Santa Fe Trailways (1942) A fő szempont az volt e busz a tervezésénél, hogy a jármű minél könnyebb legyen, és a városokba is be tudjon menni, így a nagy befogadóképesség mellett szempont volt a kicsi fordulókör is. A prototípus 117 utas befogadására volt alkalmas, magnézium és alumínium rétegelt lemezekből készült a felépítménye. A fordulókört pedig egy érdekes megoldással kicsinyítették, úgy hogy a busz alsó része külön fordult a felépítményhez képest. Hogy a sofőr hol foglalt helyet, arról nem találtam semmiféle információt, csak találgatások vannak. Az egyik szerint az elforduló rész mögött ült a busz vezetője. Erre enged következtetni az, hogy a visszapillantó tükrök is hátrébb helyezkednek el. Egy másik verzió szerint a sofőrfülke a fix részhez csatlakozik, így a vezető egy kádban ül, ami kanyarodáskor nem fordul el.

Vasút-közúti busz (1951) A fura jármű koncepciója pofonegyszerű volt! Gyakorlatilag egy hagyományos autóbusz volt ez, ami alól, ha elfogy az út, akkor az haladhat tovább a vasúti pályán és fordítva. A Német Szövetségi Vasút az első két prototípust 1951-ben rendelte meg. A vaskerekek fel- illetve leszerelése 45 percet vett igénybe, ugyanis ehhez a járművet, egy külön erre a célra készített hidraulikus emelővel lehetett felemelni. Erre az időre az utasoknak el kellett hagyniuk a kocsit. A vasúti felhasználás során elől hagyományos kéttengelyes forgózsámolyt kapott a busz, hátul pedig fixen építették be a szintén kéttengelyes vaskereket. A buszokból összesen kettő maradt fent az utókor számára. Az egyik még működőképes és a bochumi vasúti múzeumban található.

Sífelvonó trolibusz (1956) Az oregoni Mount Hood-on épült meg a fura sífelvonó szerkezet, amin egy, a földet nem érintő trolibusz közlekedett, mindössze öt évig.Értelme gyakorlatilag akkor lett volna, ha a busz közúton is és sífelvonóként is tud közlekedni (arról nem szól a fáma, hogy lettek-e volna ilyen tervek). A nem túl hosszú ideig élt kísérlettel a legnagyobb probléma az lett, hogy nagyon veszteséges volt, ez főként a szerkezet bonyolultsága és a busz magas karbantartási költsége miatt volt.

ZISZ 127 Turbo/NAMI-053 (1959) A szovjet autókísérleti iroda (NAMI) 1959-re fejlesztette ki a ZISZ-127-es gázturbinás változatát, a NAMI 053-ast. A gázturbinás buszban mindössze tíz ülőhely volt, ugyanis kellett a hely a többi berendezésnek. A 360 lóerős gázturbina segítségével a NAMI-053-as a tesztek alkalmával 164 kilométeres óránkénti sebességet ért el. A járműből a már megszokott ok miatt nem lett sorozat, a gázturbina alacsony fordulaton és állóhelyben rengeteg tüzelőanyagot elfogyasztott, így drága lett volna az üzemeltetni még akkor is, ha jóval nagyobb sebességgel tud haladni a busz, mint benzines vagy dízel társai.

Ikarus PALT buszok (1982) Az Ikarus PALT buszairól nemrég hosszasan megemlékeztünk. Röviden annyit a történetről, hogy A hetvenes évek végén az Ikarus fejlesztői egy az AUTOKUT-tal, és a Csepel autógyárral közös projektet indítottak. Ez lett az AEROPALT társulás, ami egy autóbusz-alapokra kifejlesztett különleges utas- és csomagmozgató rendszer. A PALT (Passengers And Luggage Together) lényege – ahogy az a nevéből is adódik –, hogy az utasokat és azok csomagjait egyszerre szállítsák a repülőgépekhez. Így egyetlen járművel kiválthatóak lettek volna az utaslépcsők, reptéri buszok és a csomagtargoncák. A buszok különlegességei a kettős vezetőállásuk, valamint az utashidak és a repülők ajtajához vezető lépcsők voltak. Összesen négy ilyen buszt épített az Ikarus, de azok senkinek sem kellettek, ezért az AEROPALT 1986-ra elhalt.

Karosa B 732.1670 (1993) A cseh Karosa 1993-ban mutatta be a példás ipari összefogással készült „Lego” buszt. A nevét a gyár marketingesei aggatták rá, utalva arra, hogy a busz modulrendszerű. Ami a nyugati gyártóknál a kilencvenes évek elején nem számított nagy szónak, de itt Kelet-Európában mindenképpen figyelemre méltó teljesítmény volt. A konstrukció lényege az lett volna, hogy a busz kész modulokból épül fel. Így a megrendelő igényei szerint alakítható a hosszúsága és ezzel a befogadóképessége. Hiába volt előremutató, a „Lego” buszra nem érkezett komolyan vehető érdeklődés, de az sem tett jót a típusnak, hogy a Karosa pénzügyi gondjai ebben az időszakban felerősödtek.

Marcopolo VLP 2000 Fura Fila (1997) Nem mindig a buszgyártókat kell hibáztatni egy-egy projekt sikertelenségéért. Sokszor a politikusok miatt is elbukhat a gyártó egy-egy zsíros megrendelést. Ilyen volt São Paulo első kísérlete a trolibuszos Bus Rapid Transit (BRT) bevezetésére. A Fura Fila egy külön pályával rendelkező buszfolyosó lett volna a brazil nagyvárosban. Tervezése 1997-ben kezdődött, amire a dupla csuklós járműveket a helyi Marcopolo építette volna. A vonal építése 1998-ban kezdődött és már ekkor kiderült, hogy horribilis összegébe fog kerülni a brazil adófizetőknek. Az első 2,8 kilométeres kísérleti szakaszt 2000 elején átadták, de négy hónap múlva a tesztek, a pénzhiány és a VLP 2000-es megbízhatatlansága miatt abbamaradtak.

Mercedes-Benz Cito (1999) A Mercedes buszai általában a megbízhatóságukról híresek. A hatalmas gyártónak mégis sikerült összehoznia egy olyan típust, aminek említése során minden üzemeltetőnek feláll a hátán a szőr. Az alacsony padlós midibuszt 1999-ben mutatta be az Evobus, majd 2001-ben megkapta az Év Autóbusza címet. A Cito háromféle, 8,1, 8,9 és 9,6 méteres hosszban készült, szélessége 2,35 méter volt. Az alumínium vázas midi az évezred elején nagyon előremutató konstrukciónak számított, hiszen ez volt az első sorozatban gyártott európai hibridbusz. A hibridhajtás meg is bosszulta magát, aminek két oka is van: az egyik a gyár politikájában keresendő, ugyanis a Citót csak és kizárólag hibridhajtással lehetett rendelni, másrészt azért mert az egész hajtásláncot bezsúfolták a kocsi hátuljában lévő puttonyba, ami nemcsak bonyolulttá tette a konstrukciót, de a motor alkatrészeihez is nehéz hozzáférést biztosított. Mindezek el is hozták a jármű bukását.

Fisher Coachworks GTB-40 (2008) Greg Fisher 2007-ben fantáziát látott egy Bruce Emmons nevű mérnök elképzelésében, az úgynevezett héjszerkezetű autóbuszban. Az ötlet lényege az volt, hogy a repülőgépiparból ismert kialakítással egy nagyon erős vázszerkezetet hoznak létre, aminek a tömege, egy negyven láb (kb. 12 méter) hosszú busznál, a fele egy hagyományos vázszerkezetű kocsinak. Ezzel, legalábbis a tervezők szerint, ötven százaléknyi üzemanyagot lehetett volna megspórolni. Greg Fisher több banktól is hitelt vett volna fel a sorozatgyártás beindítására, azonban a hiteleket nem kapta meg, így lelassult a prototípusok készítése is, ami odáig vezetett, hogy az állam 2010 tavaszán a teljes támogatás visszafizetésére kötelezte a céget, ugyanis az a határidő többszöri lejárta ellenére sem tudta felmutatni a prototípust. Ez elkerülhetetlenné tette a cég csődjét.

Evopro Modulo (2014) Az Evopro csoport 2014-ben mutatta be a a kompozit modulokból álló autóbuszcsaládját. Az alapötlet az volt, hogy egy könnyű, többféle hosszban variálható, kedvező árú autóbuszt hozzanak létre. A Varga Antal által vezetett konstruktőr csapat jármű tudása papíron jól mutatott. Politikai nyomásra vásárolt is belőle a BKV húsz darabot, aztán hamar kiderült, hogy semmi sem igaz abból, ami a marketingszövegekben van. Először is az üzemeltetőket egyáltalán nem érdekelte, hogy milyen anyagból van a busz, ahogy az sem, hogy könnyű-e a buszuk. A jármű fordulóköre is túl nagy lett és mivel előre került a kerék a sofőr munkája is nehézkessé vált így. A cég 2018-ban csődbe ment, a BKV meg azóta is csak kínlódik a négy megmaradt példánnyal. Jelenleg egy szlovák cég gyártaná a típust, de gyakorlatilag senkinek sem kell az innovatívnak kikiáltott típus.