Kipufogótuning 1: sportdobok

A szériakocsik gyári kipufogórendszere erős kompromisszumok eredménye. Az egymás ellen dolgozó paraméterek a teljesítmény, a környezetszennyezés (hangszennyezés) és a költségek. A végeredmény általában a környezetvédelem maximalizálása és a költségek minimalizálása jegyében fogan, miközben a teljesítmény másodlagos szerepet játszik. Az eltökéltek ezért nagy ívben hajítják autójuk gyári rendszerét a szemétdombra.

Maga a kipufogórendszer leglátványosabb funkcióján, a motor működése közben keletkező gázok elvezetésén kívül két dolgot csinál: egyrészt biztosítja az egészséges torlónyomást a motornak, ami nélkül baljós események történnének, például leégnének a kipufogószelepek. A másik funkció: a zajcsillapítás. A forgalomba kerülő új autóknak szigorú zajteszteken kell megfelelniük. Persze az utazás csendessége kényelmi tényező is.

A gyári dobok szinte kivétel nélkül túlspilázzák a szerepüket. (A kivételek a komolyabb sportkocsik.) A szériadobok úgynevezett reflexiós (visszasugárzó) hangcsillapítással dolgoznak: a belsejükben levő térelválasztó lemezek, kamrák között jön-megy a kipufogógáz és - némi leegyszerűsítéssel - a visszaverődések oltják ki a hangot.

Hangcsillapításra hatékony a reflexiós megoldás, viszont a szabálytalanul áramló gázok akadályozzák a töltet gyors kiürülését a motorból. A motor energiájának egy része arra fecsérlődik el, hogy a kipufogógázt keresztülpasszírozza ezen a labirintuson. Valamit valamiért.

A sportdobok más elven működnek. Nincsenek akadályok, kerengők: egy egyenes vastag cső vezet végig, amit hangelnyelő anyaggal vesznek körbe. A jó minőségű hangelnyelő anyag (üveg- vagy bazaltgyapot) nem két fillér, hatásfoka is gyengébb, mint a reflexiós rendszereké, de a kipufogóhangot azért a jobb sportdobok is elfogadható szintre szorítják le, miközben fojtásuk éppen annyi, amennyi a motornak szükséges.

A jó sportdob nem úgy készül, hogy Jani bácsi fogja a gázszerelésből maradt csöveket és összedob valamit a sufniban. Az igényes gyártók típus-specifikus dobokat gyártanak. Az adott motor paramétereit figyelembevéve mérnökök méretezik őket, majd következnek a gyakorlati próbák. A nagy szakcégek fejlesztőműhelyeiben állandóan járnak a fékpadok: a rendszer finomhangolását már nem lehet a tervezőasztalon megoldani.

A kész dizájn fontos része, hogy a dob mérete és rögzítési pontjai pontosan csereszabatosak a gyári rendszerrel. A Kipufogó Klinikán ottjártunkkor egy Daewoo Leganzán körülbelül öt percet tartott a gyári hátsó dob típus-specifikus sportdobra cserélése (lásd a képriportot).

Az univerzális sportdobok általában csak a motor löktérfogatát veszik figyelembe, és úgy vannak kialakítva, hogy egy-két méretváltozattal lefedjék az autótípusok lehető legszélesebb palettáját. Felszerelésük bonyolultabb, hiszen a rögzítésük egyedi megoldásokat kíván, amit a felszerelést végző szakembernek magának kell improvizálnia.

A sportdobok remekül egészítik ki az előző fejezet sztárját, a sportlégszűrőt, hiszen mind a két tuning a motor gázöblítését optimalizálja. A sportdoboktól várható reális teljesítménynövekedés néhány százalék csupán, ám szubjektíve gyakran többnek érződik (lásd a szeánszot). Ennek oka az új hangzás is: egy jól eltalált sportdob hangereje az utastérben csak alig nagyobb, mint a gyári dobé, a hangszíne ellenben kellemesebb (értsd: sportosabb, öblösebb, erőtől duzzadó).

A gyártók maguk kísérletezik ki a legfülgyönyörködtetőbb tónust: a kipufogó végülis ugyanolyan cső, mint mondjuk a furulya vagy az orgona sípja, így a csőhossz és az átmérő változtatása befolyásolja a hang magasságát. Léteznek a piacon olyan dobok is, amelyeknél még a felszerelés után is van lehetőség az akusztikus hangolásra.

A sportdobok az optikai tuningot is szolgálják, hiszen szinte törvényszerű, hogy az eredetinél méretesebb, szépen krómozott kipufogóvég kerül rájuk. A végek formája divatfüggő: az egyszerű kerek dizájn mellett léteznek ikercsövek, szögletes végződések, a legújabb divat pedig az ovális forma. A legtöbb speciálcégnél vállalják a hátsó lökhárító alakítását is: ha a kiválasztott krómvég nem férne el a gyári kivágásban, a fényezés sérülése nélkül is át tudják szabni a nyílást.

A krómvégeket a gyári dobokra is fel lehet hegeszteni. Maga a krómvég 5-10 ezer forintba kerül, a szerelés egy-két ezresből kijön. A hátsó sportdobok ára 15-20 ezernél kezdődik, de az igényesebb, típus-specifikus darabok 40-80 ezerbe is kerülnek.

Szeánsz

Jó egy éve hagytam a Feliciámat a Kipufogó Klinikán. Amíg a típus-specifikus hátsó dobot felrakták, elmentem egy kávéra. Mire visszaértem, az autóval már ki is tolattak a műhelyből. A 80x90-es "kocka" krómvég gyönyörűen passzolt az autóhoz, de igazából a hang volt elképesztő: már alapjáraton is olyan hangszínnel morgott, hogy fülre plusz ötven lóerőt lehetett kiérezni belőle. Mentális lóerő rulez. Kedvenc szórakozásom a parkolóházban lehúzott ablakkal közlekedni: ha a Skoda-jelvény felett átnézek, a falakról visszaverődő gurgula alapján mintha Porschéban ülnék.

A forgalomban persze nem lett Porsche a Skodából, de érezhetően könnyebben pörög fel a motor és a végsebesség is növekedett, ha csak egy hajszálnyit is. Közepes fordulatszámon (2500 és 3000 között) szubjektíve fürgébb, lendületesebb az autó.

A fogyasztásnak elméletileg csökkennie kellett volna, de - különösen az első időben - a hang-orgia kíméletlenebb gázpedál-kezelésre sarkallja a pilótát, úgyhogy a mínusz egy-két deciből könnyedén plusz egy-két deci lesz.

A kipufogó kb a háromezres fordulatszámig hangosabb a gyári dobnál, onnantól halkul, miközben a kellemesen morgós karaktere megmarad: a hangzás így hosszú utakon sem zavaró. A végsebesség környékén ismét fokozódik a hangerő.

Az egy éves hátsó dob nem rozsdásodik, az öregedésnek még semmi jele nem látszik rajta.