Ennstal motorok

A Beverly megoldásai féluton a retró és a modern közt rekedtek. De ez már régi hagyomány

Fotó: Csikós Zsolt / Totalbike

A szokásos kezelőszervek mellett ott a kapcsoló, mellyel a csomagtartót nyithatjuk a Beverlyn

Fotó: Csikós Zsolt / Totalbike

Kicsit felfelé világított a Piaggio fényszórója a túrán

Fotó: Csikós Zsolt / Totalbike

Sipos úr Burgmanje 2008-as gyártású, körülbelül negyvenezer kilométert futott

Fotó: Csikós Zsolt / Totalbike

Nem egyszer veszítettük egymást szem elöl a túra során. Itt éppen Csikós várja a többieket, de volt ez fordítva is

Fotó: Csikós Zsolt / Totalbike

A piros ülésért minden hibát elnéznénk a nagykerekű háromötvenesnek. De szinte nincs miért megbocsátanunk

Fotó: Csikós Zsolt / Totalbike

Csikós többnyire mindenki előtt száguldott a Beverlyvel. Harminchárom lóerő szinte mindenre bőven elég a hegyen. A fogyasztás négy liter alatt maradt

Fotó: Csikós Zsolt / Totalbike

Az AN400 Burgman egyre nagyobb és nagyobb lett az új változatok megjelenésével. Ez a hatéves példány ránézésre harminc százalékkal nagyobb, mint a tíz évvel korábbi ősmodell

Fotó: Csikós Zsolt / Totalbike

Egy komplett bevásárlásnyi holmi elfér a kis PCX nyerge alatt. Ki hinné?

Fotó: Csikós Zsolt / Totalbike

A Suzuki ülése alá két notebookot, fotóscuccokat és némi elemózsiát dobáltunk. Ez két kisebb bukósisak helyigényének felel meg

Fotó: Csikós Zsolt / Totalbike

Szélvédelemből jeles. Nekem ugyan bubogtatta a bukósisakomat a menetszél a Burgmanen, de ha kicsit előre dőltem, az őrvényhatás megszűnt

Fotó: Csikós Zsolt / Totalbike

Egy kettévágott autó. Elöl és hátul is nagyon nagy a Suzuki nyerge

Fotó: Csikós Zsolt / Totalbike

Utazótempója az AN400-nak is százharminc, de nem ugrik akkorát, mint az újabb Beverly

Fotó: Csikós Zsolt / Totalbike

Kanyargáshoz a Piaggio háromötvenese a tökéletes választás. Kár, hogy az élménybe belezavar egy kis bizonytalan remegés az első futómű felől

Fotó: Csikós Zsolt / Totalbike

Tömören, és nagyjából egyféleképpen lehet helyet foglalni a nagykerekű Beverly-n

Fotó: Csikós Zsolt / Totalbike

Sipos úr a PCX-en. Elfér rajta, de nem kívánhatunk neki egy európai körutat ebben a testhelyzetben. A Honda nyerge a legkényelmetlenebb a három robogó közül

Fotó: Csikós Zsolt / Totalbike

Mire elég százötven köbcenti? Egyszemélyes üzemmódban bármire, utassal inkább csak a város és az agglomeráció meghódítására

Fotó: Csikós Zsolt / Totalbike

A Moto Guzzi 1400 California Touring a valaha volt legfényűzőbb modell a gyártól. 5,5 millió forintért mindent megkapunk, amire az olaszok ma képesek. Minőségi darab

Fotó: Csikós Zsolt / Totalbike

Innen nem látszik, milyen óriási méretű a California, pedig még megfordulni sem egyszerű feladat vele

Fotó: Csikós Zsolt / Totalbike

A kardánhajtás talán nem olyan látványos, mint a Harley-k fogasszíja, de ez tényleg golyóálló

Fotó: Csikós Zsolt / Totalbike

97 lóerő, 120 newtonméter

Fotó: Csikós Zsolt / Totalbike

A legkényelmesebb motorüléssel adják

Fotó: Csikós Zsolt / Totalbike

A markolatok kicsit olcsó hatást keltenek, pedig nincs velük gond. A Guzzin még tempomat is van, az elakadásjelző piros gombja fölött lévő gombbal aktiválható

Fotó: Csikós Zsolt / Totalbike

Furcsán hat egy interaktív menü kezelésére szolgáló kapcsoló egy ennyire régies motoron. Nem csak ez üt el az antik stílustól a Moto Guzzi csúcsmodelljén

Fotó: Csikós Zsolt / Totalbike

A fényszórók részben ledesek, és van kiegészítőlámpa-pár is. Fényerőben verhetetlen a California

Fotó: Csikós Zsolt / Totalbike

Vaskos első futómű, csodás öntött könnyűfém felnik és radiális első féknyergek. Nem kérdezzük, mi kerül ezen a motoron ilyen sokba

Fotó: Csikós Zsolt / Totalbike

Az első Guzzi, melynek nem fixen építették be a motorblokkját, hanem gumiágyazásban. A megoldás nem is olyan egyszerű, mint elsőre tűnhet. A vázhoz kutyacsontok kapcsolódnak és ezekhez kapcsolódnak a blokk felfüggesztési pontjai. Alapjáraton nagyon remeg

Fotó: Csikós Zsolt / Totalbike

Ezt a részletet kedveltük legkevésbé a Guzzin. Ez olyan Harley-s

Fotó: Csikós Zsolt / Totalbike

Óriási fenékkel is megtartja előnyeit a Cali nyerge. Hátul is jó lehet rajta időzni

Fotó: Csikós Zsolt / Totalbike

Meseszép alumínium kormánykiemelők a Moto Guzzi klasszikusán

Fotó: Csikós Zsolt / Totalbike

Régi és modern. Nem mindenki fogja kedvelni a digitális sebességmérőt az analóg fordulatszámmérő közepén. A koncepció amúgy következetes, mert a Guzzi egyszerre nagyon modern és nagyon régies

Fotó: Csikós Zsolt / Totalbike

Ledes hátsó lámpák

Fotó: Csikós Zsolt / Totalbike

Nem véletlenül tették oda krómfedelet, ahol régen a karburátorok kandikáltak ki. Az óriási véketteshez nem két, hanem egyetlen nagy, központi befecskendezőtest tartozik. Ezt nem is látni kívülről, mert a blokk középvonalában helyezték el, a tank alatt. Eg

Fotó: Csikós Zsolt / Totalbike

Csak esztétikai elemnek tűnnek, pedig nagyok a gyári oldaldobozok a Guzzin

Fotó: Csikós Zsolt / Totalbike

Gazdagoknak!

Fotó: Csikós Zsolt / Totalbike

A Honda PCX150 átlagfogyasztása 2,5-2,7 liter volt a túrán. Mindezt nyélgázon tudja a robogó

Fotó: Csikós Zsolt / Totalbike

A kipufogó befejezését még gyúrhatták volna, nem ez a legelőnyösebb nézet a Guzzi számára

Fotó: Csikós Zsolt / Totalbike

Többtárcsás, olajfürdős kuplungot szereltek a Beverly 350-es blokkjába. Ettől sokkal simább a hajtás szét és összekapcsolása menet közben

Fotó: Csikós Zsolt / Totalbike

A Burgman 400 kései változataihoz kéttárcsás első fék tartozik. Az első széria még egytárcsás volt

Fotó: Csikós Zsolt / Totalbike

Gázteleszkópos üléskitámasztó is jár a Burgmanhez

Fotó: Csikós Zsolt / Totalbike

Megpakolva derül ki igazán, mennyire nagy ez az üreg a Burgman ülése alatt

Fotó: Csikós Zsolt / Totalbike

Autóműszerfal, semmi flanc. A Burgman mutatja az átlagfogyasztást is. Általában 3,5-3,7 litert

Fotó: Csikós Zsolt / Totalbike

Négy tárolórekeszével a Burgman nagyon kéz alá dolgozik

Fotó: Csikós Zsolt / Totalbike

A kétszáz kilót sem kell mindig középállványra rántani. Elég behúzni a rögzítőféket a Suzukin

Fotó: Csikós Zsolt / Totalbike

Elsőre furcsa, de okos megoldás az oldalra nyíló fedél, a kormány bármilyen állása mellett teljesen ki lehet nyitni

Fotó: Csikós Zsolt / Totalbike

Hosszú túrán nem mindenkinek kényelmes, de rövidebb távon (amire kitalálták), szinte fotel

Fotó: Csikós Zsolt / Totalbike

A széles fenék nem éppen sportos, vagy csinos, de ebbe a kufferbe jól lehet pakolni

Fotó: Csikós Zsolt / Totalbike

Hagyományos CVT-vátó. Zavaróan magas fordulatszámon kezd zárni, szokni kell

Fotó: Csikós Zsolt / Totalbike

Modernizált műszerfal jár az idei évre átdolgozott PCX-hez. A régebbi modellen nem középen volt a digitális kijelző

Fotó: Csikós Zsolt / Totalbike

Az eSP (Enhanced Smart Power) motor a Honda büszkesége. Nincs ma ennél finomabban járó robogómotor a százhuszonötös kategóriában

Fotó: Csikós Zsolt / Totalbike

Zárzáró zár a gyújtáskapcsolóhoz. A Hondán és a Suzukin is alapkellék. Előbbin gombokkal nyitható a tanksapka fedele és az ülés

Fotó: Csikós Zsolt / Totalbike

Újdonság az elekadásjelző a PCX-en, a Start-Stop rendszert akár ki is iktathatjuk. De minek, hiszen nagyon szépen működik, ha már elég meleg a motor

Fotó: Csikós Zsolt / Totalbike

Króm kormányközép egy modern vonalú robogón? Furcsa megoldás a thai Hondán

Fotó: Csikós Zsolt / Totalbike