Az Alfa-pajzs is sokat nőtt, de nem áll neki olyan rosszul, mint a BMW veséknek
Fotó:
Bolla György / Totalcar
Ez nem design, ez szobrászat
Fotó:
Bolla György / Totalcar
Nagy a Stelvio, de úgy kanyarodik, mintha sokkal kisebb lenne
Fotó:
Bolla György / Totalcar
Valahogy nagyon hasonlít a 147-re, csak persze két-három mérettel feljebb
Fotó:
Bolla György / Totalcar
A csomagtérajtó elektromotorral nyílik persze, itt érthető
Fotó:
Bolla György / Totalcar
Ezeket az apró domborításokat senki sem tudja olyan elegánsan, mint az olaszok
Fotó:
Bolla György / Totalcar
Széria a négy kipufogóvég, de az Akrapovic változat jelentős felár
Fotó:
Bolla György / Totalcar
A 20 hüvelykes kerék mögött a hátsó féktárcsákat két nyereg fogja, de a kisebbik csak a rögzítőfék
Fotó:
Bolla György / Totalcar
Ez itt maga őszentsége, a Quadrifoglio Verde, azaz a zöld négylevelű lóhere
Fotó:
Bolla György / Totalcar
90 fokos a V6 hengerszöge, mert Ferrari V8-nak született - a Portofino és a Roma közeli rokon
Fotó:
Bolla György / Totalcar
Hatalmas a csomagtér, finoman kárpitozták, rendesen megvilágították, az ülés is könnyen dől - hibátlan
Fotó:
Bolla György / Totalcar
Versenytársaihoz képest ódivatú a cockpit, viszont legalább gyönyörű
Fotó:
Bolla György / Totalcar
Elöl-hátul érzékeny, soklengőkaros a futómű, a magyar utakon garantáltan foglalkozós
Fotó:
Bolla György / Totalcar
A 2,9 literes V6 egészen hátratolva, nagyrészt az első tengely mögött lakik, ami jót tesz a súlyelosztásnak
Fotó:
Bolla György / Totalcar
Az oldaltartás hétköznap túlzó, de kanyarodik úgy a Stelvio, hogy szükség legyen rá
Fotó:
Bolla György / Totalcar
Szép a műszerfal és jó a középső infó kijelző is. A váltófülek Ferrari szokás szerint nem forognak a kormánnyal
Fotó:
Bolla György / Totalcar
Elegáns a középkonzol, érdekesen játszik szimmetriával és aszimmetriával
Fotó:
Bolla György / Totalcar
Egész jól kezelhető a központi kijelző, csak kicsi az árcédulához képest, így például a tolatókamera képe is rossz
Fotó:
Bolla György / Totalcar
Balra a DNA, jobbra a hangerő tekerője, középen az ál-iDrive, ami egyébként jól működik
Fotó:
Bolla György / Totalcar
A futómű automatikusan követi a DNA kapcsolót, de a középső gomb megnyomásával beleszólhatunk mi is
Fotó:
Bolla György / Totalcar
Ez a piros indítógomb.... üt
Fotó:
Bolla György / Totalcar
Finom anyagok, kellemes formák, talán egyedül a két szélső, kerek légbeömlő lehetne kicsit erősebb anyagú
Fotó:
Bolla György / Totalcar
Versenypályára nem való, sima földúton viszont nem jön zavarba, pedig egy Giulia QV itt már tojáson lépkedne
Fotó:
Bolla György / Totalcar
Bauxitbánya a Marson, vagy a pusztuló jövő? A QV fogyasztása nem támogatja a túlélést, de képergénybe jól illene
Fotó:
Bolla György / Totalcar
A tábla nem hazudik, itt tényleg robbanás várható. Hangrobbanás legalábbis
Fotó:
Bolla György / Totalcar
Egyens úton nagyon messze a határ, 283 km/h a végsebesség, és ez izomból mehet neki
Fotó:
Bolla György / Totalcar
A sötétített ablakok mögött a hátsó üléseken is meglepően jó a helykínálat
Fotó:
Bolla György / Totalcar
Így mozgásban, mintha izmok feszülnének az oldalán, ahogy az útba kapaszkodik
Fotó:
Bolla György / Totalcar