Negyven éve álmodik a zöldséges

Mercedes-Benz 123-as sorozat, 1976-2016

2016.08.14. 06:56
0 hozzászólás
Sokak szerint a valaha készített legjobb Mercedes. Mások szerint a cég filozófiájának legtökéletesebb esszenciája. Még a kritikusai szerint is bitang jó autó. Boldog szülinapot, fekvőlámpa!

Igazi kompautó ez az autógyártás vintage és modern korszaka között: egyfelől rendes veterán, króm lökösökkel, pléh dísztárcsákkal, a karosszéria oldalán végigfutó és az ablakokat körbevevő díszlécezéssel, masszív krómmaszkkal, epedákon rugózó, bútorszerű ülésekkel, háromdobozos felépítménnyel. Másfelől viszont már befecskendezős benzinmotorokkal, turbódízellel, blokkolásgátlóval, automatikus légkondival és légzsákkal is meg lehetett rendelni. Mellesleg egy iszonyat tartós és kényelmes, szerethető, guruló betontömb.

1976 januárjában mutatták be, s az első futóművét, valamint a hozzá tervezett egyetlen új motort, a hathengeres, 2,5 literes benzinest leszámítva (amely amúgy egy pocsék blokk) műszakilag szinte megegyezett elődjével, a W114/115-ös sorozattal, amit Magyarországon - az importőrt leszámítva, aki makacsul /8-azik - mindenki állólámpásnak nevez. Egyes körökben, mintegy megkülönböztetésül tehát a 123-ast néha fekvőlámpásnak is mondják, de úgy tűnik, a nép ajkán a „huszonhármas” elnevezés ragadt meg a legmakacsabbul.

Amikor a szériát bevezette, a Mercedes nem a világot akarta megváltani (arra a W201-esnél, azaz a 190-esnél, illetve a 123-as után következő, 124-es sorozatnál kerített sort), hiszen a korábbi nagy Mercedes (a W114/115) műszakilag épp elég kiforrott volt, hogy még nyolc-tíz évig megfeleljen mégoly igényes vevőknek is. Inkább a részletek tökéletessé reszelgetésének ment neki a cég. Kicsit megnőtt a tengelytáv, a jobb alaktényező érdekében kurtább és magasabb lett a farrész, de az előd és az utód kontúrja ettől még kísértetiesen hasonló maradt.

De míg a korábbi 114/115-ösnek nem volt igazi ellenfele a piacon, a 123-as bemutatásának idején már létezett a BMW E12-es (az első 5-ös), amely ugyan fél mérettel kisebb volt, de rémisztően sokkal modernebbnek tűnt az akkor már igencsak ódon állólámpásnál. Ha úgy tetszik, az állólámpást még légüres mérnöki térben tervezték, s a designerek minden megoldással mehettek a saját fejük után, a 123-asnál viszont már kapaszkodniuk és bizonyítaniuk kellett. Így lett tükrözésmentesített, közös üveges műszerblokk a modellben, ennek köszönhető az állítható magasságú vezetőülés, a mechanikai hatások, zajok messzemenő elszigetelése a bent ülőktől – mert egy Mercedes teuton kényelme és egy bármilyen más autó akármilyen komfortszintje között meg kellett tartani a széles sávot.

A mechanikai finomodáshoz azonban újra kellett gondolni a W114/115 fent rövid, lent hosszabb, de egyszerű A karokból álló, kettős keresztlengőkaros első felfüggesztését. Bár papíron leírva a 123-asé is kettős háromszög-lengőkaros, élőben elsőre csak a rugó és a féktárcsa tűnhet akár bármily távoli rokon elemnek a kettő között. Itt alul egy masszívan előrenyúló, torz A betű támaszt, felül pedig a tűzfalból áll ki ferdén előrefelé egy szélesen befogott alumínium T-profil, a ki-bebillenés ellen pedig egy alig arasznyi karocska fogja fent az egész miskulanciát. Rendkívül finom, az úthibákra messzemenően érzéketlen szerkezet jött létre, bár tény, hogy a kormányzás némiképp döglöttebb lett a teherautósabb, kicsit mechanikusabb elődnél.

Hátul maradt az oldalanként egy-egy brutális ferde háromszöglengőkarral megvalósított független rugózás, elöl és hátul masszív bölcsőn lakott minden mechanikai egység, a karosszériától alaposan elválasztva mindenféle vastag gumibakokkal. A csend és finomság alapáras volt még a legtraktorosabb négyhengeres dízelekben is, akárcsak a négytárcsás fékrendszer – de hiszen az már akkor régen úgy volt minden Mercedesben.

Talán nem is a limuzin volt a legnagyobb durranás, hanem a másik két karosszériaváltozat. Egy kombira (S123) akkor már régóta várt a mercis társadalom, de míg a réges-régi Pontonból és Fecskéből - ha drágán és kis darabszámban is – létezett Universal, az előd állólámpásnál úgy döntött a vezetőség, hogy nem szabad ilyen teherautóval bemocskolni a típus imidzsét. Prototípusok készültek (csúnyák és szépek egyaránt), de mindet bezúzták, a portugál Santosnál pár ezer kombi 115-ös előállt, néhányat gyártott a Binz is, ám a piaci rés e kis cégek minden igyekezete ellenére ott maradt egy generáción át.

Nem csoda, hogy amikor Stuttgartban egy-az-egyben újra elkészítették az állólámpáshoz tervezett kombi-farrészt, azt rátették a 123-as szedánra, s árulni kezdték, instant siker lett. Két méter hosszúságúra bővíthető raktér, felárért két plusz üléssel, rolóval, hálóval, gumitálcával, a plusz csomagtartó felszerelésére való, krómozott strandkorlátokkal a tetőn, no meg a kocsi magasságát automatikusan megőrző, szintszabályzós hátsó rugózás – egy kombi 123-as maga volt az álom.

A másik vágyott 123-as változat a kupé, amely a 114-essel szemben nem csak egy top chop/drop/cut volt, hanem rövidebb tengelytávú, stilisztikailag és dinamikailag is alaposan megtervezett modell. Gyönyörű oldalablak-vonal, hibátlan arányok, némileg fickándozósabb kanyarképesség jellemezte – s itt az állólámpáshoz képest lejjebb tették a lécet motorkínálatban: a C123-as már négyhengeres 230-asként is hozzáférhető volt, nemcsak nagy, iszákos hathengeresekkel.

55-től 185 lóerőig (200 D-280 E) terjedt a teljesítményskála, a kocsikat négyes kézi váltókkal szerelték alapáron, de lehetett ötfokozatú Getragot, illetve négyfokozatú hagyományos automatát is rendelni hozzájuk. 1982-től szerepelt az opciós listán az ABS és a légzsák, ekkortól minden 123-as szögletes fényszórókkal és szervokormánnyal készült – korábban csak a 280-asoknak volt kocka lámpájuk.

1980-ban egy teljesen új és más jellegű motorszéria, az M102-es jelent meg a 123-asokban. A magas, púpos alu szelepfedeles blokkokat a kisebb benzines modellekben leváltotta a lapos, fekete lemez szelepfedeles széria. Sokan fanyalogtak, amikor megtudták, hogy ezekben már csak egysoros a lánc és nem perselyezhető az olajszivattyú tengelye, de aztán kiderült, hogy az új motorok is rettentő tartósak, ráadásul erősebbek és takarékosabbak a korábbiaknál. A kétliteres négyhengeres karburátoros (a rettegett Stromberg 175-ös), a 2,3-as K-Jetronic befecskendezős volt közülük.

Sokan a 240 D-t és a fenti, már új motorral szerelt 230 E-t tartják a legjobban sikerült 123-asnak. A hathengeresek közül a kisebbik sose volt igazán jó, a nagyobbik 280-as pedig túl pörgős, a hangja is fémesebb annál, mint amit a kocsi karaktere kíván. Dízel-vonalon logikus lenne a 300-ast, pláne annak turbós változatát kihozni a legjobbnak, de a valóságban a négyhengeresek tartósabbak és kevésbé érzékenyek, mindeközben a 240 D már elég erős ahhoz, hogy tartani lehessen vele a mai forgalom ritmusát.

Lehet hüledezni, hogy lám-lám aranyoskám, mennyire más volt akkor a világ, de ettől még tény marad, hogy a ma oly erősen dízelgyűlölő USA-ban a hetvenes évek végén annyira kajálták a dízeleket (alig pár évvel járunk ekkor a két olajválság után), hogy a Mercedes kifejezetten az amerikai piacra fejlesztette ki az első D-kupéját, a szívómotoros, 80 (88) lóerős 300 CD-t, illetve a 125 lóerős, turbós 300 CD Turbodieselt – ezek a modellvariánsok Európában nem léteztek. Sajnos ezek a vonzó, általában extrákkal rogyásig rakott amerikai változatok a helyi (tákolt) biztonsági szabályok miatt csúnya (tákolt), az autó harmonikus vonalait és a részleteinek finom egységességét megtörő és pofán rúgó, nagy, Lego-kockaszerű lökhárítókat és ügyetlenül bevájt, közös üveg nélküli kerek fényszórókat kaptak.

Az utolsó W123-asokat 1984-ben gyártották, de a széria karrierje ezzel nem ért véget, hiszen a végső, 63 darab 240 TD (ami az akkori Mercedes-nomenklatúrában nem turbódízelt, hanem Tourist-Dieselt, azaz kombit jelentett, s a kódjuk S123 volt) példányt 1986 januárjában gyártották le – összesen 2,7 millió példány elkészülte után.

Miközben a 123-asok kortársai az elmúlt három-négy évtizedben hol lassabban, hol gyorsabban kikoptak az utcaképből, ilyen fekvőlámpás Mercedesszel a mai napig találkozni a világban, az utolsó afrikai, nádkunyhós falutól a New York-i Times Square-ig bárhol. Ahogy a lendületes promó-videóban is fogalmaz a korabeli narrátor: minden autó elfogy egyszer, de a mieink később.Csak megjegyzem, hogy ez a James Last/Herb Alpert-stílusú zene melléfogás, mert az akkor már régi volt, de a film aranyos.

Drága 123-as, boldog 40. szülinapot! Hogy a magyar taxis-, zöldséges-, kormányzati-, gázolajcsempész-, hobbista-, és millió egyéb szubkultúránkban mélyen gyökeret eresztett autó kerek évfordulója ne csússzon tova nyomtalanul, ezért még az idén, szeptember 10-én lesz egy nagy-nagy ünneplő parti Kiskunlacházán, a reptéren, csillagtúrával, vetélkedővel, kiállítással, ügyességi versennyel és mindennel, amit egy ilyen alkalommal egyáltalán csinálni és átélni érdemes. Ha igazán rendesek lesznek a szervezők, a 123-as még tortát is kap – de nem akarok ötleteket adni. Részletek a találkozóról itt, amúgy meg: 40 év szép kor, pláne ilyen egészségben, én már csak tudom.

Előre jelzem, a kommentelhetőséget lekapcsoltam, mert hivatalos úton leszek, amikor ez a poszt megjelenik, nem lesz módom kezelni a szövegfolyamot, abból meg mindig baj lesz, ha nem néz rá a gazdi.