A csúcsszamár

2000.11.26. 20:07
Pénzes Zsolt nevét régóta jegyzik a magyar rallysport történetében. Látványos vezetési stílusa miatt Lada Samaráját a szurkolók is nagy lelkesedéssel várják a futamokon. Azt azonban kevesen tudják, hogy autóit saját kezűleg készíti fel a versenyekre, és megbízásból is épít versenyautókat.
 
   
   

-1993 óta versenyzem a magyar rally bajnokságban. Egy kereklámpás Ladával kezdtem a sportot, majd egy véletlen folytán sikerült megvásárolnom a Szamarát. A másodosztályban indultam először az 1300 ccm-es A-s autóval. Az itt elért sikerek alapján 1997-től az első osztályban versenyzem. Ide már egy 1600 ccm-es szervókormányos, de még karburátoros autót építettem, viszont idén sikerült megvásárolnom a Lada gyár által épített injektoros, hatsebességes versenyautót.

Az autót eredetileg a Hungarolada vásárolta sportegyesülete részére. Először karburátoros volt, később kapták hozzá az injektort. Már több versenyző keze alatt megfordult, de igazán eredményes sosem volt. Legtöbbször a féltengelyek és a váltó eltörése miatt kényszerült kiállni a versenyből. Az előző tulajdonosok nem jöttek rá, mi okozza a hibát. Én azt vettem észre, hogy az injektor beállításával lehet a probléma, mert csak padlógázon üzemel megfelelően. És az állandó nagy nyomaték miatt tördeli a féltengelyeket.

 
   
 

Amikor ez az autó készült - 1994-ben - a legmodernebb elektronikát fejlesztették bele az oroszok. Megfelel egy akkori Subaru vagy Mitsubishi elektronikájának. Írni lehet a programba, sőt lehet minden gyorsaságira más programot írni, ezt eltárolni és a kellő időben előhívni.

Csakhogy mindezt cirill betűkkel, oroszul kell megtenni. Az elmúlt öt évben senki nem vette a fáradtságot, hogy lefordítsa az eredeti beállításokat tartalmazó oldalt, ezért nem derült ki, hogy a fojtószelep volt hibásan beállítva, ezért kellett a padlógáz. Persze erre sem magamtól jöttem rá, nagy segítségemre volt barátom, Kapocs Attila, akinek szinte kihívást jelentett a nem egyszerű elektronikai probléma, de sikerült megtalálnia a megoldást.

A másik gyenge pont a hatsebességes egyenes fogazású váltó volt. A többszöri felújítás ellenére sem volt tökéletes. Hol a fogaskerekek törtek el, hol a váltóház repedt meg a hőtágulás miatt. Mint kiderült, ez a nem megfelelő csapágyazás miatt történt, s miután ezt a hibát is kiküszöböltük, már tökéletesnek mondható az autó.

 
   
   

Csak induláskor kell kuplungolni, menet közben sem a fel, sem a visszaváltásoknál nincs rá szükség. Ez az elöl és hátul is tárcsafékes, szervokormányos, injektoros, hatsebességes, fékerőszabályzós autó a kb. 140 lóerős teljesítményével igazán ütőképes a kategóriájában, bár a legújabb fejlesztésű típusokhoz azért nem lehet hasonlítani.

-Miért épp Szamara?
Az utcai autóknál ár-érték viszonyt szoktak emlegetni, a versenyautóknál ez ár-ütőképesség viszonyra módosul. Egy Szamara versenyautóvá építése és fenntartása harmadannyiba kerül, mint egy hasonló paraméterekkel rendelkező, szintén nagyon jól versenyezhető Skodáé. A nyugati autókhoz pedig már nem is lehet hasonlítani.

 
   
 

Mivel már a másodosztályban is nevezhető 1600 ccm-es ,,A" csoportos autó (igaz, ez csak Lada lehet), egy Szamarának megfelelő pilóta keze alatt minden esélye megvan a bajnoki címre. A rövid féktávok és a magas kanyarsebesség miatt képes legyőzni a sokak által misztifikált N csoportos Hondákat, Citroeneket is. Ehhez azonban technikás pályákra van szükség, hiszen a hosszú egyenesekben a Hondák a majd' 180 lóerejükkel, képesek lazán legyorsulni.

-Hogyan épül egy versenyautó?
-Először is lebontunk róla mindent, kívül-belül. Beépítjük az előírásoknak megfelelő bukócsöveket. Mivel a Szamara igen jó autó, a karosszéria további erősítésére nincs is szükség. Egyedül a homlokfalba építünk egy csövet, ahová a motortartó bak támaszkodik. Közben készül a motor teljesítmény növelése, ezt Havassy Péter készíti el számunkra. A fényezés után kerül beépítésre az átalakított hátsó futómű.

 
   
   

Ezen a tárcsafékek számára szükséges módosításokat végezzük el. A speciális, előfeszítő rugókkal ellátott, állítható magasságú lengéscsillapítókat, a szervós kormányművet, a nagyobb nyomtávot kialakító különleges kerékagyakat és a külön munkahengerekről üzemelő kétkörös fékrendszert is ekkor építjük be. A két fék munkahengerre az erő szabályzás miatt van szükség. Így az utastérből állítható a fékerő elosztása az első és a hátsó tengelyek között.

Az utastérben a biztonsági tűzoltórendszer, az ülések, a gumi benzintank és a műszerek beépítése a feladat. A műszerfal sem az eredeti, a tükröződés elkerülése miatt plüss bevonatot kapott. A váltó is átesik egy komolyabb átalakításon. Az eredeti differenciálművet, a versenyzéshez elengedhetetlen sperr difire cseréljük. Ezek után már csak a helyükre kell tenni a dolgokat és kész is a versenyautó. Persze ez csak így elmondva egyszerű, a valóságban minden autó a maga egyedi problémái miatt is hetekig készül.

 
   
 

-Idei eredmények, terveid?
Ez az év nem volt túl sikeres. A versenyautómat bérbeadtam, és a bérlő sikeresen összetörte, ezután vásároltam meg az injektorost, amivel eleinte sokat szívtunk. Mire már elkészült, véget ért a magyar bajnokság. Ezért a Semperit Rally-n indultunk el, hogy végre lássuk a munkánk eredményét. Itt azonban az én hibámból nekimentünk néhány fának, ezért fel kellett adnunk a küzdelmet.

-Idén az RTE bajnokságában a technikai ellenőr szerepét töltöttem be, ezt jövőre is folytatni fogom. A versenyzéshez nincs túl sok támogatóm, ezért előreláthatólag csak a nekem tetsző futamokon fogok rajthoz állni, és megpróbálkozom néhány külföldi versennyel is. Nem tudom az egész bajnokságot szem előtt tartani, csak az éppen aktuális versenyen szeretnék minél jobb eredményt elérni. Ebben a segítségemre vannak: Ibrányi György, Kapocs Attila, Lengyel Csaba, Labanc Sándor, Fetter Ferenc, Takács ,,Tuki" Gábor valamint az anyagi áldozatot hozzák: Landco Kft, Szabóki futómű, Syntech Motors. Navigátoraim pedig Bordák Piroska és Lenzsér Orsolya.