Nem kell azonnal továbblapozni, mert ez itt más, mint amire gondolnak. Villany-Smart ugyan már létezik tíz éve, de a Mercedes most egy teljes új autószériát indít EQ néven. A sorozat valamennyi tagja elektromos hajtású lesz, és mielőtt még a nagyobb Mercedes-modellek megjönnének, egyelőre a legújabb Smart ForTwo, ForTwo Cabrio (a képünkön) és ForFour típusokkal kezdenek. A fotón láthatóhoz hasonló, Smart Nightsky Edition-autók csak EQ-ként lesznek megvehetők – kékben, spéci fekete alukerekekkel.
A Smart EQ ForTwo Cabrio belseje. Jobbra fent a műszerfalon az elektromos rendszer állapotáról tudósító, kombinált műszer. Ehhez az új szériás EQ Smarthoz 840 euróért már rendelhető 22 kW-os gyorstöltő, amellyel negyven perc alatt 10-ről 80 százalékosra tölthető az akkucsomag. Adnak hozzá mobilappot is – azon mindig percre készen megtekinthető, milyen épp az akkuk lelkiállapota, mi a várható hatótáv, töltéskor (bentről, a jó meleg kávézóból) hogy hogyan áll a töltés. Ja, a Volvo XC40 után ebben is lesz mobilos applikációval működő car sharing rendszer is, a világon másodikként.
Az idei szalon egyik legfelkapottabb autója a tisztán villamos Jaguar. Az i-Pace a Tesla első igazi kihívója, ereje, hatótávja, sebessége mind azon a szinten van, mint a Model S-é, bár az angol autó valamivel kisebb és jóval – közel négy mázsával – könnyebb, csupán 2133 kilós.
A formát az Aston Martinok újkori formájáért felelős Ian Callum jegyezte. Mivel a farrész magas, kissé hobbiterepjárós a kinézet, de valójában a kocsi nagyjából olyan alacsony, mint valami szerényebb crossover. Két állandó mágneses (szinkron-)villanymotor hajtja, összesen 400 lóerő a teljesítmény. A nullaszáz 4,8 alatt van mg, a hatótáv a WLTP-ciklus szerint 480 kilométer. Elég komolyan felkészítették a hideg égövi használatra is: 200 példánnyal 2,5 millió kilométernyi tesztelést nyomtak le, ebből jó sokat a sarkkör közelében, télen. Naja, hiszen Norvégia az egyik kiemelt piac, mondhatnánk.
Hogy a Tesla igazán érezze a törődést (és a Tesla-vevőknek ismerős legyen a belső tér), az i-Pace is tele van LCD-tapikijelzőkkel, de azért kívül-belül sokkal autószerűbb. Vannak, akik már vezették is, állítólag sokkal jobban egyben van, mint az itt-ott szélzajos, nyöszörgő burkolatú Teslák.
Sok-sok alumínium, a nehéz elemek – például az akkucsomag – a padlóban laknak, akárcsak a Teslában. Az akkucsomag itt 90 kWh-s, míg az alap Model S-ben csak 75. Az i-Pace-t az ausztriai Magna Steyr gyártja.
Nagy kedvencem ez az apróság – a Microlino tavaly már itt volt Genfben, de még nem tudtak konkrétumokat mondani a gyártásáról, de most már tudjuk: 2018 nyara folyamán beindul az összeszerelés. Az ötvenes évek Isettáját jól koppintó formájú és kialakítású, svájci törpeautó 90 km/h sebességre képes, a hatótávja a beleépített akkucsomagtól (8 kWh vagy 14,4 kWh) függően 120 vagy 215 kilométer, falból 4, gyorstöltővel 1 óra alatt telinyomható az akkuja, hajtását pedig egy 15 kW-os Linde motor végzi. Az anyacég svájci, de a kocsit – amely már átesett az 50 km/h-s törésteszten is, állítólag értékelhető eredménnyel – a kínai Kandi Technologies készíti, ára 12 ezer euró környékén lesz.
Ez is egy kínai gyártású európai retroszülemény, a neve E.Moke. Eredetije a hatvanas-hetvenes években gyártott Mini Moke kisterepjáró, amelyet Alec Issigonis katonai célra tervezett, de miután kiderült, hogy elsőkerék-hajtással és 10-es kerekekkel a márványasztallap a legdurvább kihívás, amivel megbirkózik, ezért végül is strandautóként terjedt el Európa napsütötte tengerpartjain. Régen fickós, 1000-es, négyhengeres hajtotta ezeket, s egész autószerűen mozogtak, most villanymotor hajt, a végsebesség pedig 40 km/h, tehát ez egy mopedautó. Legalább a hatótávolsága is szerény – csupán 80-100 km (ha nem ólmos-savas, hanem a feláras lítium-ion akkucsomaggal rendeli valaki, akkor akár 145 km lehetséges. Nem hinném, hogy a 8+1 választható szín (a +1 az álcázó terepszín) ezek után enyhíteni tudna a 15 ezer euró körüli vételár felett érzett fájdalmon.
Amikor tavaly először láttam a Tokiói Autószalonon, nem értettem, minek készít ennyire pontos és jól kidolgozott tanulmányautót a Honda, hiszen a vak is látta, hogy az Urban EV Conceptből nem lehet a normáknak megfelelő autót faragni. A Honda most rácáfol a józan észre – jövőre minimális változtatásokkal gyártásba veszi a 3,9 méter hosszú (tehát a Jazznél tíz centivel rövidebb), négyszemélyes, letisztult, elegáns belsejű, speciális funkcióiban hangvezérelt asszisztens segítségével (ennek neve Honda Automated Network Assistant, azaz HANA, mint orr, vagy virág, japánul) autócskát. Naná, hogy villannyal megy – a Clarity után ez lesz a Honda második ilyen kocsija.
Nem új autó, csak frissítettek rajta: a Renault Zoe mostantól R110-esként készül, jelezve, hogy az eddigi 90 lóerő helyett már 110 paci vonszolja. Ja, a szín is új!
Zoe R110-belső. Innen már nem látni, de kint 16 collosak a kerekek, itt bent viszont a kulcs nélküli nyitás, az automatikus lámpakapcsolás és az esőérzékelős ablaktörlő az újdonság rajta.
Bár az e-SIV (Electronic Smart Interface Vehicle) a Ssangyong ötödik elektromos tanulmányautója már, ennek bizonyos elemeiből talán már lesz is valami végre. A tanulmányautóról – ami talán önerejéből menni se tud – azt mondja a sillabusz, hogy 200 lóerős villanymotor viszi akár 150-nel, a hatótávolsága 320-450 kilométer, a 61,5 kWh-s akkupakkot pedig 50 perc alatt nulláról fel lehet húzni 80 százalékos töltöttségre. Hisszük, ha majd látjuk és kipróbáljuk, addig inkább amiatt érdemes megnézni az e-SIV-et, hogy nagy valószínűséggel a következő (mezítlábas, belsőégésű) Korando ehhez hasonlóan néz majd ki.
Hyundai-ék második tüzelőanyagcellás – tehát villanymotorokkal hajtott, de az energiát nem egyenesen az akkuból, hanem a tüzelőanyagcellára engedett hidrogénből származó árammal hajtott, valódi fogyasztóknak is árult kocsija az ix35 FC után. Bár ezeknek a kocsiknak nagyon nem erőssége a gyorsulás, mert a tüzelőanyagcella lassan tud csak terhelési görbét módosítani, a beépített, gyors reagálású, 40 kWh-s akkucsomag miatt a Nexo 9,6 alatt azért százra tud sprintelni. Villanymotorja 165 lóerős, a hatótávolsága 595 km.
Ilyen egy szétvágott Nexo. Jól látszik, hogy a Toyota kicsit kezdetlegesebb Miraijával szemben itt már minden gépészet (elektromászat) az autó orrában van – villanymotorok, tüzelőanyagcella, vezérlés, légszivattyú. A hidrogéntartályokat itt is a hátsó ülések alatt helyezték el, de már nem csak kettő van belőlük, hanem három. Az autót Európában csak bizonyos országokban (Norvégia, Dánia már biztos) fogják gyártani, mert a használatához szükség van H2-kutakra.
Egy kicsit testközelibb Hyundai-újdonság a szalonról: Kona EV. A tiszta-villany Kona kétféle elektromos kiépítésben lesz megrendelhető. A szerényebbik 39,3 kWh-s akkukkal, 99 kW-os (az kb. 135 lóerő) motorral készül, a hatótávolsága 300 km, százra pedig 9,3 másodperc alatt gyorsul.
A drágábbik Kona EV-ben 64 kWh-s az akkucsomag, ott 150 kW-os (204 lóerős) a motor, 470 km-t tud megtenni egy töltéssel (persze, melegben, kevés lassítás-gyorsítással), s 7,6 alatt van százon. A kisebb hatótávú, gyengébb verziót 6.10, a másikat 9.40 alatt lehet feltölteni teljesen.
Mint minden korszerű villanyautó, a Kona EV is a padlójában hordja az akkuit a stabilitás és a hellyel való takarékoskodás miatt. Egy ilyen autó ára kicsivel valahol 30 ezer euró fölött kezdődik majd. Rövidesen már a szalonokban lesz!
Izgalom a köbön: a torinói Venere LVCHI (nem licsi, ez olasz!) kvázi szériagyártásra kész autója. Négy motorjából tengelyenként kettőt-kettőt differenciálmű kapcsol össze, úgy hajtanak, de a nagy elérhető végsebesség miatt beépítenek egy kétfokozatú váltót is mindkét csomaghoz. 1000 lóerő a kapott összteljesítmény, amivel a Brembo-fékes, tolórudas (versenyautó-technika) futóműves, szénszálas szendvicsszerkezetből készült vázú, 5,1 méteres, de csupán 2,1 tonnás autó 3 másodperc alatt eléri a százat, végsebessége pedig 250 km/h.
Az LVCHI természetesen jócskán tartalmaz kínai hajtáslánc-elemeket (hülye az, aki manapság elektromos autót épít és nem onnan vesz), de gyártani Torinóban fogják, ahogyan ott is tervezték – a Venerének egyébként 400 alkalmazottja van, közülük 75% a fejlesztésen dolgozik: ehhez szólj valamit Németh „nem kell annyi egyetemista” Szilárd… Azt állította a standon ácsorgó olasz, hogy 2019-ben már kapható lesz.
Mint minden magára adó, komoly villanyautóban, a funkciók vezérlését szinte teljes egészében a vezető környékén elhelyezett érintőképernyőkön lehet végezni. Természetesen négy, különálló kagylóülésben foglalnak helyet az utasok – miért, miken kellene, padokon?
Gyönyörű, vagy horrorisztikus? Az Icona Turin-stúdió (nincs köze a közeli standot elfoglaló, szintén torinói Veneréhez) Nucleus nevű bálnája már a sokadik ilyen tanulmány a cégtől a genfi szalonok sorában. Elvileg már működik, bár a legizgalmasabb funkcióinak megvalósítása még a Holdban van – ilyen például az 5-ös szintű, tehát teljes önvezetési képesség.
Hátulról még brutálisabb a Nucleus, amelynek hat utasa kívülről nem is látszik, hiszen csak ők tudnak kinézni a félig áteresztő üvegfelületeken keresztül. Az ablaktalanság és a 22-es kerekek különösen ormótlannak mutatják a járművet, pedig az csak 5,25 méter hosszú, 2,12 magas és 1,75 hosszú.
Most jön a nemkellmindentelhinni rovat, ugyanis a sajtóközleményben négy, egyenként 110 kW-os kerékagy-motortól származó 600 lóerős összteljesítmény, 1200 kilométeres hatótávolság és 2050 kilós saját tömeg szerepel.
Az Icona Turin szóróanyagában a következőt írják a Nucleusról: „aki az ötcsillagos hotelhez viteti magát a Nucleusszal, az már az út elején, amikor beszáll, abban a szobában találja magát”. Blablabla-bla-lol. Mindenesetre a kocsiban az összes ülés áthelyezhető, mindenféle elektronikus eszköz csatlakoztathatóságáról gondoskodnak, viszont nincs se kormány, se pedál, se egyéb kezelőszerv, ezt tényleg afféle aszfalton közlekedő, automatizált közlekedődobozként képzelik el. Itt nekem kezdett kicsit unalmassá válni – autószalonra jöttem, nem villamoskiállításra. Amúgy is leghamarabb 2030-ban valósulhat meg.
Két tanulmányautó egyben. A Volkswagen I.D. Vizzion formáját és arányait rövidesen – nagyjából 2021-ben – viszontlátjuk majd egy végleges autón, amely a már meglevő, elektromos MEB-platform extra hosszú változatára épül, teljes vezetői környezettel, ami ebben itt, nincs meg. Az viszont műszakilag keveset tartalmaz majd e mostani tanulmány zsenialitásából. Ez a kocsi (I.D., alias idióta Vizzion? – a név eléggé az... Ron Werber éppen szabaddá vált, nem akarják felvenni?) ugyanis technikában már a 2030-as évek luxus-VW-it vetíti előre, teljes, 5-ös szintű önvezetéssel (nincs is benne se kormány, se pedál, csak két, egyszerű vészleállító és minimális irányításra alkalmas gomb). A vezetőt arcfelismerés útján engedi majd be a kocsi, amelyet elöl egy 75, hátul egy 150 kW teljesítményű motor hajt – vajon mennyire lesznek viccesek ezek az értékek 12 év múlva? Kezeletlen fából készült díszbetétek, 24 collos kerekek, az önvezetést pedig lézerszkennerek, ultrahang-szenzorok, radarok és kamerák garmadával valósítaná meg. Szerintem addigra – mint minden, ami elektronika – nagymértékben egyszerűbben fognak működni ezek a dolgok, csak érjük meg.