Persze embere válogatja, hogy kinek mi a jobb, de a Pumának már az ST verziója is csak egyliteres, háromhengeres motorral kapható, az alá (remélhetőleg) nem megy az autóipar a jövőben, de ha mégis, akkor már inkább egy elektromos autót választanék. A Puma pedig pont egy olyan autó, amihez illik ez a hajtáslánc.

A Ford a Gen-E esetében nem tudta le annyival az elektrifikációt, hogy alácsaptak egy elektromos hajtásláncot. Ennél a Puma modell fontosabb – elvégre Európa egyik legnépszerűbb autójáról beszélünk, amiből öt év alatt több mint 700 ezer darabot adtak el. Vagyis volkswagenes alkatrészeket se keressünk benne, mint a Caprinál és Explorernél, ez echte Ford.

Értelemszerűen a Gen-E lényege a motortérben és a padlóban található. 168 lóerős, 290 Nm nyomatékú elektromotorjával és nettó 43 kWh-s LFP akkumulátorával nem tartozik a legerősebbek közé, de a Ford külön hangsúlyozta az egyértelműt: ez egy városi autó.

Ha pedig már városi autó, akkor legalább ott jó számokat kell felmutatnia: papírforma szerint hatótávja meghaladja az 500 kilométert városban, a kombinált hatótávja pedig 370 kilométer 13,1 kWh/100km-es átlagfogyasztással, amivel kategóriáján belül a legjobb – végülis a Ford szerint. Az Opel Mokka 15,5-ös, az MG 4 17-es átlagfogyasztást produkál WLTP szerint.

Töltési teljesítményben nem olyan kiemelkedő 100 kW a maximumával, viszont 10-ről 80 százalékra mintegy 23 perc alatt lehet felölteni az akkumulátort, ami viszont elektromos crossover kategóriában kimondottan gyors. Viszonyításként, a Volvo EX30 ezt 26 perc alatt, a Volkswagen ID.3 pedig 25 perc alatt teszi meg.

Dizájn szempontjából alig változtattak a Gen-E-n, az egyértelműen más, de nem radikálisan átalakított elejét leszámítva. Nüansznyi eltéréseket találhatunk a Gen-E és a sima Puma között, de az összkép így is ugyanaz: egy kicsinek mondható, aranyos megjelenésű crossover.

Dimenzióban is alig tér el a Gen-E, 4214 mm, alig pár milliméterrel hosszabb a sima Pumánál, de rövidebb, mint a Puma ST. Szélessége és tengelytávja változatlan, a padlóba helyezett akkumulátor miatt pedig 5 millimétert emeltek az autón.

A kabin viszont pár ponton alaposan megváltozott. A váltókar a kormány mögé került, így a váltókonzolt a könyöklő magasságáig emelték és két szintes lett: alul egy hatalmas tárolóval bővült, felül pedig a megszokott pohártartókat és telefontöltőt találjuk.

A műszerfalat egy az egyben átvették a sima Pumából, vagyis itt is egy 12 colos központi kijelzőt találunk egy 12,8 colos digitális műszeregységgel, ami fölé egy soundbar került.

Első ülései kényelmesek és minden irányba rengeteg tér van, viszont a padlóba helyezett akkumulátor miatt a hátul ülők befoghatják fülüket a térdükkel, ami tovább nyomorítja a hátul ülők szűkös kényelmét.

A Puma egyik nagy előnye a méretéhez képest a 456 literes csomagtere, ami a Megabox nevű kialakításnak köszönhető. Ez a Gen-E ben Gigaboxszá fejlődött és 67 literrel nagyobb, vagyis 523 literes a csomagtartó. A Ford ezt azzal reprezentálta, hogy egy elektromos dobszettet rakott a csomagtartóba.

Ha pedig ez sem elég, akkor egy 43 literes első csomagtartóval is számolhatunk, ami főleg a töltőkábelnek és még pár apróságnak elegendő.

A Puma Gen-E esetében csak két felszereltségi szint lesz kapható, amik között teljesítménybeli különbség nincs. Ezen túl három opcionális csomag választható (komfort, téli és ADAS pakk), valamint öt opció (19 colos felni, panorámatető, kéttónusú fényezés, vonóhorog és négyévszakos gumik).

A Ford Puma Gen-E listaára még nem ismert, de 12,8 millió forintos kedvezményes áron kezdik értékesítését Magyarországon. Ehhez képest a sima Puma kedvezményes ára 8,4 millió forint, vagyis közel másfélszeres árat kell fizetni az elektromos hajtáslánc miatt.

Ezzel az árral a Gen-E versenyképes lehet kategóriájában, ugyanis egy MG4 kedezménnyel 12,7 millió forintba kerül, egy Opel Mokka Electric 13,8 millióba, egy VW ID.3 pedig ugyanúgy kedvezménnyel 17,5 millió forintba kerül. Vagyis árban és papírforma szerint tarolhat a Ford Puma Gen-E, viszont a gyakorlati tapasztalat még hátravan.