelepes V8-as 250 kilót nyom. Két turbót akasztottak rá
Fotó: