Az Ausztráliából visszaszármazott Lotus Elevent egy veteránautók lízingelésére szakosodott cég állította ki a standján. Vagyis nincs fix ár: egy bő 40 ezer eurós kezdőrészlet után, 48 hónapon keresztül havi 2588 euró és 25 cent befizetésével és 114 500 euró maradványérték megfizetésével lehet a tiéd. Vagyis a szegényebb gazdagok is megvehetik, ha mondjuk Goodwoodba vágynak villantani.
A referencia-Mini mellett eltörpül. 1956-ban született, amikor még nem volt szárnyuk a versenyautóknak, de a kis légellenállás miatt elképesztően alacsonyra építették. Pálcika vastagságű csövekből készült a váza, a borítás alumínium, az aerodinamikus formát Frank Costin tervezte.
Akkoriban ez radikálisan új konstrukciónak számított, De Dion hátsó híddal és tárcsafékekkel. A Pilótát lényegében beépítették a bódéba, több fedél (ajtónak nem nevezném) felnyitsa után tud beszállni. Az egész autó 450 kiló, 90 lóerős, 1,1 literes Coventry Climax motorjával Stirling Moss 231 km/órás rekordot ért el.
A pilóta egy alacsony plexi mögött/alatt fekszik, a műszerezettség pedig elég puritán. Colin Chapmanék 270 darabot gyártottak belőle.
Négy fokozat, plusz hátramenet. A kis súly is az olcsóságot szolgálta, ahogy az eredetileg tűzoltószivattyúnak tervezett Coventry Climax motor felhasználása is – ezt mondjuk kifejezetten könnyűre tervezték, ez tetszett meg Chapmannek is, meg még egy csomó más konstruktőrnek, John Cooper versenyautóiban is Climax motorok voltak.
Valójában a kor színvonalához képest csodálatos mestermű, tessék megnézni, még az ajtóplexi rögzítését is szépen oldották meg.
A motor 6800-nál adta le 90 lóerős teljesítményét. 1956-ban ez bődületes érték volt. Néhány Elevenbe ugyanennek a motornak az 1,5 literes változatát szerelték. A Coventry Climax motor első, tűzoltószivattyú-változata egyébként 38 lóerős teljesítménnyel született.
Akármilyen hihetetlen, a motor az orrában van. Ez a példány 1960-ban került Ausztráliába, a felújítását 1993-ban kezdte meg egy névtelen hős, aki aztán 10 évet melózott rajta. Úgy tűnik, megérte.
Csodálatosak a vonalai. A versenyző feje úgy térdmagasságban lehet.
Hogy mertek ezzel 230-cal menni? A tárcsafékek egyébként bent vannak a differenciálmű mellett, mint egy Alfa 75-ösön.
A púpnak is aerodinamikai szerepe volt, igazából nincs alatta semmi lényeges. Az Elevennek létezett púp nélküli változata is, de tudjuk: a púp nélküli teve nyomorék.
Egy csodálatos tankolónyílás.
Lehet, hogy az IFA Werke beszállítója volt Colin Chapmannek?
Az autón két tükör volt, de nem egyformák. De mindkettő elég áramvonalas.
Viszonylag egyszerű a szívónyílás megoldása is, az ott már a légszűrő. Tényleg mindent lespóroltak róla.
Itt távozik a hő a motortérből.
Tessék tehát gyűjteni, mert egy Ponton ára itt még a beugróra sem elég, pedig sok spórolással lehet egy olyan autód, amely egy átlagos lízingszakember combközepéig ér!