Autóval jársz? Osztozzunk a városon!

2012.03.03. 08:21
A héten másodszor foglalkozunk a magyar főváros idegesítő forgalomkorlátozási koncepcióival. Ma a Critical Mass egyik főszervezője mondja el a véleményét.

A budapesti autóforgalom csökkentéséről írt cikkben észérveket olvastam arról, hogy Budapest belvárosa miként válik nehezen átjárhatóvá autóval, és miért logikusabb kiköltözni a városból, ha madárcsicsergésre vágyunk. A fővárosban zajló forgalomkorlátozási hullám nemzetközi jelenség. A mostanában átépülő városok is észérvek alapján változnak meg, csak azok az érvek mások. Az alaptörténet mindig egy budapesti sablonsztori. Kezdetben gyönyörű történelmi belváros, teraszok, kávéházak, sétányok, fasorok. Elérkeznek 1950-60-70 évek, és szélesedni kezdenek az utak, szűkülnek a járdák, eltűnnek a fák, elfeketednek a falak, bezárnak a boltok és az ablakok, kiürülnek, majd megszűnnek a parkok, parkolócsíkok festődnek a járdákra, a kereskedők a plázákba költöznek, a családok az agglomerációba, egyre veszteségesebbé váló és elszlömösödő tömegközlekedés.

Az inga kileng, megáll, majd elindul visszafelé. A technika fejlődésére hivatkozva átalakított városokban csak az életminőség nem fejlődött. Az inga egyre több városban áll fordulóponton, és könnyen lehet, hogy valóban újra túlleng, de ettől messze vagyunk, hiszen még most is csak terveken tudunk felháborodni. Autó- és kerékpártulajdonosként egy személyben, eljutva az élhető városok etalonjának tartott Koppenhágába, egy napot autózásra szántam. A belváros gyakorlatilag néhány nagyobb kapacitású főútvonallal elválasztott labirintusok szövevénye. A nálunk még műdugónak hívott buszsáv ott – néha mindössze egy tömbnyi szakaszokra – simán kizárólagossá válik. Bár kerülőutakon visszajutva továbbhajthattam, vettem az üzenetet, amit a 400-1200 forintos, 23 órától is csak csökkenő parkolási díj egyértelműsített. Koppenhága történetéről még annyit érdemes tudni, hogy a szemléletváltás idején regnáló polgármesterük ellen utcai tömegtüntetések is zajlottak az útlezárások miatt. ....még mielőtt újraválasztották.

CPHbro28
Fotó: Unknown /

Viszont mi Budapesten élünk. Itt még nem ül biciklin a közlekedők 35 százaléka, és nem alkalmi kerékpáros a városlakók 90 százaléka. Itt sajnos megépültek azok a plázák, amik ott nem, kiköltöztek azok a véleményformálók, akik ott beköltöztek, és bedőlés közelében van az a tömegközlekedési cég, ami náluk virágzik. A probléma az – mint minden változáskor – hogy egy adott rendszer feltételrendszerében próbáljuk megítélni egy másik rendszer működőképességét. És ebben van az egymással ellentétes észérvek ellentmondásának feloldása,  azaz hogy mindkét rendszer működőképes, csak különböző célt szolgál. Én Budapestet nem attól féltem, hogy nem lehet majd autózni, hanem attól, hogy addigra nem lehet majd tömegközlekedni. Vezetem, mennyit költök havonta az autómra, így jól tudom, mennyit nyernék, ha a tökéletes alternatíva szükségtelenné tenné – bérletünk is van, tehát plusz kiadást sem jelentene. Budapest viszont tudta úgy fejleszteni a tömegközlekedését, hogy leépítette.

Számoljunk! 1 db 4-es metró = 5000 db vadiúj Mercedes busz, pedig 1500 is elég a teljes cserére. Ezután csak az üzemanyag-megtakarításból kijönne évi újabb 150.  De a tervek között látjuk már a kerékpározás 4-es metróját is, a hegyoldalba tartó útvonalként értelmetlen "kerékpáros hidat". Érdemes lenne priorizálni a sok tervet, hiszen a látványterv semmibe sem kerül, viszont ha mindenki minden útra egy időben dobja be őket, az már akár egynek a megvalósulását is gátolni fogja.

8605528 2
Fotó: RBS

Személy szerint teljesen elhibázottnak tartom a Rákóczi út és az Erzsébet híd forgalomcsillapítását, bár bevallom, egy időben magam is nagy támogatója voltam. Éppen azóta visszakoztam, hogy az etalon Koppenhágában végigautóztam ottani ikertestvérén, a H.C.Andersens Boulevardon, és Langebro hídon, ami tulajdonképpen egy autópálya átvezetése a város szívén. Azóta a kétségkívül élhetetlen Rákóczi útról is úgy gondolkodom, mint annak előfeltételéről, hogy Budapest többi belvárosi része élhetőbb legyen. Ezzel szemben az amúgy is terhelésre született Erzsébet híd lezárása, és a népszerű kerékpáros jelzővel marketingelt bazárhíd megépítése helyett szinte nulla forint beruházással korlátozni kellene a Lánchíd és az Alagút forgalmát, kivéve BKV, taxi, mentő, rendőr, tűzoltó, bicikli, gyalogos. És igen, az Andrássy út minden adottsággal rendelkezik ahhoz, hogy korzó legyen egy-egy forgalmi, parkoló és kerékpársáv meghagyásával. A felszabaduló 5-6 métert az egyik oldali járdához csatolva 12 méter széles aszimmetrikus sétány létesülhetne, ami a kiszellőző Alagúton, Lánchídon keresztül összeköti a Tabánt, a szállodasort és a Városligetet. A fák, boltok, biciklisták és sétálók már most adottak. Arról nem is beszélve, hogy ez az egyetlen lehetséges, hatékony és szükséges kerékpáros átkelési lehetőség a szűk belváros Duna szakasza felett, csakúgy, ahogy az Erzsébet híd a személyautóknak. Ráadásul a ritkább keresztirányú felhajtástól a Fő utca dugója is enyhülne. Azt gondolom, a kétféle észérv-rendszer reális kompromisszumokban egyeztethető.

Kürti Gábor
Critical Mass