Fotó:
Zomborácz Iván / Totalbike
Szépek az alapvetően egyszerű formák a fényezés minőségére pedig külön ráígér a PR prosi, Suzukin ez kérdés, jól érzik, de akárcsak egy GSX-R1000 egy Fireblade mellé állítva: az S logó nem hordoz akkora minőségérzetet, mint a H
Így a Katanára is hasonlít, szóval még brandarculatot is erősít az új formaterv, de az egész motorkerékpárnak mindenének jót tett a teljes átdolgozás
Nagyon kellett neki ez a szögletes eleje! Bezzeg a szintén nagyon jómotor 650-es kis V-Strom még mindig a kerekded, felfújtorrú ábrázatot viseli
Csak a Suzukin szériatartozék a középállvány, láncfújáshoz pedig jól jönne a Hondán is
Ebben a piros-fehérben a leg-marlboro-DrBig-ebb a V-Strom, a fekete fényezés (kicsit talán túl) lopakodós, az old school dakar sárga színösszeállításban az ülések kék oldala telitalálat
A hátsó fék megállás után fél percig Lejtmenet Üzemmódja szerint befog, hogy ne gurulj vissza
Talán innen nézve a leg-DrBig-ebb
A V-Stromot érzed a kisebb motornak, ami talán meglepő a képek alapján. A már az adatok alapján sem az, neki sokkal utcaibb - értsd: állva az Africánál kevésbé kényelmes - az üléspozíciója
Ilyet DCT-s Hondával sosem fogsz! A Suzukival se túl gyakran, hacsak nem kéred szépen, egyes fokozatban, kuplunggal
Jót tett a V-Stromnak a 1050-esedéssel járó régi Dr Biges formaterv! Sokkal felnőttesebb lett a szögletes LED fényszórós arca, mint az első változat küklopsz lámpateste
Ötletes, stílusos és szép kivitelezésű a plexi rögzítése és állítási metódusa, de olyan passzentos és erős, női kéznek már szinte túl nehéz használni. És menet közben csak veszélyesen előremászva állítható. Azaz nem
Tölteni tudunk telefont, párosítani már nincs mihez
Formatervezője ugyanaz a Miyata szan volt, aki az eredeti DR800 Biget is megálmodta - ő az advencsőr kitalálója!
Minden megvan: kézvédő, LED index, állítható túraplekó
Két centit mozgatható fel-le a vezetőülés mindkét motoron, a Suzukin egy fokkal könnyebb átrakni de kell hozzá szerszám
Igen, ez egy nagyon fontos részlet: a 2020-as új 1050-es rengeteg apró belereszelésnek köszönhetően egy lényegesen jobb motor lett ezres elődjénél
Nem széria a masszív alu csomagtartókeret, a masszív alu oldaldobozokhoz kell. A top case lehet 55 liter űrtartalmú és műanyagcsepp, vagy a masszív alu vonalon maradva 38 literes kocka
A bukócső bukás esetén fog jó szolgálatot tenni, az a kis aluszínű pszeudo dekli meg inkább dísz mint felverődő kő elleni védelem. Ennyire nem szempont a terep a sport kalandtúra Suzukin
A tengelykapcsoló-dekli kopásvédő betétje szép is és hasznos is
Végülis, igazából, nem túl csúnyán oldották meg a kiput, a hang belőle, szerencsére, igazi mennydörgő V2 ária
Itt még kézi erővel tekerünk menetet a rugó előfeszítésállításához, szárnyaséknál már gombokat nyomogatunk. Az kényelmesebb és nem lesz koszos a kezed, ez fokozatmentesen állítható
Hát igen, kardán nuku, ebben a kategóriában ez egyeseknek bizonyára kizáró ok. A csodásan sportos érzetű régi V2-esért mégis megéri a láncápolás minden pillanata. Az alapváltozat öntött alukerekei közel sem állnak neki ilyen jól: kell az XT küllőse!
Azt mondják, a fékrendszer a GSX-R szériáról való. Elhisszük. Működik úgy. Nagy duplatárcsa, radiális nyergek. Tényleg szuperbike spec. A Strom 19-esével tökéletes, egy 21-es első keréknek már talán túl sok is lenne
Aszfaltra elég a peremközépbe fűzött belsőmentes kerék - nézd meg, a tereporientáltabb Africán hova mennek a küllők! A Suzukin a gumi is utcaibban mintázott
Egyszerű, szellős, átlátható, nem túlbonyolított, funkcionális, barátságos, ismerős. Ha csak képeket nézegetsz róluk, a méretarányok miatt a Suzuki pilótafülkéjét gondolod a nyomasztóbbnak, pedig attól eltekintve, hogy térdeid kicsit távolabbra kényszerít
Külön nézve nincs baj a fogdosott dolgok minőségérzetével, csak a Honda mellett érződik az árkülönbség. És ennyire nincs se menü, se állítási lehetőség: elég egy fel-le és egy Menü gomb mindenhez
A tempomat is letudva egy gombbal, nincs külön gyorsítás-lassítás. A kézvédő maga, és a felfogatása is eléggé "nem hard-core off-road"
Végülis színes, azonban a TFT-k, nemhogy az érintőképernyők korszaka még nem köszöntött be a Suzukihoz
Innen jól látszik, milyen batárnagy a tank, mennyire masszív a kartervédő, és milyen magas a plexi
Fürkészve néz, szinte vizslat, szarva is van és tátott szája, csápja, szemfogai, meg fényes mellvérje - előröl a legállatabb az Africa
Íme a piac egyik legvagányabb megjelenésű adventure gépe. Nagy dolog, hogy ezt nem egy KTM-re vagy Triumph-ra mondjuk, hanem egy Hondára! Olasz dizájnközpontjuk minden eurocentet megért
Masszív (24,8 literes) tankja, nagyobb, kanyarfényes fejidoma, bitang kartervédője és főleg ez a HRC-inspirálta fényezése azonnal felismerhetővé teszik a gyönyörű szép és bőségesen felszerelt Adventure Sports változatot
A színek jól ráerősítenek a formákra. Innen nézve is kívánatos a Honda
Nem optikai csalódás, az 1100-as Africa Twin tényleg lényegesen alacsonyabb középen, mint ezres elődje. Jó nagy batár, de nem kell rá túl magasra felmászni
Tekintélyt parancsoló: szép nagy, szép színes, vagány a nézése, látszik rajta a presztízs. Az Africa Twint megnézik...
A nyereg eleje és a tank térd közé eső része keskenyebb lett és az ülés is alacsonyabbra került mint az ezres változaton volt, az 1100-asról könnyebben leér a lábad
A bajor angel eye-szerű kerek nappalifénnyel bolondított főfényszórószemek alatti táskák a kanyarlámpa LED-jei. Minden motorra kéne ilyen, kár, hogy az alap Africa Twin kisebb fejidomába nem járnak
A tank alu betéte is Adventure Sports jellemző, az Africa szériaváltozatán közel sincs ennyi kidolgozott, nézegetnivaló részlet
Élek, kiszögelések, betétek, izgalmas formák, makulátlan kidolgozás - nincs mese, az Africa Twin az izgalmasabb külsejű vas ebben a tesztben
Talán a Honda pár négyzetcentivel elveszti az ülőfelületméret-csatát, hogy könnyebben leérjen a lábad, de fenékkomfortra mindkettő ötöst érdemel. Az Africa vezetőülését állítani egy eléggé megszokandó mozdulatsor
Ezt a logót csak a valamilyen tekintetben high-endnek szánt Hondákra teszik. A Fireblade-en és a Super Cubon is ilyen van
Az új egy-egyes sorkettes: erősebb, nyomatékosabb, de legalább ugyanannyira, ha nem még jobban szerethető karakterű, mint az ezres volt
Itt az a bizonyos DCT: működésébe nem nagyon lehet belekötni, hogy megéri-e a felárát, azt majd te eldöntöd magadnak. Nekem nem
Tuning, vagyis magyarul hangolás: főtengelyékelésének és kifufogórendszer-hangolásának hála még a V2-es Suzuki mellett sincs szégyenkeznivalója a Hondának a hangjára, dacára soros hengerelrendezésének
Honda alá arany felni dukál! Abból is peremszélre fűtözz tömlőnélküli küllős, 90 fokban tört kényelmes szeleppel, 21 colos méretben. Mehet rá a legbütykösebb krosszgumi szett is akár, amilyen 19-esben nem is létezik
Lengőkar egyenesen a CRF krosszmotorokról
A lengőkar alatti tárcsaborítás a rögzítőfék féknyergét védi. Merthogy az is van, hiszen a DCT-t nem lehet egyesben hagyni
Igen, ez csak egy acél bölcsőváz, nem alu híd, mint a Suzukin. Igazság szerint semmivel sem jobb vagy rosszabb egyik a másiknál, csak másban jobbak picit - az acél bölcső tipikusan terepmotoros megoldás. Meg talán egyszerűbb, tehát olcsóbb legyártani
Itt igazodj ki! Huszonkettő különböző gombot/billenőkapcsolót kap a bal kezed. Egyes szitukban nagyon előnyös, ha direkt gombod van egy bizonyos funkcióra, de hogy betanítás nélkül sosem fogsz rájönni a Honda elektronikájának minden trükkjére, az is bizto
A DCT kapcsoló: Automata / Manuál, Üres (N), és az automatán belüli Drive / Sport üzemmód választható innen. Manuálban a fokozatokat bal hüvelyk és mutatóujjal pakolod. Nekem az automata csak Sportban tetszett, D-ben túl öreguras fordulatokon gangolgat
Gombrengeteg, két műszerfal, űber high-tech mindenhol, láb között keskeny aztán terepasztallá terebélyesedő tank, plusz egy égig érő plexi és a benne szemkápráztatóan becsillanó, maxiszéles arany kormány. Kell némi önbizalom, hogy ne csókolommal köszönj n
Kétkezes műanyag fülek - a plexiállítást oldották már meg szebben, klasszabban és egyszerűbben mások. Mondjuk, nem feltétlenül a Suzuki a V-Stromon!
A színes érintőképernyő alatti folyadékkristályos műszer részben dakarversenymotoros dizájnelem, de a vészüzemmódnál is jól jön. Ha a komplett szuperokos elektronika beszarna és oda a TFT meg minden üzemmód, a kis műszerfal alapelektronikájával még hazabi
Nekem is úgy kellett elmagyarázni: a P mint Power, azaz motorteljesítmény (leadás és szint) négy fokozatban, az EB mint Engine Braking, azaz motorfék erőssége három fokozatban, a T mint Torque, azaz nyomaték pedig hétben állítható. A G a DCT kuplungkezelé
USB
12V