Tíz évvel korábban ez volt a luxus, tizenöttel korábban a szuperluxus, előtte nem is létezett ez a szint - ma meg ha ügyes vagy kicsit és jól mozogsz, lehet neked is
Fotó:
Ezer apró tétel kitalálása vezetett el oda, hogy ma ilyen jó autód lehessen
Fotó:
A kis rézszínű bigyók a zsírzópontok. Csak ezen a két lengőkaron van hat belőlük
Fotó:
Vágyni lehet rá, de a kormánya mögül már nem biztos, hogy annyira jó is - Talbot-Lago
Fotó:
Jobb lent már egy indítómotort lehet kiszúrni az 1913-as Cadillac gépterében
Fotó:
A világ első, sorozatgyártott, teherviselő, önhordó karosszériája 1922-ből a Lancia Lambdánál
Fotó:
Teljesíthetetlen lenne az Euro NCAP önhordó váz nélkül
Fotó:
Így működik a fogasléces kormány. A lyukba bemegy a kormány tengelye, a fogasléc végein rudak tologatják ide-oda a komácsonkok állványait
Fotó:
Globoid csigás rendszer
Fotó:
A nagyon finom globoid csigás rendszert golyópályás (vagy Burman) kormányműnek hívják
Fotó:
A fogasléces rendszer olcsó, egyszerű, kevés helyet foglal, tartós
Fotó:
Kardáncsukló
Fotó:
A világ egyik első sorozatgyártású, fronthajtásos autója ez a DKW Front
Fotó:
Amivel híres lett az elsőkerékhajtás: Citroen 11 Traction Avant. Tracta-csuklói voltak, ezért óriási fordulóköre is
Fotó:
Tracta-csukló működése
Fotó:
A mindent megoldó Rzeppa-csukló
Fotó:
Forgás közben a golyók ki-be járnak
Fotó:
Nem egyszerű, de nélküle ma nem lenne jó elsőkerekes autó
Fotó:
Luxuskivitel nagy dísztárcsával, kiegészítő lökhárítókkal1959-ben a Mininél vetették be először sorozatban a Rzeppa-csuklókat
Fotó:
Tino Makinen és Paul Easter az 1965-ös MC-győzelem felé. A Minik háromszor nyertek a Monte Carlo-ralin - Rzeppa nélkül nem ment volna
Fotó:
Ma nincs jobb megoldás: belső hűtésű tárcsafék
Fotó:
Duplex dobfék két vezető pofával, átellenesen elhelyezett munkahengerekkel
Fotó:
Hagyományos dobfék
Fotó:
1953-as Jaguar C-Type
Fotó:
Ezeket a Jageket a tárcsafék segítette hozzá az 1953-as győzelemhez
Fotó:
Le Mans-ban az első helyezés felé
Fotó:
Citroen DS az első bemutatón. Olyannyira újszerű volt mindene, hogy a tárcsafék első kereskedelmi alkalmazásáról meg is szokás feledkezni a kapcsán
Fotó:
Elöl belül elhelyezett tárcsákkal lassított - elsőként
Fotó:
Az ezer újítás autója
Fotó:
Tíz év múlva már elvárás volt a tárcsafék
Fotó:
Gonosz csapszegek, menetes perselyek mindenütt. Ezer zsírzópont, kotyogási lehetőség, berágódáskockázat
Fotó:
Alapvetően háború előtti technika egy ilyen hatvanas évek eleji Mercedes
Fotó:
Még egy ilyen egyszerű, egy csap körül mozgó hátsó tengelyt is zsírozni kell
Fotó:
Végtelen egyszerű, végtelen praktikus a szilentblokk - évtizedekig szenvedett nélküle az autóipar
Fotó:
Ha jobb úttartást szeretnél, beteszel kemény szilenteket
Fotó:
Centrifugális olajszűrő egy Fiat főtengelyének végén
Fotó:
A papírbetétes olajszűrő, amely óriásit lök a motorok élettartamán
Fotó:
Legjobb a patronos szűrő. Kevés kosz, nagy hatékonyság
Fotó:
Belülről a papíros-patronos szűrő
Fotó:
Többfokozatú olaj
Fotó:
Egyfokozatú olaj. Ma már csak speciális használatra készítenek ilyet
Fotó:
Dörzs-lengéscsillapító
Fotó:
Kettős működésű, versenyautóba való dörzs-lengéscsillapító
Fotó:
Karos lengéscsillapító
Fotó:
Karos lengéscsillapító alkatrészei
Fotó:
Karos lengéscsillapító beépítve
Fotó:
A kiváló teleszkópos lengéscsillapító
Fotó:
Teleszkópos lengéscsillapítók belső felépítése
Fotó:
OHV-vezérlés oldalt elhelyezett tengellyel, nyomórudakkal, himbákkal, sok-sok karbantartásigénnyel
Fotó:
Állandó szelepállítást követeltek a régi motorok
Fotó:
DOHC-vezérlés két felül elhelyezett vezérműtengelyekkel, közvetlen szelepműködtetéssel
Fotó:
Sima OHC-vezérlés
Fotó:
Görgős, automatikus utánállítású hidrotőkék
Fotó:
DOHC
Fotó:
Egyszerű MacPherson első felfüggesztés
Fotó:
Csatolt hátsó lengőkaros felfüggesztés Egy darabból lehet az egész elem, amelynek a középső rúdja épp annyit tud csavarodni, hogy a két végén levő lengőkarok függetlenül mozoghassanak, de legyen némi kereszstabilizáló hatás is
Fotó:
Olcsó, jó, megbízható, kényelmes, de sematikus. Ilyen a mai autó, s így van ez rendjén
Fotó:
Fotó: