Lada VFTS

A KGST legerõsebb autója

2003. május 20., kedd 10:31
Nálunk elég kevés gyári építésû VFTS szaladgált, inkább a saját készítés volt a költségtakarékos divat. Sokan csak szétestées-nek hívták ezeket.
 
 

A nyolcvanas években, amikor mindenki focista frizurával járt a diszkóba Limahl-ra lötyögni, a rali pályákon a B csoportos autók képviselték a legnagyobb-legerõsebb kategóriát. Peugeot 205 T16, Audi Quattro, Austin Metro, hogy csak néhányat említsek. Magyarországra persze az ilyen autók nem jutottak el, viszont volt a KGST-n belül is olyan autó, amibõl kiváló versenyautót lehetett faragni.

Hát persze, hogy a Ladáról van szó. A Szovjetország-beli fejlesztõk is belátták a lépés fontosságát, és komplett versenyrészleget hoztak létre. Vilniusban dolgoztak a fiúk a sportos Ladák fejlesztésén, így a megszületett autó neve a Vilnius Fabrik Tuning Sport szavak kezdõbetûibõl egyszerûen Lada VFTS lett.

 
   
   

Nálunk elég kevés ilyen gyári építésû VFTS szaladgált, inkább a saját készítés volt a költségtakarékos divat. Eleinte még a kocka Ladák is ritkaságszámba mentek, így a kereklámpás karosszériájára került fel a kocka doblemez, sárvédõ, ajtók. És persze a többi alkatrész elkészítése is inkább a barkácsoláshoz hasonlítható. Ezért aztán ezek a gépek nem a megbízhatóságukról voltak híresek, sokan csak szétestées-nek hívták õket. De ezek az idõk szerencsére már elmúltak.

 
   
 

A típus nem élt meg túl hosszú életet a ralipályákon, mivel a B csoport sokat megengedõ szabályai folytán olyan szörnyek születtek, amik csak íróasztalnyi méretû szpojlerekkel tudtak az úton maradni, és a súly lóerõ arány igencsak közeledett az 1-hez. Néhány komolyabb baleset után az FIA beszüntette a B csoport versenyzését a raliban. Ez nálunk a Lada VFTS-ek megszûnését jelentette. Aki látott valaha ilyen autót versenytempóban közlekedni, pontosan átérzi, olyan ez, mintha a lerombolnák mondjuk a Taj Mahalt. De szerencsére a 90-es évek vége felé a VFTS-ek visszatértek magyar bajnokság H csoportjába, így megmutathatjuk gyerekeinknek, mire hegyeztük a répát fiatal korunkban.

 
   
   

Ez pedig nem más, mint a 2105-ös Lada alapjaira épített, teljesen átdolgozott versenyautó. Alumínium motorháztetõ, ajtóborítások, csomagtértetõ a súlycsökkentés érdekében. Akkor viszont már az üvegek sem maradhattak meg. Régebben simán plexire cserélték az oldalsókat - az elsõ és a hátsó szélvédõ maradt üvegbõl -, de a mai szabályok már nem engedik az élesen törõ anyagok használatát, így ezek most már polikarbonátból készülnek. A kerekeknél található iszonyatos méretû, szintén mûanyag szélesítések teszik brutálissá az autó megjelenését. Ezekre szükség is van, hiszen a nyomtáv jelentõsen eltér a gyári mérettõl, ami nagyobb kanyarsebbeséget biztosít, mert az autó sokkal késõbb veszti el az oldalstabilitását.

 
   
 

A futómûben vannak más változások is. A gumiszilentek teljesen alkalmatlanok a feladatukra, ezért speciális anyagúra cserélik. Hogy pontosan mi ez az anyag, attól függ, melyik tuningmester építi az autót. Mindenki másra esküszik; és egyikük sem mondja meg, mit használ. Így maradjunk annyiban, hogy valami mûanyag. Itt kell elmondani, hogy manapság már nem gyártanak Vilniusban VFTS-eket, a nálunk futó néhány példányt különbözõ autófaragó mesterek készítik, és tartják karban. A bemutatott autó a Kasza Motorsport mûhelyében készült, és Kasza Zoltán mesélte el, mit mûvelt az autóval, ami Pethõ István és Lovász Tibor segítségével jelenleg vezeti az OB H csoportját.

 
   
   

Visszatérve a futómûhöz, a nyomtávszélesítés miatt gyakrabban kell cserélni a tengelycsonkot és a féltengelyeket, de az autó minden egyes porcikájára érvényes, hogy jelentõsen üzemóra-érzékeny. Vagyis szinte mindent át kell nézni egy-egy verseny után, és van olyan is, amit mindenképpen ki is kell cserélni. Bilstein lengéscsillapítók, hátul széria, elöl annál kicsit keményebb rugók teszik teljessé a felfüggesztést. A betétek anyagával szoktak játszani, attól függõen, hogy milyen versenyre készülnek épp, de hátul szinte mindig Ferodo Racing-et használnak, mert állítólag dobfékhez ez az egyetlen verseny betét kapható. A fékolaj gumi vezetékeit flexibilis, fém bevonatúra cserélték, mert ezek nem dagadnak meg egy erõteljes satuzásnál, így nem gyengül a fékhatás. Olaj tekintetében Zoli a Castrol SRF-re esküszik.

 
   
 

Az utastérben is jelentõs az átalakítás. Kárpitok jó versenyautóhoz hûen alig vannak, az ajtókon is csak az elõírások szerinti kompozit anyagú. Az ülések sportülésekre cserélõdtek, bekerültek a kötelezõ biztonsági cuccok, mint a bukócsõ, a tûzoltó rendszer, az áramtalanító, és a 4 pontos biztonsági övek. A mûszerfalról a vezetõ a számára fontos adatokat látja hirtelen. Fordulatszám, olajnyomás meg ilyenek. A vízhõfok, és a benzin mennyiséget mutató a navigátor elé került, ahogy a biztosíték-, és a relé tábla is. Ezek így egyrészt biztonságosabb helyen vannak, másrészt bármi villámgyorsan cserélhetõ, ha elromlik.

 
   
   

A hajtás leghátsó része a Ladáknál ismert merev hátsóhídban bújuk meg. Természetesen ez a híd is jelentõs erõsítésen esett át. A szabályok szerinti agyonhegesztgetés mindenképpen szükséges, l áttam már ennek ellenére is teljesen kettétört darabot. Az erõsítéshez szükség van egy kalodára, amibe beszorítják a hidat, különben a hegesztés közben eldeformálódik, és már lehet is kidobni. A közepébe tömítés nélkül, és tõcsavarokkal illesztett difibõl két félét engedélyeznek a szabályok. Természetesen mindkettõ sperr, csak az áttételük tér el. Az egyik a legendás 4,7-es, a másik a 4,4-es.

 
   
 

Ha már a homológ cuccoknál tartunk, akkor el kell mondani, hogy váltóból is kétféle van. A hosszú egyeses, és a rövid egyeses. Ezek a kifejezések nem hangzanak valami precíz mûszaki nyelven, de így terjedtek el. Amellett, hogy egyenes fogazású, körmös kapcsolású fogaskerekek bújnak meg az eredeti váltóházban, a pilóta számára külön feladat megtanulni, hogy melyik fokozat merre található. Az 1-es a botot lenyomva jobbra elõre, a kettes teljesen balra fent, a hármas alatta, a négyes középen fent, az ötös pedig alatta. A hátramenethez szintén le kell nyomni a kart, és akkor jobbra lent találjuk. Ez a megoldás egy szükséges kompromisszum végterméke. A gyári házba (ennek használatát írja elõ a szabály) csak így fért el a kapcsoló mechanika, és a fogaskerekek együttese. A kuplung egytárcsás szinter, versenyszerkezettel.

 
   
   

És végül elérkeztünk a legérdekesebb részhez, a motorhoz. Mielõtt azonban izgatás vádjával lecsuknának, elárulom, hogy nem sok minden fog kiderülni arról, hogyan lehet nagyjából 150 lovat elõcsalogatni egy Ladából. A motorépítésre vonatkozó szabályok ugyan elég sok megkötést tartalmaznak - például a fõtengely, és a hajtókarok megdolgozhatók ugyan, de az anyaguknak meg kell maradni a gyárinak -, de rengeteg olyan apró finomítás létezik, amik nem sértik a szabályokat, és nagyon hozzájárulnak a motor teljesítménynövekedéséhez. Minden tuningmester más oldalról közelíti meg a kérdést, folyamatosan jár az agyuk, gondolkodnak egy-egy ilyen apró ötleten, amelyek nagy része aztán nem is válik be. Ezért nem szeretik megosztani senkivel, hogy pontosan mit is csinálnak, a mûhelyben szépen letakarják azokat a dolgokat, amiket nem láthat rajtuk kívül más.

 
   
 

Szóval meg kell annyival elégednünk, hogy 1600 köbcenti, 4 leömlõs kipufogó (fonottkalács), és kettõ darab horizontális, 45-ös fojtószelep torokkal rendelkezõ Weber karburátor (ez a homológ), acél lendkerék. Könnyítések, polírozások minden elképzelhetõ helyen. A vezérmûtengely fokolása is rejtély. Pontosabban vannak bevált értékû tengelyek, de hogy mikor melyiket használják, azt már szintén titok övezi. Az autó végsebessége így 175-180 km/h körül van, persze attól is függõen, hogy mekkora kerekek vannak felszerelve. Régebben 13"-osakat használtak, de manapság már szinte kizárólag 15" a menõ. Ezek simán átlépnek a kisebb lukakon, és a motor sem forog szét gyorsításkor. Mert nem pusztán a végsebesség a lényeg a raliban - sõt -, hanem az, hogy ki milyen gyorsan megy be egy kanyarba, és milyen gyorsan jön ki. Ezért aztán nem kell csodálkozni, hogy a versenyek alatt a VFTS-ek rendszerint befurakodnak az élmezõnybe, sok turbós, négykerékhajtásost maguk mögé utasítva.

 
 

h i r d e t é s

Totalcar áruház

féktárcsa
SUZUKI SX4 1.6 VVT 4x4 Ferdehátú 2009-2013
12890 Ft
hosszbordás szíj
SUZUKI LIANA 1.6 Kombi 2005-2007
2804 Ft
fékbetét készlet, tárcsafék
SUZUKI SWIFT 1.3 GTi/GXi Ferdehátú 1986-1989
5184 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

A Roadster for the Motherland
The top circle comrades of the mighty Soviet Union may have had their fair share of luxuries but they were in trouble when they wanted drive their lovers to their datchas in a roadster.