– Tegyük gyorsan tisztába a dolgokat, mindjárt az elején. A BMW, amivel eddig versenyeztél, egy 2006-ban legyártott autó volt.
– Valóban így van, ez az autósportban már tisztes kornak számít, de ezzel nem volt gond. Még az sem okozott problémát, hogy anno 2008-ban Augusto Farfus kétszer is tetőre tette. A jelenlegi helyzet azonban úgy fest, hogy a BMW – bár felröppentek hírek arról, hogy kiadnak egy frissített csomagot az autóhoz – egyértelműen a DTM-re koncentrál. (Érthető módon a BMW presztízsének nem tesz jót, ha egy olyan bajnoksággal azonosítják, amelyben az utóbbi években nehezen tudott labdába rúgni egy Chevrolet-vel szemben. A DTM-ben ellenben sajátjai között - Audi, Mercedes - állhat rajthoz. - a szerk. megj.)
– Ráadásul ez ugye az előző E90-es hármas BMW, egy kifutott modellt pedig sok értelme nincs tolni a versenysportban…
– Ez igaz, ezen felül azonban az igazsághoz hozzátartozik, hogy idén még – jó eséllyel – megfelelt volna, nekünk azonban a 2014-es szezonra is kell gondolni, akkor pedig olyan változások várhatóak, amelyeket a BMW már nem fog követni. Úgy gondolom, a váltás törvényszerű akkor, ha ott szeretnénk maradni az élmezőnyben. Messze nem érzem még úgy, hogy ne lenne ott keresnivalóm, bőven van még bennem ehhez akarat és elszántság. Lépni pedig előre kell. Hogy mi indokolta a váltást? Szerettük volna biztosabb alapokra helyezni a versenyzést és bár messze nem biztos az, hogy a 2013-as év a Hondával eredményesebb lesz, mint a BMW-vel lett volna, de bízunk benne. Nagymértékben attól függ, mennyi ideig tart majd az átszokás…
– Láttad már közelről az új autót? A szezon végén már megmutatták, az eredményei alapján abszolút ígéretesnek tűnik, de akkor megnézhetted úgy igazán is magadnak?
– Meglehetősen szoros volt a gyűrű az autó körül, nem igazán hagyták a hondás mérnökök, hogy közel kerüljünk hozzá. Amit azonban láttam, az elég aprólékos és a végletekig kihegyezett munkának tűnt. A féknyergek például a tárcsa aljára kerültek, ennyire fontos az alacsony súlypont, és maga a fék hűtése is egészen egyedi módon volt megoldva, sosem láttam még ilyet.
– Monteiro és Tarquini mondtak valamit? El lehetett csípni bármit, ami alapján következtetni lehet arra, milyen valójában a Civic?
– Annyira nem, csak a szokásos szöveget, de talán nem is kell, a makaói eredmények önmagukért beszéltek. Sokat dolgoznak az autón, az látszik, tesztelnek, amikor csak lehet. Azonban azóta, hogy megszületett a döntés, nem beszéltem velük.
– Ők elégedettek az autóval?
– Én azt látom, hogy igen, nagyon.
– Sokan nem tudják, mi a különbség a gyári versenyző és a gyár által támogatott versenyző között…
– A Hondának két gyári versenyzője van: Tiago Monteiro és Gabriele Tarquini. Ők a Hondától kapják a fizetésüket én pedig nem. Ellenben mindent megkapok, amit ők, a fejlesztéseket, az új alkatrészeket és információkat.
– Ez ugye egyben azt is jelenti, hogy az autót ők fejlesztik, ők tesztelnek a legtöbbet. Ennyi hátrányod lesz, hogy az autó fejlesztésébe nem szólsz bele.
– Ez így van, de szerencsére versenyeztem már elsőkerék-meghajtású autóval, ráadásul Tarquinivel dolgoztam már együtt és sokat tanultam tőle. Eleinte sok esetben az autóban kerestem a hibát, hogy miért nem tudtam olyan gyors lenni, mint ő. Aztán láttam a telemetriát, az ő adatait és beállításait és tudatosult bennem, hogy szinte ugyanazzal megy, mint én. Ebből tudtam, hogy itt a vezetési technikámmal kell kezdeni valamit. Amíg az ő szintjére eljutok, az el fog még tartani…
– Az idei szezon tehát inkább a visszaszokásról és az útkeresésről szól majd. Nem tudom, mennyire használhatóak a seatos beállítások, az alap-setupok…
– Na ezt én sem tudom. Elég eltérő a két autó, de nem elképzelhetetlen, hogy lesznek elemek, melyeket hasznosítani lehet majd. Nyilván van sok olyan dolog, amit a Seatból már megtanultam…
– Ezek vezetéstechnikai vagy műszaki dolgok?
– Inkább a műszaki részére gondolok elsősorban. A mit és hová állítsunk kétharmada valószínűleg hasonlóan fog működni a Hondánál.
– Azt szereted, ha inkább túlkormányzott az autó…
– Igen, a helyzet az, hogy minden autóval – amellyel az ember megtanul menni – alapvetően gyorsabb tud lenni, ha túlkormányzott. Úgy gondolom, ez a kulcsa annak, hogy eredményes legyen. És jobban kíméli a gumikat is.
– Na ez lett volna a következő kérdésem: a BMW-ről az terjedt el, hogy nem fogyasztja annyira a gumikat. Mi lesz, ha megint hajtott kereket kormányzol?
– Az a baj – a BMW-nél is –, amikor 2011-ben megérkeztek a turbómotorok, akkor mindenki arra számított, hogy majd az elsőkerék-meghajtású autók, melyek súlyelosztása is kedvezőtlen és hajtott-kormányzott kerekük van, versenytávra vetítve lassabbak lesznek, mint a BMW. Ehhez képest három-négy olyan hétvége volt tavaly is, amikor a verseny második felében volt gyorsabb a BMW. De addig annyival gyorsabbak voltak, hogy – az amerikai versenyt leszámítva – azt mondom, nem volt igazán esélyünk…
– Jut eszembe, ki lesz a negyedik pilóta? Mert ugye tervben van, hogy valaki még beszáll.
– Igen, lesz egy japán versenyző, akit a Honda be szeretne ültetni az autóba, hogy odahaza népszerűsítse a márkát és a sorozatot. Úgy néz ki, hogy ez a pilóta az én csapattársam lenne, tehát a Zengő Motorsport színeiben versenyzik majd, de csak 2-3 hétvégére jön.
– Nem tudni még, ki ez?
– Nem, fogalmam sincs.
– A hajtásláncot a Mugen fejleszti, a bódét a JAS Motorsport…
– Azt hiszem, a Mugent nem kell igazán bemutatni senkinek. Egyrészt azok az emberek dolgoznak a motoron, akik a Forma–1-es fejlesztésekben is benne voltak, másrészt megvan a tudásuk és a technológiájuk ahhoz, hogy megtalálják az optimális beállításokat. Azt azonban meg kell említeni, hogy mindenképpen el kell telnie egy kis időnek, amíg adaptálják magukat a bajnoksághoz. Idén azonban – amikor még nem dőlt el végleg, mi lesz a Chevykkel – talán jó alkalom lesz egy kicsit a zavarosban halászni.
– A szakmaiságot teljes mértékben mellőző újságírók biztosan sokszor kérdezik tőled, milyen erős az autó, holott tudni, hogy pontos értéket senki nem tud mondani, hiszen két teljesen egyforma autó között is vannak különbségek. Ezt talán magad sem tudod pontosan…
– Pont elég erős (nevet).
– Tíz lóerő le-fel sokat nem számít.
– Nem. Turbómotorok esetében pedig soha nem egyedül az erő fontos, hanem az, mennyit tudsz ebből levinni az aszfaltra.
– Kicsit talán megkeveredik a mezőny, de – véleményem szerint – fog még tartani a Chevy-lendület. Ugye eddig is úgy voltak ők gyári csapat, hogy a brit RML építette és üzemeltette az autókat, csak éppen Chevrolet logó volt rajtuk... Tudni már valamit arról, mi lesz velük?
– A fő kérdés az, hogy ki tudják-e fizetni a pilótákat. Három gyári pilótájuk volt és azzal, hogy kiszállt a Chevrolet, nyilván a fizetésüket sem onnan kapják majd.
– Találtak már szponzort?
– Úgy tudom, jól áll a szénájuk.
– Megmarad a trió (Müller, Menu, Huff)?
– Nem, arra kevés az esély, hogy a trió megmarad, Huff és Müller maradnak, az biztos.
– És Menu? Ő nyugdíjba megy?
– Nézd, én beszélgettem vele a tavalyi szezon végén, mert nagyon jóban vagyunk, és már akkor úgy nyilatkozott: nem biztos abban, hogy összejön neki a folytatás 2013-ra.
– Mondjuk ez talán abból a szempontból érhető, hogy már 1985 óta versenyzik…
– Ne gondold, hiszen elmondta, mennyire keserű döntés volt ez az ő oldaláról, hogy megválik a Chevrolet-től, de nem érzi magát késznek arra, hogy elhagyja a sportot. Biztos vagyok benne, a háttérben dolgozik azon, hogy maradjon még.
– A neve megvan hozzá.
– Persze, a neve igen, de nem feltétlenül csak az kell. Gazdasági szempontból már nehezebb…
– Szerinted hogyan alakulnak az erőviszonyok?
– Ez egy jó kérdés. Remélem, a Honda az elejétől fogva versenyképes lesz. Nem hiszem, hogy a szezon első felében oda tudna érni bárki a Chevyhez, hiszen tavaly látszott, két lépéssel a többiek előtt járnak. Eltart egy darabig, míg utolérjük őket, hiába van ott a Honda teljes erőbedobással, gyári szinten, ennyi idő alatt ezt a hátrányt és tapasztalatot nem lehet behozni.
– A Seat? Végre teljes gyári támogatással mennek?
– A motort már tavaly is a gyár csinálta, de ugyanabban a cipőben járnak, mint a BMW. A karosszéria ott is 2006-os…
– És a Ford?
– A Fordról mostanában elég furcsa hírek terjednek. Úgy néz ki, hogy kiszáll Graham Chilton, Max és Tom édesapja, aki lényegében finanszírozta a csapatot, és inkább a fiatalabbik fiú Forma–1-es pályafutására összpontosít. Nem tudni, mi lesz velük.
– Szóval marad a Seat, a Honda, a BMW, mi van a Ladával?
– A Lada is fix, ők ugye a Lukoil támogatásával mennek, ott nem lesz gond. Dudukalóval és Thompsonnal.
– Az egy erős duónak tűnik.
– Ez igaz, Dudukalo sokat fejlődött, Thompsont pedig nem kell tanítani vezetni…
– Ez így eddig négy gyártó, talán négy és fél…
– És tizenhat versenyző. Ez talán kevésnek tűnik, de tavaly ilyenkor sem voltunk többen, szerintem összejön a húszon felüli versenyzőszám.
– Rosszul alszol amiatt, hogy a Yokohama Trophy így, ebben a formában, neked bukott?
– Nevetni fogsz, de örülök neki. Nyilván anyagi szempontból rosszabb, viszont versenyzőként örülök annak, hogy nem kell hátrafelé figyelnem és esetleg elengednem valakit, akinek a bajnokság szempontjából fontos, hogy jobb helyen végezzen. Most már jó, hogy minden ellenfelet egyforma szinten kezelnek.
– Tavaly szeptemberben ugye Wéber Gábor volt az, aki elindította a Honda-projektet.
– Igen, Gabi volt az, aki a Honda Magyarországon keresztül elindította ezt a dolgot. Már akkor látszott, hogy a teszteken jól teljesít az autó, van benne potenciál. Akkor ugyan ez még nagyon felszínes tapogatózás volt, ugyanúgy a Seat és a Chevy – használton gondolkodtunk – irányába is megtörtént.
– Akkor vissza a számokhoz. Mennyi a minimális önsúlya az autónak?
– 1150 kg, versenyzővel együtt.
– Az nem egy rossz tömeg/lóerő arány a 330-340 lóerővel.
– Nem, egyáltalán nem az, teljesen jó.
– A Yokohama marad a gumibeszállító, az idei szezonra sok minden nem változik, na de 2014-re…
– Az más lesz. Erősebbek lesznek az 1600-as turbómotorok, nagyobb szűkítőt kapnak. Szélesebb lesz a karosszéria, változik a nyomtáv, szélesebbek lesznek a felnik. Ott 400 lóerő körüli teljesítményre számít mindenki.
– Esélyeid?
– Nézd, ne várjunk csodát. Szeretnék a szezon második felére odaérni Tarquinihez és Monteiróhoz, de nem gondolom, hogy nagyon meg tudjuk majd kavarni a végső sorrendet. Ez egy tanulóév lesz. Mindazonáltal szeretnék legalább egy-két futamot nyerni.
– Az első verseny március 24-én lesz. Mikor ülsz be a saját autódba? (A teszteken még a tavalyi autóval mennek majd.)
– A sajátomba? Március 22-én
– Ez esetben üzenjük az olvasóinknak, hogy ne várjanak csodát az első futamon. Egyáltalán bekapcsolódtál már ebbe a hondás véráramba?
– Február hatodikán utazom Olaszországba, hogy megnézzem a saját autómat, de a tavalyi kocsival tesztelünk majd.
– Remélem, referálsz majd.
– Naná, természetesen.
– A csapatfelállás marad, gondolom, nem változtattok semmi.
– Nem, sok értelme nem lenne, teljesen jól összeszoktunk, Gergő marad a versenymérnök és minden más is. Annyi, hogy idén egy autóval megyünk.
– Kényes kérdés: ki lesz idén a főszponzorod?
– Szerencsére úgy néz ki, hogy marad a háttér. Ami jó, az az, hogy a MOL-lal szilárd alapokra került a költségvetés és tudtunk váltani.
– A költségvetésről kérdezzelek vagy inkább ne?
– Az biztos, hogy magasabb lesz, mint a BMW-vel volt. Már csak az autó beszerzési ára is magasabb – listaáron 740 ezer euró –, és még ehhez jön az üzemeltetés. Az elmúlt évekből kiindulva az is több százezer euró lesz.
– Szerinted lehet innen, Magyarországról, a Kárpát-medence mélyéről messzebbre ugrani, mint te tetted? Ki lehet még törni ilyen szinten ma is?
– Nézd, én meglepődtem, amikor láttam, hány tehetséges ember van ebben az országban. Most neveztem egy szimulátor-bajnokságba és meglepő, milyen sokan vannak és milyen ügyesek. Nekem óriási szerencsém volt, hogy sikerült kitörnöm. Kell hozzá tehetség, persze, de sokkal több szerencse is. Most látom, mennyire nehéz lehet ez, pedig 15-16 éves srácok olyan ügyesek, hogy megérdemelnének egy esélyt. Csak remélem, hogy az én példám jó példa lesz előttük és nem hagyják abba.
– Jelenleg be tudjátok anyagilag takarni az egész szezont?
– Igen, úgy néz ki, hogy minden rendben lesz, bár a versenysportban nehéz előre megjósolni bármit is. Kétéves megállapodásunk van, és jelen pillanatban ez elég.
– Elégedett ember vagy?
– Abszolút, teljes mértékben…
– Akkor beszéljünk csak a vizsgáidról…
– Kérdésed hosszabb, mint maga a válasz… Ezt leszámítva most volt időm pihenni, Johannával is jól megvagyunk. Ez most az az időszak, amikor feltöltődtem.
– Norbi, csak a legjobbakat, veled vagyunk és figyelünk. És ezt egy ország nevében mondhatom.
