A Subaru legnagyobb tévedése a Koenigsegg szíve lehetett volna

2017.01.26. 15:28
18 hozzászólás
Valószínűleg kevesen emlékeznek a Subaru F1-es programjára, amelyet a japánok is igyekeztek elfelejteni – talán azt is élve elássák, aki felemlegeti – akkora bukás volt.

Talán nekem sem jutott volna eszembe, ha nem olvasom a Jalopnik újévi cikkét a motorról, amely a Koenigsegg utcai sportkocsik legfontosabb alkatrésze lehetett volna. Így viszont megrohantak az emlékek.

Él egy kép a fejemben erről a motorról, az egyetlen korszerű 12 hengeres bokszerről, amelyet 1989 elején láttam több újságban is. Akkor tiltották be a Formula 1-ben a turbómotorokat, és sokan készültek az új, 3,5 literes szabályzatra új motorral. A Honda és a Renault V10-est épített, a Ferrari és a Lamborghini V12-est, a Cosworth, a Judd és a Yamaha V8-ast, a Motori Moderni pedig, amely korábban egy közepesen vacak turbós V6-ost szállított az alulfinanszírozott Minardinak, ezúttal egy 12 hengeres bokszerrel – technikailag 180 fokos V motor, de azt macerás mindig leírni, így a továbbiakban maradnék ennél –, méghozzá a japán Subaru pénzén.

A többi motorral versenyeztek is a '89-es szezonban, a Subaru Motori Modernivel viszont senki nem ment, hogy miért, az csak jóval később derült ki a számomra. A korabeli újságcikkek szerint beépítették a Minardi M189 prototípusába, és tesztelték is, az viszont csak évekkel később, kesernyés visszaemlékezésekből derült ki, hogy az autóba miért került be végül a Cosworth V8-asa az ígéretesnek látszó Motori Moderni motor helyett. A bokszer teljesítménye 550 körül volt – a nyolchengeres, tehát papíron hátrányból induló Cosworth DFR 590, a Renault V10-ese és a Ferrari V12-ese 640, a Honda V10-ese 660 lóerő körül teljesített – és még túlsúlyos is volt. A Cosworth V8-asához képest a bokszer minden segédberendezésével együtt 112 kilogrammal volt nehezebb – csak a motor 159 kilót nyomott.

Carlo Chiti (1924-1994)

Az olasz motortervező mérnökök utolsó nagy generációjához tartozott, akár Aurelio Lampredi, Gioacchino Colombo vagy Vittorio Jano. Pályafutását az Alfa Romeónál kezdte, az 1952-as 3000CM sportkocsin dolgozott. Az Alfa versenyrészlegének megszűnése után megfordult a Ferrarinál is, ahol az 1961 cápaorrú 156-os típus tervezésében vett részt, amellyel Phil Hill világbajnokságot nyert. Igazán ismertté azonban az Alfa Romeo újjáalakított sportrészlegénél vált, ahol a motorok tervezését irányította.

Az ő nevéhez fűződik az Alfa 33-as sportkocsikba épített V8-asok és 12 hengeres bokszermotorok tervezése az 1970-es években. Ez utóbbi, Tipo 115 jelzésű háromliteressel tért vissza az Alfa Romeo a Formula 1-be, először a Brabham motorszállítójaként, majd saját csapattal. A 12 hengeres motor a mezőny legerősebbje volt a maga 520 lóerejével, így a Brabham autóiban nyertek is vele néhány futamot. Chiti tervei szerint készült a turbókorszak legérdekesebb, és egyik legkevésbé eredményes motorja is, az 1,5 literes V8-as, amelyet az Alfa Romeo 1985-ig, az Osella pedig 1988-ig használt.

Valószínűleg az apró nyolchengeres bukása vezetett Chiti távozásához is 1984-ben. Ekkor alapította meg saját versenymotor-építő cégét, a Motori Modernit, amely 1985 és 1987 között egy 1,5 literes, V6-os turbómotort szállított a Minardi és az AGS csapatok számára. A Tipo 615-90 nevű hatnengeres nem érte el az élvonalbeli konstrukciók 900-1000 lóerő körüli teljesítményszintjét, a korabeli sajtó szerint kezdetben 720, később 800 lóerős volt. Voltak a kis cégnek sikeresebb, bár kevésbé ismert munkái is. Állítólag itt készültek az Alfa Romeo 155-ös DTM versenyautók 1994-es motorjai – ezek a kb. 450 lóerős 2,5 literes V6-osok abban az évben bajnoki címet hoztak a márkának.

Chiti 1994 nyarán hunyt el Milánóban, és kiterjedt kapcsolatrendszere nélkül apró cége sem élte túl sokkal az alapító halálát.

Carlo Chiti, a Motori Moderni alapítója, az 1970-es évek közepén szerzett tapasztalataihoz nyúlt vissza. Az Alfa Romeo bokszere, amely a Brabham autóiban futamokat is nyert 1978-ban, szintén nehéz volt, de a konkurensekhez képest erős, és Chiti hitt benne, hogy a motor alacsony súlypontja segít ellensúlyozni a hátrányokat. Ám az elv tizenegy évvel később már nem működött: a teszteken a Subaru motoros M189-es öszvér gyakorlatilag kezelhetetlennek bizonyult, a hátsó futómű túlterhelődött, és az autó úgy tolta az orrát, hogy alig lehetett beimádkozni a kanyarokba. Nem csoda, hogy Giancarlo Minardi végül nem kérte a Subaru motort – a Cosworth V8-assal legalább az előkvalifikáción túljuthattak az autói.

A Subaru azonban nem adta fel, megvette a mezőny leggyengébb csapatát, a Colonit, és az autójukba beépítették a 1235 típusjelzésű motort. Az olasz tank – így hívták a zöld-fehér-piros Coloni C3B-t a bokszutcában – egyetlen alkalommal sem állhatott rajthoz, pedig nyolc futamon próbálkozott vele az amúgy teheséges pilótaként számon tartott Bertrand Gachot: az előkvalifikáción egyszer sem jutott túl vele. Egyesek szerint a motor teljesítménye versenykörülmények között közelebb volt az 500 lóerőhöz, mint a beígért 550-hez. Nem csoda, hogy ezen a ponton elfogyott a japánok türelme: eladták a Colonit, és örökre eltüntek a Formula 1 környékéről is. A motort ugyanebben az évben az Alba AR20 jelzésű C csoportos sportkocsijában is kipróbálták, de ott is kevésnek bizonyult a teljesítménye és a megbízhatósága, így a suzukai 480 kilométeres futam után egy Buick V6-ossal helyettesítették.

A Motori Moderni készített egy turbós változatot a bukott motorból, amelyet offshore hajóversenyeken használtak, bár erről nem igazán találtam adatokat. Arról viszont igen – és erről számolt be a Jalopnik is – hogy az első Koenigsegg sportkocsiba is ugyanezt a bokszermotort szánták, sőt, az a lehetőség is felmerült, hogy a svéd sportkocsigyártó maga építené a Motori Moderni alacsony építésű 12 hengeresét.

Christian von Koenigsegg (königszegg-nek ejtendő, még mielőtt valaki elkezdene vihogni) 1992-ben kezdett főállásban saját sportkocsigyára megalapításával foglalkozni, és ahogy ebben a blogbejegyzésben olvasható, kezdetben nem talált motorszállítót. Eredetileg az Audinál próbálkozott – a prototípusba egy Audi V8-ast szereltek – de ahogy kiderült, hogy a megvásárolt motorokat még tuningolná, a luxusautó-gyártó megszakította a tárgyalásokat.

Így találkozott Koenigsegg úr és a Motori Moderni feje, Carlo Chiti valamikor 1994-ben. Állítólag egy ismerős ismerősének ismerősén keresztül jött össze a találkozó, és a motortervező legenda igent mondott a felkérésre. A rossz hírű boxermotoron azóta fejlesztettek egy keveset, és készítettek egy utcai változatot, 12000-ről 9000-re csökkentett maximális fordulatszámmal, 3,8 literre növelt hengerűrtartalommal és áttervezett vezérléssel. Bár az előéletét ismerve ez elég hihetetlenül hangzik, állítólag ebben a formában 580 lóerős volt, és a sportkocsiban leginkább az előnyei jelentkeztek. „Az egész motor befért a hátsó tengely vonala alá” - mondja Koenigsegg, aki ma is úgy véli, a Motori Moderni motorral nem nyúlt volna mellé. Ám azt is megjegyzi, hogy teljesítményben messze nem jutottak volna odáig, ahol ma járnak. „Turbóval elérhette volna a 750 lóerőt, de azzal ki is merítettük volna a tartalékait.”

Jiotto Caspita

Nem a Koenigsegg tervezte először, hogy utcai autóba építi a Subaru Motori Moderni motort. Egy kis japán cég, a Jiotto a Dome műhellyel építtetett egy sportkocsit Caspita néven, amelybe a 12 hengeres bokszermotort építették be elsőként.

A szárnyas ajtós prototípust 1989-ben mutatták be először, 1240 kilogrammos üres tömegével, 320 km/h-s végsebességével és 4,7 másodperces gyorsulási idejével 100 km/h-ra a korszak leggyorsabb sportkocsijai közé tartozhatott volna.

Egy évvel később V10-es Judd motorral is bemutatták, de végül 1993-ban a távol-keleti recesszió miatt csendben kimúlt a projekt, nem maradt belőle sokkal több, csak néhány fotó a korszak egyik legígéretesebb sportkocsijáról.

Szerencsétlen módon Carlo Chiti még ebben az évben meghalt, és a legendás alapító kapcsolatrendszere, és neve nélkül a versenymotor-gyártó műhely pillanatokon belül csődbe ment. Koenigsegg megpróbálta megszerezni mindazt, ami a Motori Moderni 12 hengereséből megmaradt, és meg is nyerte az árverést 1997-ben, de kiderült, hogy a névleg modern motor ősi módszerekkel készült. Minden terv papíron volt, a gyártószerszámok – öntvénypozitívok és egyéb sablonok – pedig nagyrészt fából készültek, és meglehetősen megviselte őket az eltelt három év. Koenigsegg végül lemondott róla, hogy megpróbálkozzon a gyártással, mivel a náluk ekkor már számítógéppel terveztek, és a motor terveinek digitalizálása önmagában túl nagy munka lett volna.

A Koenigsegg végül mégis maga kezdett motort gyártani, de a Ford moduláris V8-asának alapjain. Koenigsegg azt mondja, eredetileg csak turbósítani akarták a 4,7 literes V8-ast, de végül szinte mindent ki kellett cserélni a motoron, hogy bírja a megnövekedett terhelést. Így a ma használt Koenigsegg motorból már csak a hengertávolság és a hengerszög emlékeztet a Ford motorra, azaz a motorgyártást végül nem úszták meg. A Motori Moderni bokszer pedig nem sokkal több távoli emléknél, bár az a két motor, amelyet még Chiti cége szállított, továbbra is Koenigsegg úr tulajdona, és azt mondja, nagyszerű hangjuk volt.