Bypass műtét vízcsővel

2002.09.13. 09:28
A Trabantok ideje lejárt. Ám a magyar ember épp arról híres, hogy megtalálja a kiskaput a túléléshez.

 
   
   

A papírsárkány-armada , meg a többi kétütemű jármű lassacskán a nagyszülők legendaszámba menő történeteiben bukkan fel. Egyre kevesebb lesz az utakon, és a 2005-ben életbe lépő károsanyag-kibocsátási rendelet után várhatóan még jelentősebben megcsappan majd az élet-, és forgalmi engedély képes példányok száma.

 
   
 

Tusnádi Zsolt azonban nem bízza a véletlenre a dolgot. Előző autójára, egy négyütemű Wartburgra a tolvajok tették rá kezüket, ezek után a zsebében rendelkezésre álló zsetonmennyiség komoly felhőket sodort a feje fölé. Mert autó pedig kell. Na, de milyen? 200.000 Ft-ért vagy öreg, lepukkant nyugati jár, vagy valamivel jobb állapotú keleti. Vagy egy kombi Trafó, ami biztos túléli a 2005-ös évet.

 
   
   

Ugyanis ez már Cuore Sportivo változat, lájtos formában: a két darab háromdecis köcsögöcske helyett egy sokkal, de sokkal komolyabb 900 köbcentis Fiat motorral. Persze négyütemű-vízhűtéses, ezáltal egy csapásra megoldottnak tűnik a Trabik legérzékenyebb pontja, a fűtés is. Csak egy laza - kicsit lötyögő - ventillátoros szerkezetet kell még a motortérbe illeszteni, és máris lehet izzadni az utastérben.

 
   
 

De térjünk vissza a motorhoz. A beépítéshez kissé át kellett alakítani az eredeti motortartó bakokat és a merevséget, valamint a stabilitást javítandó egy bölcső-szerű képződmény is kendácsolódott az alsó részre. Közbetét beiktatásával a váltó megmaradhatott az eredeti NDK-s, ez viszont az üzemszerű használatban okoz némi kellemetlenséget.

Az első fokozat annyira rövid, hogy szinte csak hegymenetben kell használni. Amikor a motor már kellően pörög, akkor lehet csillagból deltába kapcsolni. A villámgyors kilincselések végén, 100 km/h fölött már jelentős a motorzaj. Persze ez szubjektív, hiszen aki eddig is Trabanttal ment a Balatonra, annak ez a zaj abszolút nem okoz dobhártya-károsodást.

 
   
   

A benzintank is maradt az eredeti, csak kicsit le kellett csökkenteni a térfogatát, mert pont ott lehet a futómű stabilizátorát megtámasztani. Hogy ez mennyit stabilizál, az már kérdéses. Ha már ennél a résznél tartunk, érdemes megemlíteni a négyleömlős kipufogócsonkot, ami a benzintank alatt tekeredik, és egy 50 mm átmérőjű rendszerbe vezet, a végén figyelemre méltó krómvéggel.

A stabilizálás nem merült ki a tűzfalhoz való támasztásban, pogácsák rejlenek az első felnik mögött, és elöl-hátul ültetett a futómű. A megnövekedett teljesítmény megfékezésére előre a Wartburg kissé nagyobb dobfékeit szerelték, dupla munkahengerekkel, hátul maradt a széria berendezés.

 
   
 

Ilyen változtatások után az utastér sem maradhatott fapados. A műszerfal repült a kukába, helyét egy Magyar Suzukiból kibontott darab vette át. Kicsit szélesebb meg hosszabb, de amióta a fűrészt és a kalapácsot feltalálták, minden illeszkedik.

A műszeregység szintén Fiat, talán Uno Turbo lehet, és ő sem akart simán a helyére cuppanni. Az erőltetés következtében lekerült róla a plexiarc, így akár kézzel is lehet tologatni a mutatókat, mivel magától csak minden második mutat. A középkonzol viszont teljesen rendben van. A Suzuki szellőzőrostélyok alatt bőven maradt hely a hifinek.

 
   
   

A két első ülés eredetileg Toyota Suprába készült, és a motorosan állítható deréktámaszúak családjába tartoznak. Ilyen extrát nem szabad az enyészet útjára engedni. Miért ne működhetne ebben az autóban is, amikor csak néhány méter vezeték kell? Baloldalt a műszerfal alján található kapcsolóval meg is oldódott a probléma, és macskaköves utakon akár masszírozónak is használhatjuk, ha a gombon hagyjuk az ujjunkat.

Az akkumulátor a csomagtartóba száműzetett, de ebben nincs is baj. Jó ott neki. Csak a savas párolgások illatát kell elviselni, de ez persze nem mindennapos gond. Főleg nyáron, amikor úgyis letekert ablakokkal hasít a jármű.

 
   
 

Az átépítés nem teljes mértékben a jelenlegi tulaj érdeme. A munka oroszlánrésze az előző gazdi nevéhez fűződik, de miután elkészült, jobbnak látta eladni, manapság egy R5 Turbóval küszködik. Zsolt pedig nekilátott a csinosításnak, és boldogan gondozza a kilincses, trafókülsejű Fiatot, amivel akár 120 km/h-val is lehet nyomulni (állítólag a vége 150, de ez már életveszélyes).

 
   
   

Lényeg a lényeg: az autó teljesen hivatalos átalakítási engedéllyel rendelkezik. Az összes kendácsolt varázslatot szakértő szemek vizsgálták át, és a közforgalomban való hajtásra megfelelőnek találták. Ámen. Az autó láttán, és hallatán általában minden útszéli rendőr olthatatlan vágyat érez jobb kezének magasba lendítésével az igazoltatás első lépését megtenni.

A dokumentumok megtekintése (megértése) után már csak a csodálkozás marad számára. Ez tehát az egyik módja a kétüteműek átmenekítésének, de a sorozatgyártás előtt még néhány részletet érdemes lenne aprólékosabban kidolgozni. Sokak szerint megérné.