Őrült vagy próféta?

2012. október 2., kedd 05:53
– Meg fogjátok találni – mondta Árpád a telefonba, amikor útmutatást kértem tőle. Aztán amikor Papp Tibi – miközben lassan gurulva, lehúzott ablakok mellett haraptunk nagyokat a veszprémi friss levegőbe – felkiáltott, hogy ott van, akkor igazat kellett adnom neki. Nem lehet eltéveszteni a helyet.

A szó hétköznapi értelmében véve Árpád egy őrült, ugyanakkor azon ritka emberek közé tartozik, akik a félig telt poharat látják a félig üres helyett. Elég ritka jellemvonás a mai Magyarországon. Ha valaki véletlenül benéz cége telephelyének udvarára, akkor minden bizonnyal csak sajnálkozva elfordul: ez is csak egy autórohasztó, beteg gyűjtő. Mert az első benyomás ilyen, amikor a placcon álló 17 egyforma autót messziről látjuk.

Mondanom sem kell, hogy ez egyáltalán nem igaz. Mert ennyire alapos, már-már betegesen precíz és pontos munkafolyamattal még nem találkoztunk. Még talán Csabi, Csikós aranykezű mágusa is elismerően csettintett volna.

Nézzük csak, pontosan miről is van szó. Hogyan nevezzük manapság a személyautók kényelmét és menettulajdonságait kínáló, emelt hasmagasságú, összkerekes járműveket? Bizony, a Golf Country nem más, mint a manapság olyannyira divatos kompakt SUV-ok őse 1990-ből. Amerikai autósok már nyilván csépelik a billentyűzetet, de ne feledjük el, ami odaát kompaktnak számított akkoriban, az itt messze nem az volt.

De térjünk vissza a telephelyhez és Nyugat-Európa (jó eséllyel a világ) legnagyobb Golf Country-gyűjteményéhez. Ezt a címet Árpád nem hangoztatja, ebből a szempontból különösebben nem érdekli a tény, hogy összesen huszonnégy ilyen autója van, ettől függetlenül megjegyzi: a svéd gyűjtő 18 autójától (aki a ténnyel körbehaknizik minden fórumot) éppen hattal több. Őt nem az érzés, hanem a tudat melengeti, ezt hívjuk bátran szerelemnek. Egyszerűen így alakult, de hogyan és mi vesz rá bárkit, hogy éppen a Golf Countryra tegye fel az életét? Tessék, ez az ő története, melynek végén rájövünk, hogy tulajdonképpen igaza van.

Gyere Golftalálkozni!

Október 13. a Golf talákozó napja, helyszín a Hungaroring. A belépő nem fog földhöz vágni, az csak egy százas. Van egy klassz Golfod és kiállítanád? Regisztrálj a weblapon! Ha csak nézőként érdekel a program, akkor is érdemes regisztrálnod,  mert ha el is jössz, nyerhetsz egy iPad 3-at. Még jobb esetben egy Golf I-est a tombolán. Biztos lehetsz benne, hogy akkor is jó napod lesz, ha nem nyersz. És hozd a csajodat, családodat is.

Saját szavait idézve: húszéves, kalácsképű, hosszúhajú suhancként találkozott először a típussal, mikor annak idején sikerült kijutniuk a néhai NSZK-ba a családi Wartburg Tourist-tal. Valójában akkor még nem sejtette, de az az egyetlen fotó, amelyen büszkén feszít az akkor még új Country mellett, előrevetítette későbbi sorsát. Elkezdett Golfozni.

A Golfot mint típust annyira megkedvelte, hogy rövid időn belül kerek 22 darab fordult meg nála. Lelke mélyén azonban mindig is azt vallotta, hogy aminek négy kereke van, az hajtson is mind a négy keréken, azt pedig csak a Syncro, vagy a Country tudta. Nem a levegőbe beszél, hiszen akkor már aktívan és versenyszerűen offroadozott. Eleinte egy hegesztett difis, traktorgumis, becsövezett Lada Nivával, majd áttért a quadokra. Ötszáz köbcentis Polaris Outlaw versenygépével 2005-06-ban Quad Trophy román bajnok, majd 2007-ben magyar bajnok lett, érdekességképpen 4x2-essel a 4x4-esek között, mert úgy kihívás.

Ebben az időben autókereskedéssel is foglalkozott, így a trélerezéshez jól jött a pár éves, használt Pajero, melynek végét az első Country megvásárlása hozta el. 2008-ban vásárolta, mai fejjel már nem tenné, de ez akkor nem számított. Eleinte csak egy városban és rövid távon használatos autóként kezdte, majd szépen-lassan a bőre alá férkőzött és mindenhová ezzel járt: családi nyaralásra, a szomszéd faluba vagy hétvégén bevásárolni. A Pajerót kivonta a forgalomból, elfelejtődött. Árpádot teljesen benyelte a Golf Country.

A többi pedig jött magától. Nem esett nehezére érvelni mellette, hiszen azon felül, hogy ma már komoly kultautó-státuszba emelkedett, lassan az áruk is meglesz, a gyári állapotú példányok hamarosan elérik újkori 35–48 ezer márkás (előbbi a mezei, utóbbi a Chrome Edition) árukat (17 900–24 500 euró).

Jelenleg négy darab eladó van az országban, bár hat hirdetés él, ám érdemes megfigyelni, hogy kettőnél német a telefonszám: a spekulánsok keményen ráfeküdtek a típusra, emberünk szerint érdemes résen lenni, hiszen ezek közül csupán egy valamirevaló van, amit azonnal használni lehet, költséges felújítás nélkül. Mondanunk sem kell, hogy mindet ismeri, szerinte a rossz pénzügyi- és gazdasági helyzet az okozója a példátlanul magas – eladásra kínált – Country-számnak.

Mivel időközben híre ment szenvedélyének, így nem ritkán már kifejezetten miatta vásárolnak meg egy-egy szakadtabb példányt, majd próbálják meg elsózni neki, amit nem is értettem: egy hozzáértőnek?

Tákolt-taknyolt autót könnyen lehet venni, hiszen sokan olyannyira nem ismerik a típust, hogy még Golf-találkozókon is rácsodálkoznak, milyen szép házi átépítést látnak. De emberünknek vette már le rendszámát a rendőr, mert nem megengedett karosszéria-átalakításnak kiáltotta ki a gyári autót (gallytörő, emelés). Majd a helyi NKH-állomáson is addig rugóztak a kocsin, amíg be nem vitt egy eredeti Country-prospektust, amit le is fénymásoltak gyorsan, ha már ott volt.

Ezért talán nem árt, ha röviden összefoglaljuk az egyes változatokat:

Golf Country kiskáté

Csak 1.8 literes, befecskendezős benzinmotorral került le a gyártósorról, 1P motorkóddal. A GTI-n kívül – amely 107 lóerős – 98 lóerős teljesítménnyel, öt sebességes kézi váltóval. Soha nem készült belőle dízel, sem nagy lökhárítós, vagy csörlős változat (ezek a legjellemzőbb átalakítások). 7738 darabot gyártottak le belőle 1990–91 között.

Az alapváltozat a Golf Country, mintegy 7000 darabos szériában a Golf Syncro CL-en alapszik. Abroncsmérete 195/60 R 15, szigorúan piros-zöld-kék csíkos szürke szövetbelsővel, üléstámlába hímzett Syncro-felirattal készült. Osztott hátsó üléstámlák, 4 fejtámla, bőrkormány, motoros fényszóróállítás és 15-ös Speedline alufelnik jártak hozzá.

A Country Chrome Edition-ből 500 darab készült (Árpádnak annyira kedves, hogy mindjárt néggyel rendelkezik). Ez csak lakkfekete színben, vajszínű bőrbelsővel és fűthető első ülésekkel készült. Jellemzője még a motoros bőrtető (faltdach) és a gallytörő, pótkeréktartó és takaró krómozása. Oldalfellépő csak ezen van, krómozott, 15 colos acélfelniket kapott, abroncsmérete 205/55 R 15. Háromküllős bőrkormány csak ehhez járt, ahogy a tetőkorlát is. A trükköző leginkább ezt a változatot szeretik imitálni, jellemzően a Renault Twingo műbőr tetejét faragják a mezei Countryba, ez azonban nem motoros és a mérete is más.

Az Allround a mezítlábas, fapados változat. Nincs Country-matricája, csak Waldgrün-zöldben készült, Zsigulikat idéző műbőr kárpittal és zöldre fényezett, 15-ös acélfelnikkel.

GTI. Ez a legritkább, 107 lóerős motorral, piros díszcsíkkal és GTI felirattal, egyszerű, háromküllős kormánnyal. Alapfelszereltsége megegyezik a Golf Countryval.

Ennek fényében – ha netán rákívánnának erre a Golfra – akkor tudják, hogy a nagy lökhárítós, csörlős, dízel Country nem eredeti (készült pár tesztpéldány 1.6TD-motorral, de forgalomba soha nem kerültek), Rengeteg ilyen van, ami nem véletlen. Árpád szerint leginkább azért, mert ezeket az autókat nem hobbiautó-szinten használta az, aki megvette őket újkorában. Télen-nyáron, hóban-fagyban pedig elfogynak, vagy átépítik őket saját igényeknek megfelelően. Az átlagban tízliteres fogyasztás problémájára a konszern TDI-motorjai jelentik a megoldást. Az ő napi használatú autója is egy ilyen erősen átépített példány.

A telephelyen álló autók állapota erős szórást mutat. Van itt nagyon ritka, sötétkék-metál, de szétrepedt kittel, borzalmasan taknyolva javított német Chrome és nagy lökhárítós, csörlős lengyel is. A szinte teljesen intakt zöld Country ritkaságszámba megy. Elszórva egy-két Golf Syncro és egy törött Octavia 4x4 TDI, ennek a hajtáslánca kerül majd az egyik napi használatos alá. Van köztük olyan, amelyik már csak alkatrészbázisnak lesz jó, Árpád szerint megmenthetetlen Country nincs, ellenben olyan, amelyikkel már nem éri meg foglalkozni, igen.

A tévhittel ellentétben a Country szabad hasmagassága kerek 4 centiméterrel több, mint a legmagasabb Golfé (Syncro). Ezt a különbséget leginkább a kerékátmérővel és magával a segédkerettel érték el. Ez az a keret, amelyen a hajtáslánc nyugszik és amelyikhez a jobban emelt lengőkarok csatlakoznak. Ezek egy teljesen egyedi kis dobozba kötnek, amely hajlamos szétrohadni, pótlása szinte lehetetlen. Árpád is inkább legyártatja magának. Ugyanolyan falvastagságú és minőségű acéllemezből, méretpontosan. Így nem OLYAN lesz, hanem AZ. Ezt halljuk még a későbbiekben.

A karosszéria, mint minden hasonló korú Golfé, hajlamos a korrózióra, a legváltozatosabb helyeken indul rohadásnak a lemez, de évek alatt már kialakult az a munkamenet és szakértői gárda, amelyben megbízik. Nem árulok el titkot azzal, hogy nincsenek sokan. Mondjuk hárman.

Annak ellenére, hogy maximalista, nem földtől elrugaszkodott fanatikus. Pontosan tudja, hogy a Country egy SUV, messze nem terepjáró. Szabadidőautó, annak minden hátrányával és előnyével együtt.

Mennyi az annyi? Vállalható mai szemmel is?

Bár sok alkatrésze és karosszériaeleme megegyezik a kettes Golffal (ajtók, tető, zárak, műszerfal stb.), vannak teljesen típusspecifikus dolgai, melyekhez nem létezik utángyártói piac, ennélfogva meglehetősen drágák. A rugóstagok teljesen mások, irdatlan hosszú gátlók (csak gyári, eredeti Boge létezik, darabáron 100 ezer forintért) és rugók, maga a segédkeret – mellyel nem szokott baj lenni, mert nagyon strapabíró –, a spéci sárvédőívek, kardáncsapágyak és differenciálművek. Az igazán húzós tétel azonban a váltó, melyért 600–1000 eurót is elkérnek, állapottól függően. A Syncro váltója jó ugyan, de abból sincs sok. Szerencsére javítható, feltéve, ha az először tönkremenő ötödik fokozat nem üt jókora lyukat a váltóöntvénybe. Ilyenkor már menthetetlen.

A hátsó vagy első difiért is elkérnek 2–300 eurót, ezzel a hibával leginkább a kevésbé – vagy sehogyan – karbantartott autók tulajdonosai szembesülnek. A gyártó ugyan nem írja elő az olajcserét a differenciálművekben, arra azonban nyomatékosan felhívja a figyelmet, hogy legyen benne, utóbbi esetben 200 ezer kilométert beavatkozás nélkül kibír, előbbi esetben ezer alatt tönkremegy. A kardáncsapágyak sem olcsók, ahogyan a viszkókuplung sem. Magától a viszkós összkerékhajtástól nem kell félni, ha tisztában vagyunk a korlátaival és nem nyakig érő homokban vagy mélyen elakadva WRC-zünk vele.

Ilyenkor a viszkókuplungban kavargó, babatakonyra emlékeztető trutymó annyira felmelegszik, hogy a jelentős fordulatszám-különbség miatt összesülnek az első és hátsó tengelyhez rendelt barázdált tárcsák (az ezekből származó fordulatszám-különbség, ill. a viszkózus folyadék által átvitt erő az első és hátsó tengely között a szerkezet lényege) és örökre úgy is maradnak. Így ugyan kijutunk a gödörből, de cserélhetjük a kuplungot. Nem kell azonban megijedni, ha néhanapján sárba kerülünk, azt bírja, de huzamosabb ideig nyelezve nyüstölni nem érdemes.

Külön érdemes odafigyelni a spéci ülésekre, melyek bal oldala kivétel nélkül bolyhos vagy szakadt, de legalábbis nagyon le van ülve. Magasabbra kell ülni, mint a Golfban, a kagylósított ülések bal oldalára kivétel nélkül mindenki rátámaszkodik vagy elakad bennük.

Mivel az alkatrész-ellátottság meglehetősen nehézkes, Árpád úgy döntött: saját kezébe veszi a dolgokat. Így lehet az, hogy Volkswagen gyári alkatrészek felhasználásával állítanak elő az eredetivel megegyező lengéscsillapítókat, de a méretpontosan, rádiuszra hajtott, gyárival megegyező anyagú, csőből készült gallytörőket is viszik, mint búcsúban a kakasos nyalókát. Pedig 700 eurót fizetnek darabjukért. A másik fogyó- és beszerezhetetlen alkatrész a köténylemez, ezt saját cége gyártja, valamint a matricák, melyek hiánya bosszantó, de legyártásuk macerás és darabáron nem éri meg.

De ha mindenből 10–20 darabot csináltatunk, akkor a sajátunkat lényegében ingyen kapjuk, a többi kitermeli az árát. Eltartott egy darabig, amíg kialakult az a mesterember- és szakembergárda, amelyik képes volt hozni a minőségi elvárást, de mára már Árpád lett a német Country-piac egyik legjobb hírű beszállítója.

És hol a csoda? – kérdezhetnék joggal. Nekünk már az gyanús volt, hogy minden autóról hiányoztak a gumikéderek és a külső gumi- és krómalkatrészek. Amelyiken bőrtető volt, azt egy gumilap védi a beázástól, a műszerfalak letakarva.

Egy komoly vihar volt, amelyik elvitte fejük felől a könnyűszerkezetes beállót, így lesz a legkevesebb bajuk addig, amíg rájuk kerül a sor. És kevés jobb dolog történhet egy ilyen Golffal, mint az, hogy bekerül a műhelybe.

Onnan eddig hat rendszámos autó került ki. Ezek közül az egyiket megcsodálhatták a 2010-es Oldtimer Expón, ahol meghívott vendégünkként volt jelen. A zöldet most viszontláttuk, a másik kettő pedig két Volkswagen-szalon dísze. A negyedik az átépített, PD-motoros, amellyel közlekedik, az első – amely annyira szép volt, hogy nem merte használni – új tulajdonosnál van, és ma készült el a hatodik újjáépített darab.

Hat hónap, de inkább több idő, amíg elkészül egy, kapkodásra semmi ok vagy indok nincs. A cél, hogy szép legyen, eredeti legyen. Nem olyan, hanem az, ami annak idején legördült a gyártósorról. Ezért ami menthető, az meg is lesz mentve. És teljesen mindegy, hogy egy gyári alátétről, műanyag bilincsről vagy ajtókéderről van szó, mert minden olyan makulátlan állapotba kerül, hogy nem hisszük el a tényt: ezek 20-21 éves alkatrészek.

Az újjáépítés ott kezdődik, hogy csavarra szednek mindent. A csupasz karosszéria marad csak és akkor, de csak akkor fényezik az egyes elemeket, ha lakatolni kellett, vagy ha nagyon muszáj. Árpád filozófiája szerint inkább legyen szépen polírozott és finoman karcos, mint telibefújt és ragyogó. Az eredetiség megőrzése abszolút prioritást élvez, ezért minden egyes csavart lepucol, galvanizál, majd kategorizálva rakja őket külön, hogy még véletlenül se az menjen vissza a helyére, ami nem oda való.

A díszléceket, gumitömítéseket, fényszórókat, lámpákat az utolsó sarokig lesikálja, kis kefével, műanyagápolóval megy nekik, majd cikkszámonként külön fellógatja egy helyiségben, ahol napfény nem éri őket. A sérülékeny elemeket fóliázzák mindaddig, amíg nem kerülnek beépítésre.

Ködlámpaházak, oldaldíszlécek, tetőkorlátok várnak a sorukra. A felniket is megpucolják, porfestik, amit kell, azt krómoznak. Négy patika minőségű Country Chrome felni ára 1000 euró, vigyázni kell rájuk. Az ülések kárpitjait lefejti, újraszivacsozza őket, majd ugyanazzal a kárpittal borítja úgy, hogy az esetleges kopásnyomok is ugyanoda essenek, ahol voltak.

Az igazán mániákus alaposság legékesebb bizonyítékai viszont azok az apró, műanyag és fém távtartók, bilincsek és más, hamar törő-elvesző dolgok voltak, amelyeket már az elkészült – szalonban álló – autókon mutatott. Műszercsavarhúzóval műtik le egyenként őket, majd seprűnyélre húzva homokszórják és/vagy csiszolják majd _azzal_ a gyári festékkel (gyártó és színkód alapján) festenek újra. Ezek természetesen ugyanoda kerülnek vissza, ahonnan levették őket.

Ha egy hidraulikacsövön barna műanyag bilincs volt, akkor ott barna műanyag bilincs lesz. Ha a T-elágazás szárain lévő szövetharisnya végei bolyhosak voltak eredetileg, akkor azok is maradnak. Beteges vagy alapos? Mi a nap folyamán 47-szer szedtük fel a földről leesett állunkat, de be kellett ismernünk, hogy újjáépíteni csak így érdemes ezt a típust. A szó kevés, beszéljenek a képek, Árpád munkásságát úgyis jobban bemutatják.

És hogy milyen egy Golf Country? Érződik rajta, hogy nem a véletlen műve, hanem egy átgondolt koncepció része, és nem csoda, hogy háromszor annyiba került, mint egy korabeli Golf. Árpád utcai gumis, malomkerekes autója gond nélkül felkapaszkodott a füves lejtőn, sőt, oda-vissza tolathattunk, kedvünkre közlekedhettünk olyan dzsindzsában, amelybe egy mai SUV-val is éppen vállalható még.

Ilyenkor oda kell figyelni a kartervédőre és a Country-specifikus takarólemezekre, melyek a gallytörő sarkában találhatóak, és a pótlásuk egy vagyonba kerül. De ezen kívül csak a magasabb üléspozíció utal arra, hogy nem egy hétköznapi Golfban ülünk.

A hosszú gátlók és rugók kellemesen veszik fel az úthibákat, pedig messze nem a szériafelni-gyári gumiméret-kombón gurult. Mivel ez a mindennapi közlekedőautó, így általunk soha nem látott extrákat kapott. Leginkább a három, különálló szegmensenként felfújható, fűthető deréktámaszos Recaro-üléseken ámultunk el, ilyet még ma sem tudnak sokan, természetesen az oldaltámasz is elektromosan állítható. Ilyen volt valaha Golfban? Igen.

A digitális klíma már utólagos, de szervesen illeszkedett a középkonzolba, néhol már zörgött egy-két kárpitelem, de rozsdának – természetesen – nyoma sem volt sehol. Úgy megy és úgy kanyarodik, mint bármelyik másik, de mégsem az. Ez Country. Nem egy Ferrari vagy Porsche, de még csak nem is hiperritka brit roadster.

Mégis keresik-szeretik, mert egyszerűen vagány és jópofa is egyben. A német-osztrák-svájci piacon 7–10 ezer eurót ér a szép állapot. Négy–ötezer euró az, amelyik szépnek csúnya, de szétszedni még szép. Ezért nagyon meg kell gondolni minden egyes vásárlást, hiszen ha csavarra szét lesz szedve és megépítve, akkor nem érdemes a mások által restaurált példányt megvenni.

Mert Árpád csak a saját magában (és pár kiválasztott szakemberében) bízik. És ennek minden egyes elkészült autón meg is látszik az eredménye, mert hibátlanok, olyannyira, hogy még a német találkozón is rácsodálkoznak a gyári emberek a Tiguan szellemi elődjére. Ilyet is tudunk, le a kalappal!

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar áruház

kerékcsapágy készlet
VW GOLF 1.6 D Ferdehátú 1980-1983
3192 Ft
vezetőcsavar, féknyereg
VW BORA 1.9 TDI 4motion lépcsőshátú 2000-2005
1696 Ft
kerékcsavar
VW SHARAN 1.4 TSI egyterű 2010-2013
374 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

World record for longest reverse ramp jump
Ex-skateboarder Rob Dyrdek set the record driving a Chevrolet Sonic RS.