Két majom és egy főemlős
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
A Rolling Stones basszusgitárosának, Bill Wymannek a Citroen SM-jét 62 ezer fontért, azaz 27 millió forintért nyomta el a Bonhams
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Kevesen ismerik fel ebben az Abarthban a farmotoros Zastavát, pedig...
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Isteni dolog kölcsön szmokingban egy Abarth DOHC motorja fölé görnyedni, és keresni, mennyi maradt benne az eredeti Fiat 600-asból. A blokk például
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Összesen nyolc kilométer volt ebben a Mercedes-Benz CLK GTR Roadsterben, amit a licitálók izgalma egészen 1,5 millió fontig, azaz 660 millió forintig tolt fel
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Hektószám fogyott a Veuve Cliquot pezsgő, a Festival of Speed hivatalos itala. Naná, nem is a meggymárka...
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Sokan a legjobb háború előtti sportkocsinak tartják az Aston Martin Ulstert - megint csak sokan pedig a BMW 328-ast, de nem szoktak összeverekedni a vita hevében. Ez az 1935-ös "LM19"-es példány a gyári csapatnál kezdte, s például Richard Seaman is versen
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Az Aston Ulstert 2,9 millió fontért, azaz 1,28 milliárd forintnyi cashért sütötték rá egy vevőre. Pedig közel sem volt tökéletes, nézzék csak a sárhányót!
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Még mindig az Aston Ulster, és hadd bosszankodjak még egy kicsit: Magyarországon ilyenért ki szokták vágni az autót az OT-minősítésről, ez meg itt - rekordpénzt ér... Hol az igazság? Remélem, önök is tudják
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Sir Stirling Moss egészen mostanáig tartotta meg a Camoradi-csapatos Porsche RS 61 Spyderét. Most, 85 évesen átadta a Bonhamsnek, az aukciós ház pedig egy 1,9 millió fontos eladással honorálta a bizalmat. Az bizony bő 800 millió forint
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Idén a Mazda volt a Festival of Speed fókuszpontjában, ezért ők állíttatták Jerry Judah-val a 40 méteres központi szobrot. Mi ketten Gajdán Mikivel is ennek köszönhettük, hogy kijutottunk Goodwoodba, azon belül is Lord March nyári partijára a kastélyban
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Lord March fogadásán kötelező a szmoking, bort adnak, egy szivart pedig, úgy éreztem, kötelező utána bevetni, bár lehet, hogy kicsit túl sok angol regényt olvastam
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Már másnap a Központi Mazda Tárgy
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Hogy megmutassa, nemcsak szobrokat tud készíttetni New York-i művészekkel, hanem ért az autókhoz is, a Mazda többek között elhozta az 1991-ben Le Mans-nyertes, négytárcsás Wankellel hajtott, pokoli hangú 787B-t. Arról sajnos lemaradtam, amikor vasárnap Va
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Ez egy másik ijesztő hangú és sebességű kocsi, a Mazda RX-7 GTO. Valójában nem RX-7-nek, hanem RX-14-nek, vagy még találóbban RX-77-nek kellene nevezni, mert két darab szériagyártású kéttárcsás Wankel hajtotta. Ez mit sem változtat a tényen, hogy amikor 1
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Amilyen high-tech gyártó a Mazda, annyira diesel-punk az RX-7 GTO vezetőfülkéje. Egyáltalán, autó ez?
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Egy szörnyű tákolmány, aztán mégis... Ez egy amerikai versenyekre készített Tiga versenyautó. Az ilyenek normálisan háromliteres V6-osokkal mentek, de néhányba, például ebbe a Rusty Jones által szponzorált autóba is betettek egy háromrotoros RX-7-szívet.
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Amíg a pórnép a szalmabálák mellett nyomorgott és kapott vesekövet a kiszáradástól, mi, a Mazda vendégei átautózhattunk a legendás Goodwood Racetrackre, ahol a Goodwood Revivalt tartják, s ahol például Stirling Moss versenyzői karrierje is befejeződött 19
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Mazda-paddock a Le Mans-i autókkal, amik csak azért nem folytatták a nyerőszériát, mert kigyilkolták őket a versenyből egy új szabályzattal
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Torzít a nagylátószög, de a Fiat S76 a valóságban is ennyire vicces arányú
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Méterekre remeg tőle a levegő, Duncan Pittaway folyamatosan módosítgatja, hogy kevesebb olajköpet, láng és hő hagyja el a motort. Kevés sikerrel, mert a korabeli versenyzők is hasonló, guruló pokolnak írják le az autót. Most már tudjuk, hogy nem túloztak
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Megáll a szív, ahol ez a 28,5 literes, négyhengeres iszonyat-motorral hajtott valami elhajt
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Minden váltásnál lángokat köp, ilyenkor százezernyi néző morajlik fel egy emberként
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Eredeti a motorblokk, nagyrészt az is, ami benne van
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Maga az ördög olvasztótégelye. Amikor megpihen, olaj, víz, benzin és ezek kombinációja folyik belőle mindenütt
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Igen, kétkipufogós
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Jól sejtik, ez egy dörzs-lengéscsillapító. Még nem a tárcsás, amit a negyvenes évekig használt minden autógyár, hanem rugós szorítóbilinccsel operál. Ezt se négyszázezres futásteljesítményre tervezték
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
A szívóoldal, amely csecsemőket reggelizik
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Óriási, szinte felbecsülhetetlen érték az eredeti Zenith karburátor. Állítólag belül rettentő komplikált
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Ez a 2-es gyári számú motor. A váz viszont az 1-es autóé; az elmúlt évek hányattatásainak ismeretében ennél nehéz lett volna eredetibbre csinálni
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Hívjuk úgy, hogy izé, gyújtáskapcsoló
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Itt jön föl a vezérlés, mert ez a motor bizony felülvezérelt volt már 1911-ben. 1900-as fordulaton 290 lóerőt tud, a forgatónyomatéka - és most nagy levegőt vegyenek, mert ilyen nincs: 2300 newtonméter!
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Használt cuccokból készült az ülés, hogy ne tűnjön újnak. Vajon a magyar veteránminősítő bizottság ezt hogyan honorálná?
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Ezen tényleg csak röhögni lehet, vállamig ér a motor. És még nincs rajta a burkolat
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Kisfeszültségű Bosch-gyújtás van rajta (alig pár évvel később már mindenen nagyfeszültségű volt, ezt a dolgot mi nem ismerjük, 2015-ben), viszont olyan nagyok az égésterek, hogy hengerenként három gyertyával adja a szikrát
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Az S76 szaggatott, fekete morzejeleket hagy maga mögött az aszfalton, mert a kerekek minden gyújtásütemre megcsusszannak
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Egy fordulatot tekeredik a kormány kopptól koppigm, tehát eléggé közvetlen
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Fék annyi van rajta, mint a korabeli autókon: az üzemi fék a karoszérián kívüli karral a hátsó dobokra hat, a kiegészítő lábfék a kardánra. Nem mellesleg az S76 1600 kiló és Belgiumban 225 km/h-s sebességre hitelesítették - igaz, csak egy irányban
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Csoda, hogy látjuk? Hiszen csak alig 95 éve ment utoljára (és voltak egyben a három kontinensen szétszóródott alkatrészei). Utána csak az egyre butább legendák keringtek róla, mert a hozzáértők azért nem felejtették el
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
1902-ben Marcel Renault konkrétan ezzel a darab vassal nyerte meg a Párizs-Bécs versenyt. A Renault Type K motorja parányi volt a tíz liter körüli ellenfelekéhez képest: csak 3,8 liter
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
A sorban elöl a "6"-os, Nagy-Britannia első versenyautó-gyártójának egyik leghíresebb autója. Ezt a példányt két másikkal egyetemben az 1903-as Gordon Bennett kupára készítette a Napier.
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Ezzel a kocsival keletkezett a British Racing Green szín, a Napiereket (ejtsd: "néjpíjr") ugyanis a versenyt rendező Írország tiszteletére sötétzöldre fényezték
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
7,7 literes, négyhengeres motor hajtotta a Napier Gordon Bennettet
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Ezek a bő százéves vasszörnyek mind meglehetősen mellbevágóak, de az 1905-ös, 25,4 literes motorral szerelt Darracq szinte elhomályosítja a többit. Ebben működött először (jól) V8-as motor. Annyira jól, hogy rögtön 200 lóerőt tudott
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Az a hegyes ott fent a víztartály. Kell is bele bőven
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
A bácsi sokkal-sokkal fiatalabb a Darracq-nál, s talán csak most hiszi el, amit a nagyapa mesélt ezekről a régi szörnyetegekről
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Cipővevő sámlinak is kiválóan alkalmas a Darracq hátsó vázmerevítője
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Nagyjából így képzelték el akkoriban a versenyautók hangolt kipufogóit. Minél hosszabb, annál több vele a baj. A hosszú himbák a kipufogó-, a rövidek a szívószelepeket nyomják
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Gondoltak a biztonságra is: a kardántengely felett például van némi rács
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Jól látják, keresztbe tette az őrült tulajdonos. És állítólag mindig így használja, mert jó. Jegyezzük meg a nevét, mert megérdemli: Mark Walker
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
A mitfárer kapaszkodik az életéért. Öv nincs, a szék sámlinak is kevés. Egy mérésen, még amikor 110 évvel ezelőtt új volt, megfutotta a 197 km/h-t
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Pokoli sebességgel, de gyönyörű hangon zúz a Darracq. Nem hiányzik a karosszéria - ennyi van neki, születésétől
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Szerény 1-es rajtszám virít a wolverhamptoni autó orrán. Két ilyet készített az 1905-ös Gordon Bennett versenyre a fent említett kisvállalkozás tulajdonosa, Edward Lisle
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
A Start úgy árusították, mint Anglia leggyorsabb versenyautóit. A felépítést egy az egyben a Mercedesről másolták, s ezt nem is titkolták
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Két blokkban a négy henger, 10,2 liter az összlökettérfogat. A kipufogóoldal alulszelepelt, a szívó felül, tehát vegyes vezérlésű motorról van szó. Ez már 1905-ben sem volt a technika csúcsa
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Hiába volt a nagy arc, Lisle két Starja közül egyik sem jutott át a Gordon Bennett minősítésén. A vezető egyébként egy bizonyos Felix Baumgartner
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Mercedes GP-autó (ma Formula-1-esnek hívnánk) 1908-ból. Ez ugye, nem Benz, az akkor egy másik cég volt, hanem a Daimler terméke
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
10,8 literes, négyhengeres motor hajtotta. Annyira azért még nem bíztak a sokhengeres technikában. Fordulatot úgysem tudtak nagyon emelni, mert a gyújtások lassan fejlődtek, a szelepvezérlés sem bírt sokkal többet, kevésbé pörgős motornak pedig jobb volt
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Ez egy 1908-as francia Mors (látják a színt, ugye?)
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
A Mors sportkocsigyártót egy évvel korábban vette meg a Citroen, ez a 12,8 literes, 1908-as Grand Prix-autó már az ő felügyeletük alatt készült
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Naná, hogy négyhengeres a Mors motorja, egyébként 120 lóerős, azaz egy liter nem egészen 10 lóerőt tud
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Ugyanaz a belga Camille Jenatzy vezette ezt a Morst az 1908-as GP-n, aki 1899-ben Jamais Contente nevű elektromos autójával először átlépte a 100 km/h-s sebességet
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Vicces, hogy ez az autó létezik, ugyanis maradékokból készült, mégis eredeti. A Benz (tehát ez nem Mercedes) hat darab ilyen versenyautót készített az 1909-es GP-szezonra. Bill Evans (nem a dzsessz-zenész) többet is felújított, s annyi alkatrésze maradt,
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Nesze neked Euro-NCAP gyalogosteszt. A hegyes csúcs a Blitzen Benz hibátlan áramvonalasságát volt hivatott szolgálni
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Egy 1911-es Indy-futamon az őrült Bob Burman óránként 140 mérföldet ment a Blitzen Benzzel. Az barátok közt is 225 km/h
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Egy másik Fiat, szintén 1911-ből, igaz, ez aprócska az S76-oshoz képest. Egy S74-es GP-autó, amelyet nyamvadt kis 14,1 literes, 190 lóerős négyhengeres hajtott - igaz, ez kanyarodni is tudott
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Egyes rossz vélemények szerint ez a Fiat S74 egy kicsit túúúúúl piros
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Újszerűre restaurált S74. Nini, van rajta Tucano Urbano is, csak még egy régebbi fajta, mint a Honda Spacy-men
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
A spárgás kötözés az izzadó kéz csúszása ellen kellett
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Ezen szinte van valami kipufogó
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Naná, hogy lánchajtás
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Innen látszik a gyönyörű kuplungkiemelő szerkezet is
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
1911-ben nem nyert vele Caleb Bragg az amerikai GP-n, de 1912-ben már sikerült neki
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Ez is egy Blitzen Benz, méghozzá a Benz 200 "Hornsted". Nevét arról az angolról kapta, aki áramvonalasra építette át, s rekordokat döntött vele
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
A legnagyobb sebesség, amit a "Hornsted" Benz Brooklandsben elért, 199,1 km/h volt. A háború alatt a kocsi a Benz fejlesztői részlegénél lakott, majd 1922-ben, amikor elővették egy brooklandsi bemutatóra, kicsit túlhajtották és átrepült a döntött kanyar f
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Egy Daimler Mercedes 60HP, egyike a fennmaradt négy példánynak
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
A 60HP nem versenyautónak készült, bár 9,3-as motorja elég erős volt. 60 lóereje majdnem 110 km/h-s sebességre tette képessé, 112 évvel ezelőtt, ne feledjük...
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
A Mercedes 35HP versenyautó volt a világ első, klasszikus, orrmotoros, hátsókerékhajtásos, orrhűtős, hátul utasteres, H-sémás váltós autója. A 60HP annak a kicsit későbbi luxusváltozata volt
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
John Parry-Thomas sebességi rekordere 1923-ból. Zborowski gróf egy brooklands-i versenyautójából, a Liberty bombázók 27,1 literes, V12-es, 450 lóerős motorjával és Blitzen Benz-váltóval szerelt Chitty Bang Bang 4-éből készült
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Parry-Thomas többek között négy Zenith karburátorral és áramvonalidomokkal tette sebességi rekordok megdöntésére alkalmassá a Zborowskitól származó autót
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Bugatti Type 35B 1927-ből. Motorja sornyolcas, 2,3 literes, kompresszoros és 138 lóerőt tud
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
A híres sebességi rekordpilóta, Malcolm Campbell is versenyzett ezzel a kocsival
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Aki a 35B-t látta dühből felhajtani a goodwoodi dombon, már mindent látott. A hang, a sebesség, a kiállás - a tökéletes versenyautó, nem véletlen, hogy a Type 35-ösök több mint 1000 győzelmet arattak a maguk idején
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar
Ez nem a 35-ös motorja, hanem egy nagyobb, ötliteres, 300 lóerős Type 54-esé, amit viszont nem láttam menni. De a látvány alapján talán sejtik, miért akarnak olyan sokan régi-Bugatti birtokossá válni
Fotó:
Csikós Zsolt / Totalcar