Szépek az alapvetően egyszerű formák a fényezés minőségére pedig külön ráígér a PR prosi, Suzukin ez kérdés, jól érzik, de akárcsak egy GSX-R1000 egy Fireblade mellé állítva: az S logó nem hordoz akkora minőségérzetet, mint a H
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Így a Katanára is hasonlít, szóval még brandarculatot is erősít az új formaterv, de az egész motorkerékpárnak mindenének jót tett a teljes átdolgozás
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Nagyon kellett neki ez a szögletes eleje! Bezzeg a szintén nagyon jómotor 650-es kis V-Strom még mindig a kerekded, felfújtorrú ábrázatot viseli
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Csak a Suzukin szériatartozék a középállvány, láncfújáshoz pedig jól jönne a Hondán is
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Ebben a piros-fehérben a leg-marlboro-DrBig-ebb a V-Strom, a fekete fényezés (kicsit talán túl) lopakodós, az old school dakar sárga színösszeállításban az ülések kék oldala telitalálat
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
A hátsó fék megállás után fél percig Lejtmenet Üzemmódja szerint befog, hogy ne gurulj vissza
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Talán innen nézve a leg-DrBig-ebb
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
A V-Stromot érzed a kisebb motornak, ami talán meglepő a képek alapján. A már az adatok alapján sem az, neki sokkal utcaibb - értsd: állva az Africánál kevésbé kényelmes - az üléspozíciója
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Ilyet DCT-s Hondával sosem fogsz! A Suzukival se túl gyakran, hacsak nem kéred szépen, egyes fokozatban, kuplunggal
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Jót tett a V-Stromnak a 1050-esedéssel járó régi Dr Biges formaterv! Sokkal felnőttesebb lett a szögletes LED fényszórós arca, mint az első változat küklopsz lámpateste
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Ötletes, stílusos és szép kivitelezésű a plexi rögzítése és állítási metódusa, de olyan passzentos és erős, női kéznek már szinte túl nehéz használni. És menet közben csak veszélyesen előremászva állítható. Azaz nem
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Tölteni tudunk telefont, párosítani már nincs mihez
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Formatervezője ugyanaz a Miyata szan volt, aki az eredeti DR800 Biget is megálmodta - ő az advencsőr kitalálója!
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Minden megvan: kézvédő, LED index, állítható túraplekó
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Két centit mozgatható fel-le a vezetőülés mindkét motoron, a Suzukin egy fokkal könnyebb átrakni de kell hozzá szerszám
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Igen, ez egy nagyon fontos részlet: a 2020-as új 1050-es rengeteg apró belereszelésnek köszönhetően egy lényegesen jobb motor lett ezres elődjénél
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Nem széria a masszív alu csomagtartókeret, a masszív alu oldaldobozokhoz kell. A top case lehet 55 liter űrtartalmú és műanyagcsepp, vagy a masszív alu vonalon maradva 38 literes kocka
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
A bukócső bukás esetén fog jó szolgálatot tenni, az a kis aluszínű pszeudo dekli meg inkább dísz mint felverődő kő elleni védelem. Ennyire nem szempont a terep a sport kalandtúra Suzukin
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
A tengelykapcsoló-dekli kopásvédő betétje szép is és hasznos is
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Végülis, igazából, nem túl csúnyán oldották meg a kiput, a hang belőle, szerencsére, igazi mennydörgő V2 ária
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Itt még kézi erővel tekerünk menetet a rugó előfeszítésállításához, szárnyaséknál már gombokat nyomogatunk. Az kényelmesebb és nem lesz koszos a kezed, ez fokozatmentesen állítható
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Hát igen, kardán nuku, ebben a kategóriában ez egyeseknek bizonyára kizáró ok. A csodásan sportos érzetű régi V2-esért mégis megéri a láncápolás minden pillanata. Az alapváltozat öntött alukerekei közel sem állnak neki ilyen jól: kell az XT küllőse!
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Azt mondják, a fékrendszer a GSX-R szériáról való. Elhisszük. Működik úgy. Nagy duplatárcsa, radiális nyergek. Tényleg szuperbike spec. A Strom 19-esével tökéletes, egy 21-es első keréknek már talán túl sok is lenne
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Aszfaltra elég a peremközépbe fűzött belsőmentes kerék - nézd meg, a tereporientáltabb Africán hova mennek a küllők! A Suzukin a gumi is utcaibban mintázott
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Egyszerű, szellős, átlátható, nem túlbonyolított, funkcionális, barátságos, ismerős. Ha csak képeket nézegetsz róluk, a méretarányok miatt a Suzuki pilótafülkéjét gondolod a nyomasztóbbnak, pedig attól eltekintve, hogy térdeid kicsit távolabbra kényszerít
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Külön nézve nincs baj a fogdosott dolgok minőségérzetével, csak a Honda mellett érződik az árkülönbség. És ennyire nincs se menü, se állítási lehetőség: elég egy fel-le és egy Menü gomb mindenhez
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
A tempomat is letudva egy gombbal, nincs külön gyorsítás-lassítás. A kézvédő maga, és a felfogatása is eléggé "nem hard-core off-road"
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Végülis színes, azonban a TFT-k, nemhogy az érintőképernyők korszaka még nem köszöntött be a Suzukihoz
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Innen jól látszik, milyen batárnagy a tank, mennyire masszív a kartervédő, és milyen magas a plexi
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Fürkészve néz, szinte vizslat, szarva is van és tátott szája, csápja, szemfogai, meg fényes mellvérje - előröl a legállatabb az Africa
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Íme a piac egyik legvagányabb megjelenésű adventure gépe. Nagy dolog, hogy ezt nem egy KTM-re vagy Triumph-ra mondjuk, hanem egy Hondára! Olasz dizájnközpontjuk minden eurocentet megért
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Masszív (24,8 literes) tankja, nagyobb, kanyarfényes fejidoma, bitang kartervédője és főleg ez a HRC-inspirálta fényezése azonnal felismerhetővé teszik a gyönyörű szép és bőségesen felszerelt Adventure Sports változatot
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
A színek jól ráerősítenek a formákra. Innen nézve is kívánatos a Honda
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Nem optikai csalódás, az 1100-as Africa Twin tényleg lényegesen alacsonyabb középen, mint ezres elődje. Jó nagy batár, de nem kell rá túl magasra felmászni
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Tekintélyt parancsoló: szép nagy, szép színes, vagány a nézése, látszik rajta a presztízs. Az Africa Twint megnézik...
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
A nyereg eleje és a tank térd közé eső része keskenyebb lett és az ülés is alacsonyabbra került mint az ezres változaton volt, az 1100-asról könnyebben leér a lábad
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
A bajor angel eye-szerű kerek nappalifénnyel bolondított főfényszórószemek alatti táskák a kanyarlámpa LED-jei. Minden motorra kéne ilyen, kár, hogy az alap Africa Twin kisebb fejidomába nem járnak
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
A tank alu betéte is Adventure Sports jellemző, az Africa szériaváltozatán közel sincs ennyi kidolgozott, nézegetnivaló részlet
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Élek, kiszögelések, betétek, izgalmas formák, makulátlan kidolgozás - nincs mese, az Africa Twin az izgalmasabb külsejű vas ebben a tesztben
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Talán a Honda pár négyzetcentivel elveszti az ülőfelületméret-csatát, hogy könnyebben leérjen a lábad, de fenékkomfortra mindkettő ötöst érdemel. Az Africa vezetőülését állítani egy eléggé megszokandó mozdulatsor
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Ezt a logót csak a valamilyen tekintetben high-endnek szánt Hondákra teszik. A Fireblade-en és a Super Cubon is ilyen van
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Az új egy-egyes sorkettes: erősebb, nyomatékosabb, de legalább ugyanannyira, ha nem még jobban szerethető karakterű, mint az ezres volt
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Itt az a bizonyos DCT: működésébe nem nagyon lehet belekötni, hogy megéri-e a felárát, azt majd te eldöntöd magadnak. Nekem nem
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Tuning, vagyis magyarul hangolás: főtengelyékelésének és kifufogórendszer-hangolásának hála még a V2-es Suzuki mellett sincs szégyenkeznivalója a Hondának a hangjára, dacára soros hengerelrendezésének
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Honda alá arany felni dukál! Abból is peremszélre fűtözz tömlőnélküli küllős, 90 fokban tört kényelmes szeleppel, 21 colos méretben. Mehet rá a legbütykösebb krosszgumi szett is akár, amilyen 19-esben nem is létezik
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Lengőkar egyenesen a CRF krosszmotorokról
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
A lengőkar alatti tárcsaborítás a rögzítőfék féknyergét védi. Merthogy az is van, hiszen a DCT-t nem lehet egyesben hagyni
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Igen, ez csak egy acél bölcsőváz, nem alu híd, mint a Suzukin. Igazság szerint semmivel sem jobb vagy rosszabb egyik a másiknál, csak másban jobbak picit - az acél bölcső tipikusan terepmotoros megoldás. Meg talán egyszerűbb, tehát olcsóbb legyártani
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Itt igazodj ki! Huszonkettő különböző gombot/billenőkapcsolót kap a bal kezed. Egyes szitukban nagyon előnyös, ha direkt gombod van egy bizonyos funkcióra, de hogy betanítás nélkül sosem fogsz rájönni a Honda elektronikájának minden trükkjére, az is bizto
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
A DCT kapcsoló: Automata / Manuál, Üres (N), és az automatán belüli Drive / Sport üzemmód választható innen. Manuálban a fokozatokat bal hüvelyk és mutatóujjal pakolod. Nekem az automata csak Sportban tetszett, D-ben túl öreguras fordulatokon gangolgat
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Gombrengeteg, két műszerfal, űber high-tech mindenhol, láb között keskeny aztán terepasztallá terebélyesedő tank, plusz egy égig érő plexi és a benne szemkápráztatóan becsillanó, maxiszéles arany kormány. Kell némi önbizalom, hogy ne csókolommal köszönj n
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Kétkezes műanyag fülek - a plexiállítást oldották már meg szebben, klasszabban és egyszerűbben mások. Mondjuk, nem feltétlenül a Suzuki a V-Stromon!
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
A színes érintőképernyő alatti folyadékkristályos műszer részben dakarversenymotoros dizájnelem, de a vészüzemmódnál is jól jön. Ha a komplett szuperokos elektronika beszarna és oda a TFT meg minden üzemmód, a kis műszerfal alapelektronikájával még hazabi
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Nekem is úgy kellett elmagyarázni: a P mint Power, azaz motorteljesítmény (leadás és szint) négy fokozatban, az EB mint Engine Braking, azaz motorfék erőssége három fokozatban, a T mint Torque, azaz nyomaték pedig hétben állítható. A G a DCT kuplungkezelé
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
USB
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
12V
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike