A nácigyilkostól a világ legdrágább autójáig

Ettől máris mindenkinek hevesebben ver a szíve. Ferrari 512 TR, azaz Testarossa 1992-ből. Motorja 428 lóerős, 4,9 literes, 12 hengeres, 180 fokos V (nem bokszer), gyorsulása 0-100 km/h között 4,8 s. Ebből a szériából 2261 darab készült, ezért nem olyan ritka, ára 50 és 70 millió forint közötti Fotó: Gajdán Miklós / Totalcar

A francia nemzeti autómúzeum bejárata Mulhouse-ban. A gyűjtemény alapját a svájci származású Schlumpf fivérek, Hans és Fritz szedték össze, ezért ma is sokan emlegetik az intézményt Schlumpf múzeum néven Fotó: Gajdán Miklós / Totalcar

Látványos a homlokzat, de kicsit megtévesztő. Közel sem csak versenyautók találhatók a múzeum ötszáz darabos gyűjteményében Fotó: Gajdán Miklós / Totalcar

Mellbevágó az élmény, ahogy a szűk, sötét folyosóról belépünk a kiállítótérbe. Az ember csak hátrahőköl az autók végtelenbe nyúló sora láttán Fotó: Gajdán Miklós / Totalcar

Egy igazi legenda, egy Mercedes SSK 1929-ből. Soros, hathengeres, hétliteres, kompresszoros motorja kiviteltől függően 170-225 LE között teljesített, a végsebessége elérte a 200 km/órát. 1928 és 1932 között 40 épült belőle, jelenlegi értéke körülbelül 4,5-6 milliárd forint Fotó: Gajdán Miklós / Totalcar

Így nézett ki az első magyarországi autó. Hatsek Béla optikus 1895 őszén jelent meg Budapest utcáin 1050 köbcentis, másfél lőerős, 20 km/h sebességre képes Benz Velo autójával. A sebességet elnézve érthető a napernyő, Hatsek úr autóján ilyen nem volt Fotó: Gajdán Miklós / Totalcar

Ilyen tricikli több futott Magyarországon is. A Posta használta őket levélgyűjtésre. Francia De Dion gyártmány 1898-ból. Motorja 239 köbcentis, 1,75 lóerős, a sebessége 35 km/h. Ha állna a Közlekedési Múzeum, benne is látható lenne egy Fotó: Gajdán Miklós / Totalcar

Ez a rakéta formájú autó két dologról híres. Az egyik, hogy vele lépték át először a 100 km/órás sebességet, a másik, hogy elektromos hajtású. Az esemény 1899-ben történt, a sofőrt Camille Jenatzy-nak, az autót La Jamais Contente-nek (Örök elégedetlennek) hívták Fotó: Gajdán Miklós / Totalcar

Ma, amikor kötelező biztonsági övet viselni, öngyilkosnak tűnik ez az üléselrendezés. A huszadik század fordulóján mégis népszerű volt a Bollée gyártmányú tricikli, amelyen hátul ült a sofőr, elöl az utas. A végsebessége csak 30 km/h, de ütközéskor azzal is szépet lehet repülni Fotó: Gajdán Miklós / Totalcar

Óriási piaci sikernek számított, hogy 3000 darab talált gazdára ebből a Peugeot BB kisautóból az első világháborút megelőzően. A 855 köbcentis, 11 lóerős és 60 km/h sebességre képes kétüléses legnagyobb érdekessége mégis az, hogy tervezője Ettore Bugatti Fotó: Gajdán Miklós / Totalcar

Nem, ez nem egy VW Bogár Mercedes jelvénnyel, ez valóban Merci. Mégpedig az 1936 és 1939 között gyártott 170 H egy példánya. A hasonlóság azonban nem véletlen, mert a koncepció hasonló. A 170 H is farmotoros, csakúgy, mint elődje, a 1934-től gyártott 130-as. Egy 170 H metszete látható volt a Budapesti Közlekedési Múzeumban is Fotó: Gajdán Miklós / Totalcar

Korának második legdrágább autója volt a Rolls-Royce Corniche után az Aston Martin Lagonda második generációja. Egyik legdrágább részegysége az amerikai F15-ös vadászgép stílusában készült, teljesen digitális műszerfala volt Fotó: Gajdán Miklós / Totalcar

Azért a Lagonda motorja sem volt piskóta. 5,3 literes V8-asa 284 lóerőt teljesített, amivel 230 km/órás végsebességre volt képes. A digitális műszerfalat 1980-tól megszüntették Fotó: Gajdán Miklós / Totalcar

Az 1976 és 1985 között gyártott Lagonda 2-esek ma már nem annyira értékesek, mint egykoron, de azért ma sem bagóért mérik őket. Az utóbbi két évben 20 és 30 millió forint közötti áron keltek el Fotó: Gajdán Miklós / Totalcar

Örökös ralibajnokunk, Ferjáncz Attila egy ilyen Renault 5 Turbóval szerezte meg 1985-ben 18. magyar bajnoki címét. Az autó nem egészen másfél literes, turbófeltöltős motorja 160 lóerőt teljesített, végsebessége 210 km/h, 0-100 km/h közötti gyorsulási ideje 6,4 s volt Fotó: Gajdán Miklós / Totalcar

Ez a Dinavia karosszériás Panhard-Levassor már 1948-ban alig 3,5 liter benzint fogyasztott 100 kilométeren. A magyarázatért nem kell messzire menni, elég egy pillantást vetni áramvonalas formájára Fotó: Gajdán Miklós / Totalcar

A cseppformának tulajdoníthatóan kéthengeres, 605 köbcentis motorjának alig 28 lóerejével 130 km/h végsebességre volt képes. Az egyetlen fényszóró szokatlan elhelyezése is az aerodinamikai csomag része Fotó: Gajdán Miklós / Totalcar

Ha teljesen elölről nézzük, egy szimpla Renault 4-esnek látszik, oldalról viszont egész máshogy fest. A gázturbinás expresszvonat fejlesztésével ismertté vált Jean Bartin nevű mérnök készítette ezt a prototípust Fotó: Gajdán Miklós / Totalcar

Bartin mérnök egy teljesen normális Renault 4-esnek kivágta a közepét, hogy egy rövid, a városi forgalomban jobban használható kisautót kapjon. Hasonló elvet követett pár éve a Citroën a C3-ból képzett C2-es típusával Fotó: Gajdán Miklós / Totalcar

A Mercedes 540 K típusa nem arról a leghíresebb, hogy szép és jó autó (amúgy az), hanem arról, hogy ez a típus volt Hermann Göring egyik kedvence. Érdekes, hogy a múzeumi példány is égszínkék színű, mint amilyet ő is rendelt magának. Motorja 5,4 literes, soros nyolchengeres, teljesítménye kompresszor nélkül 115, vele 180 LE. Mai értéke körülbelül másfél milliárd forint Fotó: Gajdán Miklós / Totalcar

Nácigyilkos néven vált híressé az 1937-ben született Tatra 87. A legenda szerint a második világháború folyamán több német tiszt vesztette miatta az életét, mint a partizánok fegyvereitől. Ez persze csak mendemonda, de nem teljesen légből kapott! Fotó: Gajdán Miklós / Totalcar

A maga korában szupermodernnek számító Tatra áramvonalas formát kapott, aminek kidolgozásában a magyar származású Járay Pál is részt vett. A forma, együtt a háromliteres, V8-as motor 75 lóerős teljesítményével 135 km/órás utazó-, és 160 km/órás végsebesség elérésére tette alkalmassá a 87-est Fotó: Gajdán Miklós / Totalcar

Nagy sebessége miatt a német tisztek előszeretettel jártak a 87-essel. A száguldozás azonban a V8-as hátsó beépítése és a futómű tökéletlensége miatt gyakran vezetett halálos tragédiához. Nemrég egy újságírónak is sikerült felborulni vele Fotó: Gajdán Miklós / Totalcar

Ez a Maserati ugyan hasonlít arra a Maserati 8CM-re, amivel az 1930-as években Hartmann László versenyzett, de nem az. A 8CM háromliteres motorjával szemben ennek a Sport 2000-esnek a soros nyolchengeres motorja csak kétliteres. Kompresszorral megfújva így is 155 lóerőt teljesített, a végsebessége 180 km/h volt Fotó: Gajdán Miklós / Totalcar

Ez nem a Meseautó az azonos című 1934-es filmből, csak majdnem. Az ugyanis egy Horch 780 Sport Cabriolet volt, ez pedig egy 670-es 1932-ből. Azért a motorja ennek is V12-es, hatliteres, 120 lóerős, amivel 140 km/órával volt képes repeszteni. Értéke körülbelül 175 millió forint Fotó: Gajdán Miklós / Totalcar

A háború előtti Magyarországon népszerű volt a tehetősek körében a világ első önhordó karosszériás autója, a Lancia Lambda. Tulajdonosai között olyan nevek tűntek fel, mint Bethlen István miniszterelnök, ifj. Horthy Miklós, vagy a transzformátor egyik társfeltalálója, Bláthy Ottó Fotó: Gajdán Miklós / Totalcar

Nincs ki a négy kereke, de nem véletlenül. Angliában alacsonyabb volt a háború előtt a háromkerekűek adója, ezért számos ilyen típus készült. Ez a Scott azonban azért kapott ilyen különös kialakítást, mert eredetileg ágyút szántak rá. Ez egyike a kevés megmaradt civil kivitelnek Fotó: Gajdán Miklós / Totalcar

Ez a világ egyetlen fennmaradt E21/78-as típusú Audija. Eredetileg 1912-ben készült, majd a húszas évek elején Erdmann & Rossi műhelyében új karosszériát ültettek az alvázra. (Akkoriban ez gyakran megtörtént.) Motorja 5,6 literes, 55 lóerős, végsebessége 85 km/h Fotó: Gajdán Miklós / Totalcar

Három ralilegenda egy tárlóban. Jobbról az első a Ford RS 200-asa 1986-ból. 1,8 literes turbómotorja 470 lóerőt teljesített. Mai értéke legkevesebb 100 millió forint. Mellette egy Renault 5 GT Turbo 1989-ből, legvégül egy Peugeot 205 Turbo 16 1985-ből. Ez a típus nyerte 1984-ben, 1985-ben és 1986-ban a rali vb-t Fotó: Gajdán Miklós / Totalcar

Bár mai szemmel nem annak néznénk, ez bizony egy versenyautó, méghozzá gőzhajtású. Négyhengeres gőzgépével ez a H típusú Serpollet versenygép 110 km/h végsebességre volt képes 1902-ben Fotó: Gajdán Miklós / Totalcar

Az alváz alá épített gőzgéphez sem kuplungra, sem sebességváltóra nincs szükség, a víz felforralásához szükséges kazánra viszont annál inkább Fotó: Gajdán Miklós / Totalcar

Egy laza sorozat Bugatti versenyautókból. Több legendásnak számít közülük, és így értékük is égbeszökő Fotó: Gajdán Miklós / Totalcar

Elöl az 1925 és 1930 között gyártott 65 lóerős 37-es típus egy példánya. A következő egy legendás 35-ös, amely 95 lóerejével már 190-nel is képes volt száguldani. Ebből kevesebb, mint 100 készült, mai becsült értéke meghaladja az egymilliárd forintot. A harmadik egy 35A, a 35-ös eredetileg harmadával olcsóbb, visszafogottabb, és 70 lóerőre csökkentett teljesítményű változata Fotó: Gajdán Miklós / Totalcar

Ez a Bugatti Type 32-es a világ első autója, amely a kerekek külső éléig kihúzott motorháztetővel készült. Ám ettől 1923-ban még senki nem esett hanyatt, sőt a Tank becenévvel illették. Holott legalább azért tisztelhették volna, hogy soros, nyolchengeres, kétliteres, 75 lóerős motorjával 190 km/h sebességre volt képes Fotó: Gajdán Miklós / Totalcar

Csaknem fél évszázadon keresztül ez a versenyautó volt a világ legerősebbje. Az 1937-ben bemutatott Mercedes W125-ös 5,6 literes, soros, nyolchengeres, kompresszoros motorja csúcsformájában 736 lóerőt teljesített, az autó végsebessége elérte a 320 km/órát. Hogy mennyit ér? Ööööö… Fotó: Gajdán Miklós / Totalcar

Kora egyik leghíresebb autóversenyzője, az 1968-ban versenybalesetben elhunyt Jim Clark vezette a Forma-1 1963 és 1965 közötti futamain ezt a Type 33-as Lotust. Ez a konkrét autó szerepelt később a Grand Prix című filmben is Fotó: Gajdán Miklós / Totalcar

Egy pillantás a másfél literes, V8-as középmotorra, amelynek 210 lóerős teljesítményével 260 km/órás végsebességet ért el a Lotus Type 33 Fotó: Gajdán Miklós / Totalcar

Amióta csak autó létezik, azóta készítenek a gyerekeknek szánt, általában pedállal hajtható kisautókat. A múzeumban ezekből is látható egy szép csokor. Ez csak az egyik tárló Fotó: Gajdán Miklós / Totalcar

És, hogy ebből se maradjunk ki! A nálunk is árusított és ismert pedálos Moszkvics az egyik vitrinben Fotó: Gajdán Miklós / Totalcar

Népautók keletről és nyugatról. A keletet talán nem kell bemutatni, az 1963 és 1990 között gyártott, és nálunk is nagy számban futott Trabant 601-est mindenki ismeri. Mellette a Citroën 2CV, azaz a Kacsa, amit kicsit korábban, 1948-ban kezdtek gyártani, és ugyanakkor hagyták abba, mint a Trabit. A harmadik típus a Renault 4CV, amiből több mint egymillió darabot állítottak elő 1947 és 1961 között Fotó: Gajdán Miklós / Totalcar

Ki másról lehetne elnevezve ez a Royale, azaz királyi melléknevű Bugatti 41-es Coupé, mint a franciák szeretett császáráról, Napóleonról. Összesen hét darab Royale készült 1929 és 1933 között, amiből egyet maga Bugatti semmisített meg. A maradék hatot név szerint tartják nyilván, ebből kettő, a Coupé Napoleon és a Limousine Park-Ward a Schlumpf múzeum tulajdona Fotó: Gajdán Miklós / Totalcar

Nagy átmérőjűek, szám szerint 24-esek a Napoleon forgácsolt könnyűfém felnijei. Soros, nyolchengeres, 12 763 köbcentis, 300 lóerős motor hajtja, akár 200 km/órás sebességgel. A fogyasztás nem téma, az autó értéke meghatározhatatlan, mert mostanában egy sem cserélt gazdát. Amikor utoljára történt ilyen, a világ legdrágábbja volt. Ma akár 10-15 milliárd forintot is megérhet Fotó: Gajdán Miklós / Totalcar

Innen lehet kézben tartani a 300 lóerőt és a több mint három tonnát. Kinézetre nem túl előkelő hely, de kevesen tehették meg, hogy itt foglaljanak helyet. Műszerből viszont van elég Fotó: Gajdán Miklós / Totalcar

Ez már kényelmesebbnek látszik. Valódi fotelben trónolhattak a Royale utasai Fotó: Gajdán Miklós / Totalcar

Bugatti mindig adott arra, hogyan néznek ki a motorjai. Némelyik szobornak is elmegy, mint ez a soros nyolchengeres Fotó: Gajdán Miklós / Totalcar

Emily szobrok sora jelzi a Rolls-Royce gyűjtemény darabjait. Szinte megbújnak a Bugattik árnyékában Fotó: Gajdán Miklós / Totalcar

Ezt nem találja ki senki, de bizony ez is egy Bugatti. És magyar szemmel nézve az sem véletlen, hogy sárga. Ez ugyanis elektromos, készült 1931-ben. Abban is különleges, hogy minden idők legolcsóbb Bugattija volt alig tízezer frankos akkori árával Fotó: Gajdán Miklós / Totalcar

Ez egy ráadás Bugatti Royale, nem tagja ugyanis a hat fennmaradtnak. Megmaradt alkatrészek felhasználásával utólag építették, mintául a 41111-es számú Royale eredeti karosszériaformáját vették alapul, amit Armand Esders rendelt meg, és Bugatti fia, Jean tervezett. (Amikor Esders eladta az autót, az új tulaj Binderrel gyártatott rá új karosszériát. Az autó akkor kapta a Coupé de ville Binder nevet, amit ma is visel) Fotó: Gajdán Miklós / Totalcar

Több megoldás hasonlít a Napoleonéra, de látszik, hogy újabb kivitel Fotó: Gajdán Miklós / Totalcar

Az Esders karosszéria egyik különlegessége a kinyitható pótülés. A másik, hogy nem volt fényszóró az autón. Esders azt mondta, nem fogja éjszaka vezetni Fotó: Gajdán Miklós / Totalcar

Előszeretettel használtak állatokat és madarakat hűtőfiguraként. A Bugattié az ágaskodó elefánt volt Fotó: Gajdán Miklós / Totalcar

Most tessék megkapaszkodni, még Csizmás Kandúrt is felhasználták hűtőfigura céljára Fotó: Gajdán Miklós / Totalcar

Bemutató, hogyan is készültek régen az autók – természetesen egy Bugattin illusztrálva. Önjáróképes alváz motorral, erőátvitellel és kormányművel. Erre bármilyen karosszéria ráépíthető, ahogy az történt is akkoriban Fotó: Gajdán Miklós / Totalcar

Az üléselrendezés azért utal arra, hogy ezt az alvázat egy kupékarosszériához készítették elő. Érdekesség, hogy a nedvességre érzékeny gyújtáselosztó nem a motortérben, hanem a műszerfalon, az utastérben kapott helyet Fotó: Gajdán Miklós / Totalcar

Teljesen sík fa műszerfal, benne körműszerekkel. Azért van egy stílusa Fotó: Gajdán Miklós / Totalcar

És íme a karosszéria, valóban kupé. Egyébként ez egy 57S típusú Bugatti Fotó: Gajdán Miklós / Totalcar

Ahogy akkor szokás volt, a sárvédők teljesen elkülönülnek a motorháztól Fotó: Gajdán Miklós / Totalcar

Maradt még bőven látnivaló. Aki teheti, egyszer menjen el Mulhouse-ba és nézze meg személyesen. Nem fogja megbánni! Fotó: Gajdán Miklós / Totalcar

A nácigyilkostól a világ legdrágább autójáig

Schlumpf Museum

Több mint 500 régi autó sorakozik a Schlumpf Autómúzeumban. Köztük az első hazai autó és a világ legdrágábbjai is. Viszont egyetlen BMW sem.

Lapozgató

A nácigyilkostól a világ legdrágább autójáig

Schlumpf Museum