Egy rakás német V8

2014.05.31. 07:36
Itt aztán senki nem panaszkodik, hogy nem hallja a motorokat, nem kell vuvuzelákat aggatni a kipufogó végére. A DTM-ben úgy szólnak a motorok, ahogy kell, és az autók autó formájúak.

Most hétvégén lesz másodszor Magyarországon DTM-futam. Az első már olyan régen volt, hogy akkor még a DTM rövidítés is mást jelentett, az autókat meg nem is érdemes hasonlítgatni egymáshoz. Ami akkoriban Deutsche Tourenwagen Meisterschaft, az ma Deutsche Tourenwagen Masters, ami huszonöt éve nem csak messziről, hunyorítva emlékeztetett az utcai autókra, azok ma egységes szénszál monocoque-ra húzott gúnyájú célgépek.

Eltekintenék a régen minden jobb volt típusú nyavalygásoktól, bár kétségtelen, az ember órákat képes eltölteni huszonéves DTM-versenyek felelevenítésével, azért ezek a mostani autók is elég érdekesek. Nagyon látványos versenyek a DTM-futamok, nem jár kieséssel egy kis test-test elleni csata, hiszen a kasztni védi a futóművet, belefér egy kis bodicsek. Meg aztán azok a motorsport-őrültek, akik tisztességes motorhangra vágynak, itt biztosan nem fognak csalódni, négyezer köbcenti ordít teli tüdőből. A sorozat kemény, a versenyzők nem ismernek kíméletet, mindenki nyerni akar. És a futamokon nagyon nem lehet előre tudni, ki fog elsőnek, másodiknak, harmadiknak átérni a célvonalon, az egyes pilóták legjobb köridői közt alig van pár század. Az idei első, hockenheimi futamon így nézett ki a harmadik időmérő első öt ideje: 1:32:272, 1:32:419, 1:32:475, 1:32:600, 1:32:624. Az első és az ötödik közt nincs négy tized különbség, és ami még durvább, hogy a második időmérőn az első és a tizennyolcadik(!) helyezett között alig több mint hat tized a különbség. Ez azért tényleg szoros.

A sorozat urai mindent meg is tesznek, hogy a lehető legizgalmasabb legyen a verseny, 2014-re több új szabályt is bevezettek, amik jó részt azért születtek, hogy a lehető legszorosabb legyen a harc. Az időmérő hosszát megkurtították, négy helyett három futamban hajtanak a legjobb időért.  Már csak egy kötelező kiállás van versenyenként, de meg van határozva, hogy ez csak a futam második harmadában lehet. Mindenki ugyanazokat a 18-as, elöl 300 mm, hátul 320 mm széles Hankook Ventus gumikat használhatja, illetve a versenyeken egy szett nagyon puha abroncsot kell használniuk (ezeken sárga a felirat), de csak a teljes versenytáv maximum felén. Minden csapatnak lehet maximum két tartalék motorja, de egy motort legalább négy versenyben kell használni. Az állítható hátsó spojlert a negyedik körtől a verseny végéig használhatják – az összes autón ugyanolyan hátsó szárny van, amit rövid időre lebillentve akár 7 km/órával nagyobb csúcssebességet lehet elérni.

Elég sok dolog egységes a DTM-ben, minden autónak V8-as, 90 fokos, maximum négyliteres, hengerenként négyszelepes motorja van, a szívóoldalon hengersoronként egy-egy 28 mm-es szűkítővel. Ezek a motorok kb. 500 lóerősek, és ugye minden egyes motor legalább négy versenyt végig kell, hogy csináljon. Ugyanazt a motorvezérlő elektronikát, ugyanazt az Aral Ultimate 102 benzint, ugyanolyan fékeket (tárcsát, betétet, nyergeket), kell használjon az összes gyártó, de még a váltó is egyforma minden autóban. Minden kocsi pontosan minimum 1120 kilót kell nyomjon, sisakba-overallba öltöztetett versenyzővel és egy tízkilós kötelező ballaszttal együtt. Ehhez jöhet még hozzá tíz kiló hendikep-ballaszt, ugyanis a nyertes pilóta és a top tízben szereplő márkatársai öt kiló plusz súllyal kell rajthoz álljanak legközelebb. Azok a márkatársak, aki nem fértek a top tízbe, két és fél kilónyi plusz súlyt kapnak. A második márka autói nem kapnak plusz súlyt, a harmadik márka autói 2,5 kilóval lesznek könnyebbek, ha a top tízben végeztek és 5 kilóval kevesebbet mutat a mérleg alattuk legközelebb, ha ennél rosszabb eredményük volt.

Az a félelmetes, hogy nem félelmetes

Hogy milyen egészen közelről egy DTM versenyautó? Gyönyörű, amennyire csak egy célgépnek megépített versenyautó gyönyörű lehet. Annyira arcátlanul szerencsés voltam, hogy a Hockenheimringen, a verseny napján vittek egy nyugdíjazott Audi versenyautóval. Ami csak annyit jelent, hogy nem az idei RS5-be szíjaztak be egy rövid felkészítés után, de én is csak annyiból tudtam megmondani, hogy nem 2014-es autó, hogy a tükre még úgy nézett ki mint egy visszapillantó tükör, nem pedig mint egy tükörként is funkcionáló spojler.

Elmondták az Audi kamionban, ahol megkaptam a tűzálló overallt, hogy Christopher Mies lesz a taxisofőr, készüljek fel, nagyon meleg lesz a kocsiban, vagy hatvan fok, valamint hogy ne nagyon kalimpáljak a kezemmel, és még véletlenül se akarjak a pilótába kapaszkodni. Nagyon hülyén nézhettem, mert erre elmesélte a kedves Audi sportos fiatalember, hogy bizony volt már ilyesmire példa. Egy úriember megelégelte, hogy a felesége folyton perlekedik vele, amiért gyorsan vezet, így befizette egy DTM-taxira (ami azért szívatásnak elég drága, 1500 Euró a listaára egy ilyen mókának). Gondolta, majd most meglátja az asszony, milyen is az, amikor valaki tényleg gyorsan vezet. Hogy az asszony miért adta be a derekát, nem tudni, mindenesetre volt nagy sikoltozás, meg kapálózás, mikor kimentek a pályára. Valamelyik kanyarban pedig annyira kétségbeesett, hogy mindenképpen meg akart valamiben kapaszkodni, vagy csak az otthonról hozott reflexek működtek, mindenesetre izomból rámarkolt a pilóta combjára. Nem lehetett valami klassz dolog, amikor a méretes műkörmök belemélyedtek az éppen közel versenytempóban autózó versenyző húsába.

Vittem volna magammal a kamerát, hogy megörökítsem a kört, de sajnos kiderült, semmilyen videó nem készülhet a kocsikázás során, gyakorlatilag a gyártók közös megegyezése, hogy nem filmezhet senki az autókban, mert az ilyen filmeket kielemezgetve sok hasznos információhoz juttatnák a konkurenciát. Ettől kicsit lefittyedt a szám, de megfogadtam magamban, mindenre nagyon fogok figyelni, hogy részletesen elmesélhessem. Természetesen semmire nem tudtam figyelni, egyszerűen muszáj volt átadni magam a gyorsulásnak, oldalerőknek és lassulásnak.

A boxutcából indulva megtettünk egy teljes kör, majd vissza a boxba. Az egész nem lehetett több mint hat perc. Az első pár száz méter tényleg hátborzoló volt, gurulásból gyorsultunk egy nagyot, kilencven fokos kanyar a célegyenes végén szinte fék nélkül, rövid egyenes aztán nagy fék, amitől rendesen nekicsapódtam a széles öveknek, majd egy kilométeren keresztül jó hosszan csak gyorsulás a parabolikában. Pár másodpercnyi utazás közel tiltáson, élesben itt majdnem 260-ról fékeznek írtózatosat, őrületes tapadás mellett gyors kanyar a visszafordítóban és valahol itt eszmélhettem, hogy igazán semmi rémisztő nem történik. Ettől kicsit meglepődtem, az átlagsebesség a Hockenheimringen, DTM autóban valahol 150-160 körül van, valószínűleg még bemutatón sem nagyon mennek rosszabb időket, mint 1 perc 50 másodperc.

Amikor utolértük a veterán korú Original BMW Teile 635 CSi-t, amivel a BMW-sek autóztattak, úgy hagytuk el, mint ha állt volna. De ez az átkozott autó olyan stabil volt, hogy ha nincs a nagy fékezés, egy cseppnyi dráma sem lett volna a dologban. Félre ne értse senki, verseny közben, nagy forgalomban egész biztos csíkos lett volna a gatyám, de így csak az tudott lenyűgözni, hogy nincs semmi bizonytalankodás, csúszkálás, gyanús hangok, semmi, csak a tökéletes gép. Talán, ha a Hungaroringen mentünk volna, ahol már jobban ismerem a pályát, van viszonyítási alapom, és tudom, hogy én mikor kezdenék fékezni (ott ők még biztosan felváltanak legalább egyet), milyen oldalerők érnek az adott kanyarban, jobban elkerekedett volna a szemem. Ha máshol nem, hát a Mansell-kanyarnál biztosan felsikítottam volna.

Tényleg mindent megtesznek, hogy a lehető legkiegyenlítettebb feltételek mellett amennyire lehet visszafogott költségekkel versenyezzenek egymással az Audi, a BMW és a Mercedes-Benz csapatai. Bár sok alkatrész, de még a szélesség, hosszúság, a tengelytáv és a nyomtáv is ugyanaz az autókon, a mérnököknek így is marad elég tér, ahol játszani tudnak. Irtózatosan sokat számít az aerodinamika, a versenytaktika, a beállítások, és természetesen az adott kereteken belül is sok mozgástér van, akár a motorban is.

Az unalmasnak tűnő szabályok után szabálytalankodjunk, beszéljünk kicsit a különféle trükközésekről, amik színessé tették a DTM történelmét. Ha már a súlyokról beszeltünk, kezdjük a tavalyi év legviccesebb fiaskójával, a svéd Mattias Ekström „watergate”-jével. A Norisringen tartott verseny napján volt a születésnapja, nem sok hiányzott, hogy győzelemmel ünnepeljen. A futamot ugyan megnyerte, de sok öröme nem lehetett benne.

A futam leintése után apukája nagyon aggódhatott, hogy meglesz-e a minimum súly, amit ugye a pilótával együtt mérnek, és rögtön azután, hogy Ekström kiszállt a kocsiból, a papa egy palack vizet ürített a fia zsebébe. Ezzel szerette volna növelni a teljesen felöltözött pilóta súlyát. De persze kiszúrták a trükköt, ki is zárták Ekströmöt. Erre lazán csak úgy reagált, hogy majd megmondja apukájának, hogy ilyet nem szabad csinálni.

Mondjuk Ekström nagy csibész, ő vett észre a szabálykönyvben, még 2006-ban, egy németekhez nem méltó slamposságot. A leírás szerint mindenkinek versenyenként két kerékcsere volt kötelezően előírva. Csak azt felejtették el leírni az illetékesek, hogy ezt hány kiállásból kell megoldani. Úgyhogy Ekström kiállt a boxba, felemelték a kocsit, kereket cseréltek, leengedték, megint felemelték, megint kereket cseréltek, és huss, már ment is tovább. Igazából nem volt tétje, nem múlt a stiklin se győzelem, se bajnokság, talán kimondottan brahiból csinálták meg, mindenesetre senki nem tehetett semmit, hiszen a szabályokat nem fogalmazták meg elég precízen, így ez egyáltalán nem volt szabályellenes.

Érdekes módon a most mindenki által használható elektromosan állítható hátsó szárny is alternatív szabályértelmezésből született: az Opelnél csinálták meg a menet közben is állítható hátsó szárnyat. Nem volt engedélyezve, de kimondottan tiltva sem. Jól láthatóan, nem sunnyogva építették be, a műszaki átvételen bármikor szólhattak volna érte, de senkinek nem tűnt fel. Akkor buktak csak le, mikor egy műszaki hiba miatt megbolondult Hans-Joachim Stuck Calibrájának hátsó szárnya, és a boxutcán végighajtva a spojlerrel integetett.

Más, egészen kreatív megoldások is voltak, mint például az előre-hátra tologatható ballaszt – a Mercedes C-Klassénél tettek 1995-ben egy hatvan kilós Wolfram-tömböt az autóba, amit igény szerint előre vagy hátra tudtak gyorsan mozdítani, attól függően, hol volt szükség egy kis plusz súlyra. Kigyorsításhoz hátra, sikánnál előre húzták a koloncot. Az üzemanyag sem volt mindig egységes, még ’92-ben kezdte el Klaus Ludwig a Mercedesébe töltögetni a Forma 1-esek által használt különleges benzint. Bár a mérnökei vonakodtak, bevált a trükk, egyenesekben 10 km/órával nőtt Ludwig végsebessége. Persze ez sem maradhatott sokáig titokban, a többi csapat is rákapott a spéci benzinre, odalett az előny.

A DTM-ről csak keveseknek lehet személyes élménye, hiszen csak egyszer, 1988-ban jártak nálunk. A mostani viszont történelmi hétvége, megint itt vannak a legmenőbb német csapatok, végre meg lehet nézni a szinte Formula–1 technikát használó, de utcai autó kinézetű gépeket. Méghozzá egész közelről, mert szombaton még a boxutcába is be lehet jutni, ahol a pilóták autogramot osztanak.

Aki arra vágyik, fotózkodhat a hosszú combú gridgirlökkel a paddockban, de úgy általában is elég sokat lehet látni a DTM és a betétfutamként látható Formula–3, Porsche Carrera és Maserati Trofeo istállók működéséből.

És persze a három nagy német gyár igyekszik rendesen erődemonstrálni, már a kamionok összeszámolása is gondot okoz. A semmiből húznak fel pár nap alatt komplett épületeket, és mindent megtesznek, hogy élménygazdag hétvégét tölthessenek a nézők a versenypályán. Van a DTM-ben egy jó adag a Formula–1 sterilitásából és pénzszagából, de mégis emberközeli, lehet találkozni a pilótákkal, szerelőkkel, kis szerencsével még a versenyautókat is meg lehet tapogatni, a betétfutamok csapatainál meg aztán tényleg mindent figyelemmel lehet követni.