A végsebesség eléréséhez kell ez a póz
Fotó:
A kipufogó és az elektronika kihozza az emberből az állatot
Fotó:
Laza testtartással - nincs rajta túl sok hely
Fotó:
Csak a kidörrentőn látszik a különbség - balra a Karasna Honda
Fotó:
Pár kilót tán spórol is a karbon dob
Fotó:
Zseb Ducatik egymást közt - a kettő ára már kiad egy eredetit
Fotó:
Kicsit mókolni kellett a kipufogóval, hogy felmenjen az Akra dob
Fotó:
Ducati Monsternek látszó Hondák
Fotó:
Térhálós acélcsőváz - szép, könnyű és merev
Fotó:
A lámpafelfogatás eléggé kisipari
Fotó:
Végtelenül egyszerű, japános kezelhetőség
Fotó:
Klasszikus, két órás műszerfal. Napsütésben kín a fehér hátlap
Fotó:
Csikós szerint csutkakormánnyal még jobb lenne
Fotó:
Nagyon alacsony, 775 milliméteres az ülésmagasság
Fotó:
Alig fogyaszt valamit - tesztátlag kevéssel 3 liter fölé jött ki
Fotó:
Vízhűtéses, DOHC V2-es motor 90 fokos hengerszöggel
Fotó:
Nem túl erős a blokk, de mindig jól használható
Fotó:
Szépek a részletmegoldások is
Fotó:
Hatékony a hátsó fék is
Fotó:
Tuning után sem lett a gyári 30 lóerőnél sokkal erősebb a blokk
Fotó:
Nem gyenge a kétdugattyús nyereg és az egyetlen tárcsa, de a fékhatás soha nem elég
Fotó:
Állítható a hátsó rugóstag előfeszítése
Fotó:
Power commander igazítja vezérlést a sportkipufogóhoz
Fotó:
Az ülések alatt még pakolóhely is van
Fotó:
Ülésnyitás és rögzítőszem a csomagtartó hálóhoz
Fotó:
Szép tárgy a karbon Akrapovic dob, a hangja pedig egyenesen csodás
Fotó:
Hátul egyszerű lengővilla, pici, 220 mm-es féktárcsa
Fotó:
Még a hátsó lábtartó-konzol és térhálós
Fotó:
Akkor is elég hangos, ha bent van a szűkítő
Fotó:
Félénk kisegér hangja van a gyári dobbal
Fotó:
Kemény az üléspárna, két személynek pedig szűk is
Fotó:
Egyszerű, de szép a hátsó lámpa
Fotó:
12 év után végre Európába is elért a VTR
Fotó: