A jobb oldalon a VR6 sárvédője van, ilyen szélesnek kell lennie a peremnek
Fotó:
Vályi István / Totalcar
A bal oldalát végighúzták a szalagkorláton, a C-oszlopon látszik a nem túl szép lakatosmunka. Ez hamar a múlté lesz
Fotó:
Vályi István / Totalcar
Ez még bőven menthető, ez az autó élni fog
Fotó:
Vályi István / Totalcar
Külön kis fedelet ácsolt az új szerelemnek Tibi, ebben a színben, ebből a szögből nézve naná, hogy minden reggel rákíván
Fotó:
Vályi István / Totalcar
Az új sárvédő- és ajtó már készen áll
Fotó:
Vályi István / Totalcar
A terv sikerült: a VR6 befért oda keresztben, ahová eredetileg csak négyhengeres motorokat terveztek. Bevált a dolog, a mai napig készülnek a szűk hengerszögű V6-osok
Fotó:
Vályi István / Totalcar
Minden apró és idővel rideggé váló műanyag fedél és csetresz a helyén van
Fotó:
Vályi István / Totalcar
Baranyi Tibi érti az autót, tudja, mit nem szeret és mit lehet. Imádja
Fotó:
Vályi István / Totalcar
Nem volt nehéz fotózni: minden szögből jól néz ki. Ezt hívom én zseniális formának
Fotó:
Vályi István / Totalcar
A magasra húzott fenék hatalmas divat volt a hetvenes-nyolcvanas években háromajtós-fronton. Hetyke, nemtörődöm kiállás, ahogy kell
Fotó:
Vályi István / Totalcar
Schäfer mestermunkát végzett. A géptetőn kezdődik a hullám, majd finom ívben elindul hátra, hogy a végén meredeken az égbe törjön. Szögletes, de mégis íves és egészen elegáns. Hosszú orr-rövid fenék: a recept a mai napig működik
Fotó:
Vályi István / Totalcar
Annyira adja magát a szélesítés, hogy annak idején a Rieger is kihozta hozzá az ultrabrutál, széles GTO-kittet, felkerülve ezzel sok-sok gyerekszoba falára
Fotó:
Vályi István / Totalcar
A kerekek nem fulladnak bele a kerékjárati ívekbe, hanem szépen, a karosszériával egy fonalban futnak. Ettől (is) néz ki hátulról masszívnak és stabilnak a Corrado
Fotó:
Vályi István / Totalcar
Akkoriban egyáltalán nem volt megszokott a lemezekbe így belesimuló ragasztott üveg
Fotó:
Vályi István / Totalcar
Fotó:
Vályi István / Totalcar
Igényli a törődést, de egyedülálló élményt ad
Fotó:
Vályi István / Totalcar
Lehet egy szögletes fényszóró jellegzetes? Igen
Fotó:
Vályi István / Totalcar
Kapják a kavicsot rendesen, ritka a nem törött üveg. Igen, ez még üvegből volt, nem is sárgult be soha
Fotó:
Vályi István / Totalcar
Tibi autója alatt valami volt, de már nem sokáig
Fotó:
Vályi István / Totalcar
A gyári adatok szerint 235 volt a vége, de köztudott, hogy simán el lehet tolni tovább is. A 6,9 másodperces százas sprint még ma is remek érték
Fotó:
Vályi István / Totalcar
Itt is ki kell takarítani mindent, ami nem ide való
Fotó:
Vályi István / Totalcar
A hátsó ablakspricni nem ritkán berohad és nem működik, itt igen, de már nem oldalról tolja rá a mosószert, mint a Scirocco
Fotó:
Vályi István / Totalcar
A műszerfal mai szemmel nézve maga a meddő unalom és sivár plasztikrengeteg, de akkoriban ez volt a divat
Fotó:
Vályi István / Totalcar
Helyünk van bőven, az üléspozíció és az ergonómia kiváló
Fotó:
Vályi István / Totalcar
A sofőrülés oldaltámaszán vehető észre némi kopás, de ennyi évvel és kilométerrel a háta mögött csoda, hogy csak ennyi van
Fotó:
Vályi István / Totalcar
Senki nem gondolta komolyan, hogy itt valaha is utazni fognak, de a szemnek legalább szép és világos
Fotó:
Vályi István / Totalcar
A könyöklőt meghúzva...
Fotó:
Vályi István / Totalcar
...bukkan elő az EÜ-láda.
Fotó:
Vályi István / Totalcar
Itt pedig az elakadásjelző háromszöget találjuk
Fotó:
Vályi István / Totalcar
Semmi nem törött vagy elhanyagolt, a legapróbb alkatrészek is a helyükön vannak
Fotó:
Vályi István / Totalcar
Kettő az elektromos ablak
Fotó:
Vályi István / Totalcar
Ez sem volt még mindennapos 94-ben: elektromos tükörállítás
Fotó:
Vályi István / Totalcar
Osnabrückben gyártotta a Karmann, az egyik legjobb minőségi szintet hozó VW-vállalat
Fotó:
Vályi István / Totalcar
Pontos, bár a nyolcvanas évekre jellemzően hosszú úton jár. Finoman kell kezelni és nem lesz baj és bírja
Fotó:
Vályi István / Totalcar
Semmi sallang, de amit tudni akarunk, azt megtudjuk itt mindenféle kijelző és blikkfang nélkül is. Én szeretem ezt a letisztult, célszerű tájékoztatást
Fotó:
Vályi István / Totalcar
ABS visszajelző, ködlámpák és ülésfűtés. Utóbbi az igazán ritka dolog
Fotó:
Vályi István / Totalcar
Messze volt még az idő, amikor a Volkswagen prémium márkává nőtte ki magát, de az összeszerelés minőségéről már akkor is tudtak valamit. Semmi nem zörög vagy csörög odabent
Fotó:
Vályi István / Totalcar
Bizony, volt, amikor a klímapanelen még tekerők voltak. Működik ez is, hibátlanul
Fotó:
Vályi István / Totalcar
Zokszó nélkül tűri, ha forgatják. De erősen javasolt megvárni, amíg üzemmeleg lesz a sűrűn cserélt, jó minőségű olaj
Fotó:
Vályi István / Totalcar
Tempomat
Fotó:
Vályi István / Totalcar
MFA, azaz többfunkciós központi információs rendszer
Fotó:
Vályi István / Totalcar
Manuálisan is mozgathatjuk a kis szárnyat
Fotó:
Vályi István / Totalcar
Jól látszik a VR6-hengerelrendezés lényege. A két hengersor egymás közé van tolva, 15 fokos szöget zárnak be egymással így elég nekik egy közös hengerfej és mindez kicsi helyen elfér
Fotó:
Vályi István / Totalcar
A Lancia Lambda volt az első szériaautó, amelynél alkalmazták ezt a megoldást. Érdekes megfigyelni, hogy a történelem során mennyi mindenben voltak elsők az olaszok és mennyi mindent tökéletesítettek tovább a németek és a japánok. Így kerek a történet.
Fotó:
Vályi István / Totalcar
A Fulvia HF Rallye 1.3 litere motorja is ilyen volt, a karteren jól látszik, mennyire megdöntve szerelték a motortérbe (beszerelve a karter természetesen vízszintesen áll)
Fotó:
Vályi István / Totalcar
A W-motorok is tulajdonképpen összefordított VR-blokkokból állnak
Fotó:
Vályi István / Totalcar
Ez itt az Aud-féle, hatliteres W12
Fotó:
Vályi István / Totalcar