A tervezéshez és a számítógépes töréstesztekhez szuperkompjútereket használtak. A kezdetleges számítógépes modellen számításain 10 órán át dolgoztak a berendezések
Fotó:
Új motorés karburátor az 1985-ős évre - egy Ford Magazinból
Fotó:
Az 1982-es piacra dobáskor ezek a motorok és karosszériák voltak rendelhetők
Fotó:
Szélcsatorna, a Sierra-dizájner legjobb barátja
Fotó:
Akkoriban csak kábeleken keresztül lehetett a sok adatot kinyerni a mozgó tesztautóból. De nem ez az igazi szenzáció a képeken. Figyeljék csak meg a legalsón azt az XR4i kasznis kocsit, amelyiken a fapados Sierrák maszkja és lökhárítója, meg virsli 13-as
Fotó:
A Probe III Frankfurtban. Ha a keréktakarót, a hátsó lámpát és a lökhárítót letakarjuk, ez gyakorlatilag egy Sierra
Fotó:
A Probe III és az egy évvel később bemutatott Sierra közti szoros rokonság egyértelmű
Fotó:
A Probe II-at direkt rajzolták túlzóan modernre
Fotó:
Egy korai XR4i hirdetés
Fotó:
Carlos Sainz ezzel a Sierrával lett spanyol bajnok
Fotó:
Ez talán a legdögösebb dekor, ami valaha Sierrán volt
Fotó:
Nem úgy csillog, mint a szalonban, de legalább annyi örömöt okoz, mint új korában. Ha jobban belegondolok, inkább többet
Fotó:
Turbós, összkerekes szedán. Jól szerepelt a ralipályán, de az ennek a műszaki alapjaira épült Escortnak több babér termett
Fotó:
Az "L" felszereltségi szintű Sierra nem valami sportos jelenség, de a Taunushoz képest még így is egy űrsikló
Fotó:
A háromajtósok még ilyen egyszerű kivitelben is egész kupé-szerűek
Fotó:
Hűtőrács nélküli autó 1982-ben? Science-fiction, mint a Citroen DS vagy a CX
Fotó:
Sok vásárló gyomrát megfeküdték az áramvonalas, modern formák
Fotó:
A lökhárító alsó peremére szerelt gumi spojler is a kedvezőbb légellenállás miatt került föl
Fotó:
A 13-as felnikre szerelt ballonos gumik, a lágy rugók és lengéscsillapítók minden úton kényelmessé teszik az autót, de a mai kocsikhoz képest nagy karosszériadőlés a frászt hozhatja az emberre
Fotó:
A lökhárítóban található réseken keresztül levegőzik a hűtő
Fotó:
Talán ennek a nem gyári műanyag dobbetétnek is köszönheti ez a Sierra, hogy ilyen szépen megmaradt
Fotó:
Még a kereskedő matricája is jó állapotban megmaradt
Fotó:
1,8-as motor, automata váltó, mindez egy háromajtós kaszniban: 1985 összes újdonsága egy autóban
Fotó:
Ma már unjuk, de akkoriban a szürke különböző árnyalataiból építkező beltérnél modernebb nem volt
Fotó:
Az első szériás Sierráknak még ilyen érdekes ajtófogantyúi voltak. Később hagyományosabbakra cserélték
Fotó:
Magas a pereme, de méretes a csomagtartó, igaz ma már senki nem vágna fel 385 literre
Fotó:
Rendes pótkerék a csomagtérben, de nincsenek extra rekeszek a szőnyeg alatt
Fotó:
Erősen a sofőr felé fordított műszerfal, ergonomikusan elhelyezett kezelőszervek. Akkoriban ezek még nem voltak magától értetődő dolgok
Fotó:
Gyári rádiós-magnó, egy kis joystickkel lehet szabályozni, melyik hangszóró szóljon hangosabban
Fotó:
A fura formájú kormánykerék nem mindenkineek jött be, de a műszerek könnyen leolvashatók, a kapcsolók könnyen elérhetőek és a vezető látómezejében vannak
Fotó:
Fedélzeti számítógép 1983-ból. Extra figyelmeztető lámpák, jegesedés veszélyre és nyitva felejtett ajtóra figyelmeztető kijelző, fogyasztásmérő és stopper- akkoriban egészen különleges extrák
Fotó:
Az XR4i gyári bodykittel került a szalonokba. Nagyobb lökhárítók, küszöb borítás és sárvédőív szélesítések tették dögösebbé a sportos modellt
Fotó:
Az XR4i hátulját az ikonikus kétfedelű spojler uralja
Fotó:
Lendületes, tiszta vonalak
Fotó:
Nincs még egy háromajtós kocsi, aminek négy oldalablaka lenne
Fotó:
A nagy fényszórók, a széles lökhárító és a sárvédőív-szélesítések adják az XR4i kiállását, amit a németek csak "Überhol-image"-nek neveznek
Fotó:
Fotó:
A sportos kormánykeréken, a műszerfalon és a kárpiton, mindenfelé piros csík. A 80-as években piros csík nélkül nem volt sportos autó
Fotó:
Mi kellhetne még egy sportos beltérhez? Lendületes műszerfal, sportülés, sportkormány és persze piros csíkok mindenhol
Fotó:
A korai Sierra műszerfalak hajlamosak repedezni, nehéz ép darabot találni
Fotó:
Ennél dinamikusabbra már tényleg nem lehetett volna rajzolni az XR4i ajtókárpitját
Fotó:
A Sierrák legnagyobb ellensége a rozsda. Ha a kaszni rendben van, a mechanika nem okozhat nagy gondot, általában tartós a technika
Fotó:
A 2,8-as V6-os motort K-jet befecskendező táplálja, ezzel a "kölni" motor 150 lóerős lett. Az áramvonalas kasznit gond nélkül gyorsította 200 fölé
Fotó:
1993-ban ettől a formától már senkinek nem állt el a lélegzete. Minden volt, csak modern nem
Fotó:
Az első fészliftnél rajzolták át a Sierra orrát, hogy jobban hasonlítson az 1985-ben piacra dobott Scorpióra
Fotó:
Horpadt elemek, rozsdás sárvédőívek: egy munkával teli élet jelei
Fotó:
Használt és elhasznált, de bizonyos távolságból még mutatós
Fotó:
Hidegben minden kilencvenes évekbeli Ford lökhárítója könnyen tört
Fotó:
A legutolsó széria jellegzetes elemi voltak a fehér indexek és az új hűtőrács
Fotó:
Megkímélt Sierra kombit találni nehéz feladat. Ezeket mindenki munkába fogta
Fotó:
A kombik tetősínje megkönnyíti a nagyobb tárgyak szállítását. A csomagtartó peremén húzódó decens él az áramlásleválasztó, ami stabilabbá teszi a kombikat oldalszélben
Fotó:
Az utolsó széria ajtókárpitja nem is hasonlít az eredeti dizájnra. Talán az ablaktekerő ugyanaz
Fotó:
Első blikkre hasonlít a korábbi műszerfalakra, de a legutolsó fészlift után kevés csereszabatos alkatrész maradt
Fotó:
Az utolsó évekre új kormánnyal, plüss kárpittal, újratervezett ajtópanelekkel próbálták eladhatóbbá tenni a Sierrát
Fotó:
A kései modelleken négy irányba állítható kormányoszlop is volt
Fotó:
A kilencvenes évek eleji német autókon kötelező volt a belülről állítható fényszórómagasság
Fotó:
Hátul elég a fej- és a lábtér is, de a széles kardán alagút kényelmetlenné teszi a középen ülő utazását
Fotó:
A 2 literes DOHC motor az egyik legjobb választás. Városban el van 8,5 literrel, 120 lóerő pedig sok mindenre elég egy ekkora kocsiban
Fotó: