DTM-es 155 420 lóval
Fotó:
Kell a hőterelő, szerintem
Fotó:
Néha az ufónak is benzinmotorja van
Fotó:
1900 C52 Disco Volante. Nem vicc, ez egy 1952-es versenyautó 158 lóerővel
Fotó:
Hátulról is ufó a Disco Volante, azaz repülő csészealj
Fotó:
225 km/h-t tudott. Dobfékekkel
Fotó:
Superleggera, azaz könnyű építésű Touring-karosszéria. Összesen öt készült belőle, de mind kicsit más volt
Fotó:
Ez konkrétan a fara
Fotó:
Diszkós pofa
Fotó:
1900 Sport Spider, vezetni nehéz, sőt, pusztító, de felettébb élménydús ügy
Fotó:
Ne higgyék, hogy az a plexi ér bármit is a szél ellen
Fotó:
Letisztult, korai Bertone-far
Fotó:
Most épp Karlovitz keni el mindjárt a száját
Fotó:
A nagyi vécériglijéből és a birkapásztor bugylibicskájából lett a zár
Fotó:
Egy olasz autóból még a kipufogó kilógása is művészet
Fotó:
Borrani felnik, mi más
Fotó:
Pléhfal találomra szétszórt műszerekkel, csak a fordulatszámmérőben voltak biztosak
Fotó:
Ennél lenyűgözőbb tanksapka-szerkezetet még sose láttam
Fotó:
Ha úr akarsz lenni, ne Audi Q7-et vegyél, hanem 1900 Super Sprintet
Fotó:
1956-ban brutális értéke volt egy ilyennek
Fotó:
Elegancia a topon, még ha nem is látszanak a műszerek
Fotó:
Szobában kiállítani, azt. Még mindig az 1900 Super Sprint
Fotó:
Minden olasz autónak alaposan felfelé csal az órája, de ez szerintem a dupláját mutatta
Fotó:
Itt is superleggera. Hacsak nem teszünk ólmot a kesztyűtartóba
Fotó:
Ami itt nem látszik - a kettes fokozat kapcsolásához kicsit ki kell rúgnunk magunkat az ülésből, hogy elférjen a váltókar
Fotó:
Ugye milyen gyönyörűek ezek a hatvanas évek közepi olasz sportautó-formák? Csakhogy ez 1954-ben készült...
Fotó:
A fara pedig végképp imádnivaló. 2000 Sportiva
Fotó:
Borrani-kerekek itt is
Fotó:
Szemben a kortárs versenyautó kétszer annyi lóval
Fotó:
Európában akkoriban még épp csak elkezdték hajlítgatni a szélvédőket
Fotó:
Aki ismeri a Giulietta Sprintet, az látja a rokonságot
Fotó:
Erős, kezes, ügyes. 2000 Sportiva még mindig
Fotó:
Ez volt a legjobb autó, amit vezettem
Fotó:
33 Coupé. Prototípus
Fotó:
1969-ben készült
Fotó:
Üveg alatt alszik a rét... khm, lakik a motor
Fotó:
Innen erősen látszik a Ferrari 206 SP hatása
Fotó:
Felismerik a BMW 2000 CS/3.0 CSi hátsó lámpákat?
Fotó:
Majdnem Naca duct
Fotó:
33. Nem a kommersz pléhdoboz, hanem a legenda
Fotó:
6C 1750 Gran Sport
Fotó:
Egy kis nyolcvanéves belső
Fotó:
A fordulatszámmérő már akkor is lényeges volt. Talán akkor leginkább
Fotó:
Vízipók-Csodapók
Fotó:
Egy DOHC 1,8-as motor 1930-ból
Fotó:
Ennivaló öntvények. Még a leömlőkön is hűtőbordák
Fotó:
Szokatlan helyen a kormánymű
Fotó:
Szövetszigeteléses vezetékek, ahogy illik
Fotó:
Ez nem is motor - szobor
Fotó:
Szegény azért többször lerohadt ott kint a pályán, nem mai falábaknak, fakezeknek való
Fotó:
Zagato-karosszéria
Fotó:
Sorhat, 84 lóerő
Fotó:
Hely nincs sok benne
Fotó:
Egy lengyel motor-pressés exkollégám
Fotó:
Síküveg, mi más?
Fotó:
Játékajtók a nagyon is valódi autón
Fotó:
Csak üléspróbát vettem, de mire ide be tudtam ülni, kivonták a forgalomból
Fotó:
Kétszer hármas leömlőrendszer
Fotó:
Alaktényező-javító kupakok
Fotó:
6C 2300 Mille Miglia. Ez a kocsi neve, igaz, most is a Milléről érkezett ide
Fotó:
Szegény, nemcsak a Mille Miglián gyötörték szét, de a baloccói rendezvény is jó pár napig tartott, mi az utolsóra érkeztünk
Fotó:
Felületes szemlélő belelátja a Bugatti Atlanticot
Fotó:
Itt még szinte tökéletes a belső, vezetőülés a helyén
Fotó:
Figyeljék a kétszer meghajlított váltót
Fotó:
Szürke autó a sok piros és ezüst között
Fotó:
Elegáns, ez tény
Fotó:
Vajon hány olasz mafiózó járt ilyennel?
Fotó:
Nem bántottuk, hamar visszavittük
Fotó:
6C 3000
Fotó:
Akkoriban nagyon sportkocsis dolog volt a kalapácslakk műszerfal
Fotó:
Valószínűleg beszívott hippi földmunkásokkal szóratták szét az órák magjait. Ja, az lehetetlen, a 6C 3000-es 1954-ben készült, amikor a hippik még pelenkát hordtak
Fotó:
Itt se sokat ér a szélvédő
Fotó:
Művészi fordulatszámmérő
Fotó:
Művészi fordulatszámmérő még egyszer
Fotó:
Sorhat
Fotó:
6C 3000. Egy ilyen motorblokk azért lenyűgöző. 260 lóerőt tudott három literből
Fotó:
Tükör a műszerfalon, ami igen vagány
Fotó:
Ha a hangját hallották volna. Persze hallhatják, ott vannak a videók
Fotó:
Meglepően fürgék ám ezek az öreg dögök. Csak megállni nem lehet velük
Fotó:
Az 1953-as Mille Miglián ilyennek lett második Juan-Manuel Fangio
Fotó:
Ez volt az első önálló Alfa
Fotó:
24 HP még Nicola Romeo előttről. Ez tehát még csak egy A.L.F.A.
Fotó:
Ó Rómeó, miért nem vagy te Rómeó?
Fotó:
Közel harminc év távolság
Fotó:
Már megint a dűzni...
Fotó:
Itt megütögetem..., így..., és már megy is. Na iszom egy eszpresszót
Fotó:
Nem mondod, hogy elfelejtettétek megzsírozni a függőcsapszegeket?
Fotó:
Két tanulmányautó. Kíváncsi lennék, melyikkel lehet menni önerőből
Fotó:
Egy szelet az autókból
Fotó:
6C 1750 és Disco Volante
Fotó:
Van bennük valami sportos...
Fotó:
6C 2300 MM tornyosul a GiuliaTZ fölé
Fotó:
Mind kéne
Fotó:
Hátulról a sor
Fotó:
Jobbra Alain de Cadenet, a Classic and Sports Car újságírója, ex-Le Mans és sok egyéb verseny pilótája. Nem is volt rossz, csak régen
Fotó:
És Alain, tudod milyen volt, amikor a 8C megkapta az új kompresszort, és megtoltam a Tamburellónál?...
Fotó:
Seggk
Fotó:
Carabóval indul a sor
Fotó:
Melyik a futurisztikusabb? Szerintem a régebbi
Fotó:
Nagyjából itt lehetett egymás tyúkszemére taposni a kocsikért
Fotó:
Kristóf, aki vezette is ezt az autót. Fiatalkorában meg látta versenyezni a Népligetben
Fotó:
Felülmúlhatatlan a kiállása
Fotó:
Eléggé elnagyolt a bele, hiszen célszerszám
Fotó:
Akkoriban a kagylóülés tényleg valami kagylószerűséget jelentett
Fotó:
Primkó kilincs a Giulia Coupé 1300 GTA-n, hogy könnyű legyen
Fotó:
Négylevelű lóhere, mint minden verseny-Alfán
Fotó:
Ez az izé a kipufogója
Fotó:
Talán a világ legkifejezőbb autótekintete. Stepnose Alfa GTA
Fotó:
Hátulról is tökéletes
Fotó:
Szívja magához a földet, látszik
Fotó:
Egy ilyet nekem, Budapestre. 165 lóerőt azért ez is tudott
Fotó:
Előrenyílik, nehogy belekapjon a szél
Fotó:
Spica-befecskendezés
Fotó:
A stílus, a stílus
Fotó:
Nincs ütköző, naná
Fotó:
Egyike az 501 darab Gilulia 1600 TI Supernek
Fotó:
Azért olyan nagyok a felniken a lyukak, hogy hűtsék a fékeket
Fotó:
Valamiért itt kék a szelepfedél
Fotó:
Kagylósították a nagypapa-üléseket is
Fotó:
Állítólag ez a kormány sokkal könnyebb a gyárinál
Fotó:
Igen, tényleg ott kell kijönnie a kipufogónak
Fotó:
Száz kilóval könnyebb volt a széria 1600-asnál, 189-et ment
Fotó:
Csupa horpasztás, ez adja a báját
Fotó:
Elég a két fényszóró is versenypályára
Fotó:
Giulia TZ, a Zagato-féle
Fotó:
Bocs, a csomagtartó már foglalt
Fotó:
Elképesztő far
Fotó:
1963-tól készültek a kisszériás TZ-k
Fotó:
Fényszóró az RL-en
Fotó:
Ezt kár lenne lefényezni
Fotó:
Visszaköszön a bugylibicska-motívum
Fotó:
Itt kell betölteni
Fotó:
Urasan béna
Fotó:
Hihetetlen, hogy évtizedeken át állt lerohadva a szíriai sivatagban
Fotó:
Egy ilyen állhatna az én házam előtt is
Fotó:
Úgy volt eredetileg, hogy ezt lehet majd vezetni. Aztán mégsem
Fotó:
Giulia TZ2, aminek a vezetéséért odaadtam volna a fél karomat. 1,6-os DOHC, 170 LE
Fotó:
Térvázas kaszni, alumíniumhéj
Fotó:
Minden idők talán legszebb Alfája. A mai utánzathoz is ez adta az ihletet
Fotó:
Micsoda szuper fenék
Fotó:
Ott elöl a 33-as még nagyobb legenda
Fotó:
Ezek igazi alufelnik
Fotó:
Süllyesztett hátfal, hogy a leszakadó örvények könnyebben szakadjanak
Fotó:
Célszerű, igényes belső
Fotó:
Amit be se indítottak: a Tipo 159 Alfetta belseje
Fotó:
Itt kéne kipufognia az Alfettának
Fotó:
Komplikált futómű hátul
Fotó:
Kicsit közelebbről is az Alfetta futómű
Fotó:
A Tipo 158-as
Fotó:
Óriási hűtött alu-dobfékek
Fotó:
Bő hatvanéves ez a nózi
Fotó:
Egyedül
Fotó:
Két kompresszor a P3-on
Fotó:
Sornyolc, DOHC
Fotó:
Finoman utánállítható P3-kormánymű
Fotó:
Itt vannak a kompresszorok. Egy darab háromtorkú karbin megy át a levegő, amit nyomnak
Fotó:
Itt ült valamelyik nagy F, Fangio, Fagioli, Farina. Esetleg Ferjáncz
Fotó:
Indítás előtt kicsivel
Fotó:
Szóval itt meghal az autóbuzi
Fotó:
Még nem hűtötték rendesen a dobokat
Fotó:
6C 1750 felől a Tipo P3
Fotó:
Ez is csak egy teherautó...
Fotó:
Ott megy a kipufogó
Fotó:
Dörzs-lengéscsillapítók
Fotó: