A német formatervezés egyes képviselői túlzásnak, utópisztikusnak vagy egyszerűen nem praktikusnak tartották Coliani munkáit. Mások viszont látnoknak tartották egy fantáziátlan világban. A mesternek külön honlapja is van, amelyen a modern Leonardóként utalnak rá – egocentrikusnak hangzik, de ez a meg nem értett dizájnerek jelentős többségére igaz.
Fotó:
Colani az 1950-es években kezdte karrierjét a Simcánál, de az első áttörést Fiat 1100 TV dizájnjával érte el, amiért Arany Rózsa díjat kapott 1954-ben. Íves, kanyargós, organikus formavilága innen vált ismerté a köz és a szakma számára egyaránt. Ez a stílus az évek folyamán csak extrémebb formát öltött.
Fotó:
1958-ban összesen három Abarth 1000 GT Coupé prototípus készült. Ebből az egyiket széttörték, de Colani megvette, hogy a roncsot saját képére formálja. Az autó mindkét túlnyúlását jelentősen meghosszabbította, a teteje hullámos ívet kapott és abszolút nem szokványos módon a hátulja homorú.
Fotó:
Viszont nem csak külsőre, hanem műszakilag is megváltozott az Abarth. Az eredeti 998 köbcentis, 88 lóerős motor helyett egy 1,3 literes került bele.
Fotó:
1962 hozta el az első jelentős áttörést Colani számára: ekkora jelent meg első, teljesen önállóan tervezett, saját neve alatt futó kit car-ja, a Colani GT. Az üvegszálból megformált roadstert egészen 1967-ig gyártották és mindössze 1700 darabot sikerült belőle eladni. A farmotoros sportautó alapja az ős-Bogár volt, extraként egy lehajthjató plexi lapot is lehetett hozzá vásárolni, hogy hűvösebb, esős időben is lehessen használni a minimálisan Porsche 356-ra hasonlító furcsaságot
Fotó:
Ekkortájt a BMW-nek is dolgozott a megosztó dizájner. A bajoroknál töltött ideje alatt csak egy modellhez köthető a neve, a BMW 700 By Colanihoz, ami a világ első önhordó műanyag monocoque karosszériás autója volt. A 440 kilós tojásformájú BMW légellenállási együtthatója 0,22 volt és végsebessége 200 km/h – mindezt 1963-ban egy 700 köbcentis, 32 lóerős motorral.
Fotó:
A Mercedes egyik legérdekesebb szériája a C111 a hatvanas évek végén, hetvenes évek elején készült. A modellből összesen 16 darab készült és összesen négy fajta volt belőlük, amelyek valamilyen akkori technikai áttörést, újdonságot rejtegettek magukban, például egy Wankel motort.
Fotó:
Ez Colaninak annyira megtetszett, hogy tervezett egy C111-et a maga ízlésvilágába illően, amit elküldött a Mercedesnek. A rózsaszín, szexboltokba illő szerzemény megalkotásával nem élt a Mercedes, de a Colani C 112 élethű mása mégis elkészült.
Fotó:
1970-ben a Lamborghini Miura Le Mans Conceptre tette rá kezét Colani, amely talán a legfurcsább dizájna lett. Egy Lamborghini Miura hátsó részét kombinálta egy vitorlázó-repülőgépnek tűnő jármű elejével. A Miura Le Mans Concept pilótája és utasa szinte teljesen vízszintesen feküdt az utastérben, a kormányzás pedig joystickkal történt. Hogy az áramvonalas, gömbölyded forma megmaradjon, az első kerekeket teljesen elrejtette a karosszéria alatt – ami azt is jelentette, hogy nem lehetett őket elfordítani.
Fotó:
Ha most azt kérdezed, mégis hogyan kanyarodott ez az autó, a válasz még szokatlanabb: sehogy, legalábbis a hagyományos értelemben. A hátsó kerekek sem fordultak el, hanem az autó közepénél, a tengelye mentén hajlott meg, akárcsak egy csuklós busz. A fordulást rudazatok és pedálkábelek biztosították, így az egész szerkezet félbetört, hogy bevegye a kanyarokat. Nem meglepő, hogy a Lamborghini Miura Le Mans Concept soha nem állt rajthoz a Le Mans-i 24 óráson. Ettől függetlenül egy teljesen működőképes prototípus volt, és 1970 és 1974 között rendszeresen feltűnt a nemzetközi autókiállításokon. Aztán egészen 2010-ig eltűnt, amikor projekt-autóként eladták az eBay-en.
Fotó:
Colani nem csak autókat tervezett, hanem motorokat is (meg tollat, katamaránt, asztalt, bögrét ésatöbbi). Kétkerekűek között az 1973-as Frog, vagyis a béka a legkülönlegesebb tervezése, ami hozzáillően absztrakt, szokatlan és kerek.
Fotó:
Kit car-ok esetében nem szokványos, hogy több generáció is készül belőle, de Luigi Colani sem az, vagyis 1974-ben elkészült a Colani GT2. Ez is a VW Bogár alapjaira épült, ötvözve a klasszikus formavilágot a modern technológiával. Colani utazott ezzel az autóval, amely egy sportosított Bogár-alvázra épült, és rádióval, valamint egyéb extrákkal fokozta a vezetési élményt. Colani ezzel az autóval járta be az indiai szubkontinenst. Szerintem ez Colani egyik legszebb dizájnja.
Fotó:
Volt idő, amikor a Ferrari nem ügyvédek tömkelegével figyelt minden egyes modellt, ami Colani szerencséje, mert akkor nagy slamasztikában lett volna. A Ferrari 365 GTB/4 Daytona megkapta a Colani-kúrát, amitől teljesen már karaktere lett a sportos Ferrarinak. A tervező védjegyévé vált biodinamikus formatervezési megközelítés itt is visszaköszönt, a módosított karosszéria lekerekített, aerodinamikusabb vonalakat kapott. Bár a pontos változtatásokról kevés dokumentáció maradt fenn, az biztos, hogy az autó jelentősen eltért a gyári verziótól.
Fotó:
Az 1976-os Colani L'Aiglon Concept is egy teljesen egyedi Colani darab. Az egyedi jármű a Rolls-Royce Silver Cloud első tengelyét és egy Opel Diplomat V8-as motorját használta, a vezérműtengellyel együtt. A klasszikus eleganciát erősítette a Rolls-Royce hűtőrács és az Opel GT teteje.
Fotó:
Az autó 1976-ban, a Genfi Autószalonon mutatkozott be fehér színben, és formavilága leginkább egy meghosszabbított Auburn Boat-tail Speedsterre emlékeztetett, látványos kipufogócsövekkel és szélesített sárvédőkkel. A feltűnő külsőhöz luxus belső tér is társult, erősítve a koncepció exkluzivitását.
Fotó:
Colani a népautók szegmensében is próbált maradandót alkotni, méghozzá nem is egyszer. Kétféle VW Polót tervezet, egy turbósat és simát, teljesen eltérő arányokkal és külsővel, de a legérdekesebb a csak Volkswagen Prototype nevű furcsasága 1977-ből. Ez a Bogár utódja lett volna és méretben a Polo és Golf között lett volna. Ha egy békára emlékeztet az a Bogárutód, akkor ügyes vagy, mert Colani pontosan ezt akarta elérni. Bogárból béka.
Fotó:
De bármennyire szokatlan, figyelemfelkeltő vagy jó lett volna ez, a Volkswagent nem érdekelte, így megmaradt egy különleges koncepciónak.
Fotó:
A lista második olyan autója következik, amire a szerző rákívánt. Ez itt a Colani-féle BMW 320i. Igaz, hogy a kerek formák nem illenek a BMW-re, főleg nem a DRM versenyszériásra, és igazából az összkép is olyan, mint ha allergiás reakcióba lépett volna az autó, de mégis van benne valami, amitől nekem tetszik. De tuti velem van a baj.
Fotó:
Sok információ nincs erről a modellről, azt leszámítva, hogy egy darab készült belőle, vagyis próbaköröket leszámítva nem volt élesben versenypályán.
Fotó:
’89-ben Colani ismét visszatért a Ferrarihoz, de most egy sebességrekorder autót álmodott az olaszoknak. A Ferrari Testa d’Oro by Colani egy működőképes 750 lóerős autó, ami annyira alacsonyan ül, hogy közúton és versenypályán is használhatatlan, csak a Bonneville Salt Flats sík terepein tud menni, ahol a sebességrekordok születnek. Rekordot sosem döntöttek vele, pedig kétszer is alaposan újratervezték, de 1991-ben kategóriájában első lett 350 km/h-s végsebességgel. A képen az első verziót látjuk.
Fotó:
Epizódzárásnak egy olyan tervezést is itt hagyok, ami a magyarok számára fontos: A Trabant 601-re a 2000-es évek elején nézett rá Colani, majd döntötte el, hogy ezt bizony átalakítja. 2001-ben fejezte be a tervezést, ami gyakorlatilag az autó elejének teljes újra tervezését jelentette. A kereklápás, aranyos, kis trabant arca Colaninak köszönhetően leolvadt, fényszórója három részre szakadt, a hűtőmaszkja pedig egy hatalmas száj lett, amiből csak fájdalmas hörgés hangja tud kiszűrődni.
Fotó: