Fotó:
Az ablaktörlő az egyik olyan találmány, amit egyidőben egyszerre többen, másként találtak fel. Viszont ezek közül végül Mary Anderson megoldása lett később elterjedt, és a mai ablaktörlők is az ő ötlete mentén készülnek. Anderson gumilapátos, de még kézzel működtethető ablaktörlő ötletét 1903-ban szabadalmaztatta, viszont sokan nem kapkodtak a találmányért. A Ford 1905-ben elutasította a találmány használatát, mondván ez nem egy olyan funkció, amit gazdaságilag megérne gyártani. Ettől függetlenül pár járműbe már került ablaktörlő, viszont először az 1922-ben megjelent Cadillac-ekben szerepelt az alapfelszereltségek között.
A mai modern, hárompontos biztonsági övet Nils Bohlinnak köszönhetjük, amelyet a Volvónál töltött évei alatt tökéletesített a gyártóval közösen. Az 1950-es években a Volvo P20-as ésP544-esben jelent meg először az alapfelszereltség részeként. Viszont a legelső (kétpontos) autókba szerelt biztonsági övet az amerikai Nash-nek köszönhetjük 1949-ből. A biztonsági öv az alapfelszereltség része volt, viszont kérésre kiszerelték: 40ezer autóban volt eredetileg, de mintegy 39 ezerből kiszereltették.
Míg az előző találmányok nélkül már nem kaphatunk új autót, addig az elektromosan állítható ülések a mai napig extrának számítanak, pedig az 1950-es évek óta létező funkcióról beszélünk. Ennek úttörője az 1955-ös Ford Thunderbird volt, amiben gombnyomásra előre-hátra és fel-le lehetett állítani az ülést. Két évre rá pedig a memória funkciót is megkapta a Thunderbird, viszont az első helyen itt osztoznia kellett a Mercury Turnpike Cruiserrel.
Egy újabb extra, ami több évtizede van velünk, de csak elmúlt 10-20 évben lett igazán elterjedt az ülésfűtés. A kényelmi extrát 1951-ben szabadalmaztatta a General Motors, viszont csak 15 évvel később, az 1966-os Cadillac Fleetwoodhoz és DeVille-hez lehetett megvásárolni, nagyjából 271 ezer forintért (inflációval számolva).
Mivel már minden autóban kellett, hogy legyen biztonsági öv, ezért a biztonság következő lépcsője a légzsák(ok) volt(ak). Az első, bárki számára megvásárolható autó, amibe extraként volt kérhető az 1974-es Oldsmobile Toronado volt (de csak ’77-ig, mert nagyon kevesen igényelték). Viszont egy évvel korábban a GM már szerelt légzsákot ezer darab 1973-as Chevy Impalába, aminek egy része a kormányhoz, a maradék pedig flottapartnerekhez került.
Sokan fájlalják, ha egy autóban teljesen digitális a műszeregység, pedig egyre több autóban ez az alap. Ahogy a kijelzők itt egyre nagyobb teret nyernek, úgy a hagyományos kijelzők a luxusautók kiváltsága kezd lenni. Ez viszont régen nem így volt, az 1976-ban bemutatott Aston Martin Lagondában digitális műszeregység volt, méghozzá a legelső.
Már az is bevett szokás, hogy gombnyomásra nyitjuk és zárjuk autónkat. A technológia viszont régóta elérhető, de először a Renault Fuegóban kínálták 1982-ben. A franciák erre az újításra elég gyorsan rávetették magukat, ugyanis a találmányt 1981-ben szabadalmaztatta Paul Lipschultz. A rendszer még infravörös technológián alapult.
Az érintőképernyők fénykorát éljük, gyakorlatilag nincs új személyautó, amibe ne lenne. Ennek az elterjedt funkciónak legelső darabja az 1986-os, hetedik generációs Buick Riviérában található: egy kilenc colos, monokróm CRT kijelző, amit egy láthatatlan, sorokba és oszlopokba rendezett átlátszó vezetőkkel borított Mylar panel borított. A kijelzőn a klímát és a rádiót lehetett állítani, de utazási adatokat, jármű diagnosztikai információkat is megjelenített.
A tolatókamera ötlete egészen az ’50-es évekig vezethető vissza, a Buick 1956-os Centurion koncepcióautójába álmodták meg az ötletet. Az autó fizikailag létezett, egy apró kijelző is volt a műszerfalon, de nagy valószínűséggel tolatókamera nem volt az autóban. Az első működő darabot a Volvo fejlesztette ki 1972-ben az Experimental Safety Car-hoz, de végül nem építették bele az akkori autóikba. Így végül az első gyártó, aki meglépte ezt a Toyota volt 1991-ben a harmadik generációs Soarerrel, pontosabban a belpiacos Limited kiadásban volt kamera.
Az ülésfűtésnél már csak egy dolog jobb (szerintem): az ülésszellőztetés. Ez a mai napig kevés autónál opció, alapfelszereltségként pedig csak luxusautókban szerepel. Ha valaki ilyenre vágyott, akkor egészen 1997-ig kellett rá várnia és egy Saab 9-5-öt kellett vásárolnia, ahol kipipálhatta ezt a meglepően hasznos kényelmi funkciót.
És mi az ülések legelitebb kényelmi funkciója? Ha már masszírozni is tud. Ezt a Mercedesnek köszönhetjük, akik 2000-ben a W220-as S osztályba szerelték. Felesleges? Igen. De jó? Nagyon.
Sokan nem szeretik, de már a sávtartó is egy kötelező menetbiztonsági funkció az új autókban. Az első sávtartó rendszert viszont nem személyautóba, hanem egy kamionba építették, a Mercedes Actrosba az évezredfordulón. Személyautóba először a Nissan építette 2001-ben, a negyedik generációs Cima 450XV Limitedbe.
Egyik továbbra is ritka, de a technológia fejlődésével egyre elterjedtebb kényelmi funkció az automata parkolás. A technológiával már a ’90-es években több gyártó és cég is foglalkozott, viszont a Toyota volt az első, akik értékesíteni is merték. Először 2003-ban, a Toyota Priusokhoz volt választható extra, de csak Japánban és csak párhuzamos parkolásban segített. Három évre rá a Lexus LS-be már egy olyan továbbfejlesztett verziója került az automata parkolásnak, ami már szögben is képes is volt beparkolni.
Megint Lexus LS: ebben volt az első olyan tompított fényszóró, ami LED technológát alkalmazott. Viszont legelőször az Audi A8 fényszórójában találkozhattunk LED-del, bár ők csak nappali menetfényként (DRL) használták.
Ha már elengedhetetlenné váltak a kijelzők az új autókba, akkor azon a legtöbben két dolgot használunk: az Apple Carplayt és az Android Autót. A kettő közül az Apple terméke volt előbb, főleg, hogy annak voltak korábbi változatai (iPod Out, iOS in the Car, Siri Eyes Free Mode), de a végleges CarPlay-t 2014 novemberében láthattunk először egy autóban. Méghozzá nem másban, mint a Ferrari FF-ben.
Az Android Auto már eggyel szerényebb autóban jelent meg először 2015 májusában: a Hyundai Sonatában.