 |
A nyolcvanas években, amikor mindenki focista frizurával járt a
diszkóba Limahl-ra lötyögni, a rali pályákon a B csoportos autók
képviselték a legnagyobb-legerõsebb kategóriát.
Peugeot 205 T16, Audi Quattro, Austin Metro, hogy csak
néhányat említsek. Magyarországra persze az ilyen autók nem
jutottak el, viszont volt a KGST-n belül is olyan autó, amibõl
kiváló versenyautót lehetett faragni.
Hát persze, hogy a Ladáról van szó. A
Szovjetország-beli fejlesztõk is belátták a lépés fontosságát, és
komplett versenyrészleget hoztak létre. Vilniusban dolgoztak
a fiúk a sportos Ladák fejlesztésén, így a megszületett autó neve a
Vilnius Fabrik Tuning Sport szavak kezdõbetûibõl egyszerûen Lada
VFTS lett.
 |
|
| |
|
Nálunk elég kevés ilyen gyári építésû VFTS szaladgált, inkább a
saját készítés volt a költségtakarékos divat.
Eleinte még a kocka Ladák is ritkaságszámba mentek, így a
kereklámpás karosszériájára került fel a kocka doblemez, sárvédõ,
ajtók. És persze a többi alkatrész elkészítése is inkább a
barkácsoláshoz hasonlítható. Ezért aztán ezek a gépek nem a
megbízhatóságukról voltak híresek, sokan csak szétestées-nek hívták
õket. De ezek az idõk szerencsére már elmúltak.
| |
|
|
|
A típus nem élt meg túl hosszú életet a ralipályákon, mivel a B
csoport sokat megengedõ szabályai folytán olyan szörnyek születtek,
amik
csak íróasztalnyi méretû szpojlerekkel tudtak az úton
maradni, és a súly lóerõ arány igencsak közeledett az 1-hez.
Néhány komolyabb baleset után az FIA beszüntette a B csoport
versenyzését a raliban. Ez nálunk a Lada VFTS-ek megszûnését
jelentette. Aki látott valaha ilyen autót versenytempóban
közlekedni, pontosan átérzi, olyan ez, mintha a lerombolnák mondjuk
a Taj Mahalt. De szerencsére a 90-es évek vége felé a VFTS-ek
visszatértek magyar bajnokság H csoportjába, így megmutathatjuk
gyerekeinknek, mire hegyeztük a répát fiatal korunkban.
| |
|
| |
|
Ez pedig
nem más, mint a 2105-ös Lada alapjaira épített, teljesen
átdolgozott versenyautó. Alumínium motorháztetõ, ajtóborítások,
csomagtértetõ a súlycsökkentés érdekében. Akkor viszont már az
üvegek sem maradhattak meg. Régebben simán plexire cserélték az
oldalsókat - az elsõ és a hátsó szélvédõ maradt üvegbõl -, de a mai
szabályok már nem engedik az élesen törõ anyagok használatát, így
ezek most már polikarbonátból készülnek. A kerekeknél található
iszonyatos méretû, szintén mûanyag szélesítések teszik brutálissá
az autó megjelenését. Ezekre szükség is van, hiszen a nyomtáv
jelentõsen eltér a gyári mérettõl, ami nagyobb kanyarsebbeséget
biztosít, mert az autó sokkal késõbb veszti el az
oldalstabilitását.
| |
|
|
|
A futómûben vannak más változások is. A gumiszilentek
teljesen alkalmatlanok a feladatukra, ezért speciális anyagúra
cserélik. Hogy pontosan mi ez az anyag, attól függ, melyik
tuningmester építi az autót. Mindenki másra esküszik; és egyikük
sem mondja meg, mit használ. Így maradjunk annyiban, hogy valami
mûanyag. Itt kell elmondani, hogy manapság már nem gyártanak
Vilniusban VFTS-eket, a nálunk futó néhány példányt különbözõ
autófaragó mesterek készítik, és tartják karban. A bemutatott autó
a Kasza Motorsport mûhelyében készült, és Kasza Zoltán mesélte el,
mit mûvelt az autóval, ami Pethõ István és Lovász Tibor
segítségével jelenleg vezeti az OB H csoportját.
| |
|
| |
|
Visszatérve a futómûhöz, a nyomtávszélesítés miatt gyakrabban kell
cserélni a tengelycsonkot és a féltengelyeket, de az autó minden
egyes porcikájára érvényes, hogy jelentõsen üzemóra-érzékeny.
Vagyis
szinte mindent át kell nézni egy-egy verseny után, és van
olyan is, amit mindenképpen ki is kell cserélni. Bilstein
lengéscsillapítók, hátul széria, elöl annál kicsit keményebb rugók
teszik teljessé a felfüggesztést. A betétek anyagával szoktak
játszani, attól függõen, hogy milyen versenyre készülnek épp, de
hátul szinte mindig Ferodo Racing-et használnak, mert állítólag
dobfékhez ez az egyetlen verseny betét kapható. A fékolaj gumi
vezetékeit flexibilis, fém bevonatúra cserélték, mert ezek nem
dagadnak meg egy erõteljes satuzásnál, így nem gyengül a fékhatás.
Olaj tekintetében Zoli a Castrol SRF-re esküszik.
| |
|
|
|
Az utastérben is jelentõs az átalakítás. Kárpitok jó
versenyautóhoz hûen alig vannak, az ajtókon is csak az elõírások
szerinti kompozit anyagú. Az ülések sportülésekre cserélõdtek,
bekerültek a kötelezõ biztonsági cuccok, mint a bukócsõ, a tûzoltó
rendszer, az áramtalanító, és a 4 pontos biztonsági övek. A
mûszerfalról a vezetõ a számára fontos adatokat látja hirtelen.
Fordulatszám, olajnyomás meg ilyenek. A vízhõfok, és a benzin
mennyiséget mutató a navigátor elé került, ahogy a biztosíték-, és
a relé tábla is. Ezek így egyrészt biztonságosabb helyen vannak,
másrészt bármi villámgyorsan cserélhetõ, ha elromlik.
| |
|
| |
|
A hajtás leghátsó része a Ladáknál ismert merev hátsóhídban bújuk
meg. Természetesen ez a híd is jelentõs erõsítésen esett át. A
szabályok szerinti agyonhegesztgetés mindenképpen szükséges, l
áttam már ennek ellenére is teljesen kettétört darabot. Az
erõsítéshez szükség van egy kalodára, amibe beszorítják a hidat,
különben a hegesztés közben eldeformálódik, és már lehet is
kidobni. A közepébe tömítés nélkül, és tõcsavarokkal illesztett
difibõl két félét engedélyeznek a szabályok. Természetesen
mindkettõ sperr, csak az áttételük tér el. Az egyik a legendás
4,7-es, a másik a 4,4-es.
| |
|
|
|
Ha már a homológ cuccoknál tartunk, akkor el kell mondani, hogy
váltóból is kétféle van. A hosszú egyeses, és a rövid egyeses. Ezek
a kifejezések nem hangzanak valami precíz mûszaki nyelven, de így
terjedtek el. Amellett, hogy egyenes fogazású, körmös kapcsolású
fogaskerekek bújnak meg az eredeti váltóházban, a pilóta számára
külön feladat megtanulni, hogy melyik fokozat merre található.
Az 1-es a botot lenyomva jobbra elõre, a kettes teljesen balra
fent, a hármas alatta, a négyes középen fent, az ötös pedig
alatta. A hátramenethez szintén le kell nyomni a kart, és akkor
jobbra lent találjuk. Ez a megoldás egy szükséges kompromisszum
végterméke. A gyári házba (ennek használatát írja elõ a szabály)
csak így fért el a kapcsoló mechanika, és a fogaskerekek együttese.
A kuplung egytárcsás szinter, versenyszerkezettel.
| |
|
| |
|
És végül elérkeztünk a legérdekesebb részhez, a motorhoz. Mielõtt
azonban izgatás vádjával lecsuknának,
elárulom, hogy nem sok minden fog kiderülni arról, hogyan lehet
nagyjából 150 lovat elõcsalogatni egy Ladából. A motorépítésre
vonatkozó szabályok ugyan elég sok megkötést tartalmaznak - például
a fõtengely, és a hajtókarok megdolgozhatók ugyan, de az anyaguknak
meg kell maradni a gyárinak -, de rengeteg olyan apró finomítás
létezik, amik nem sértik a szabályokat, és nagyon hozzájárulnak a
motor teljesítménynövekedéséhez. Minden tuningmester más oldalról
közelíti meg a kérdést, folyamatosan jár az agyuk, gondolkodnak
egy-egy ilyen apró ötleten, amelyek nagy része aztán nem is válik
be. Ezért nem szeretik megosztani senkivel, hogy pontosan mit is
csinálnak, a mûhelyben szépen letakarják azokat a dolgokat, amiket
nem láthat rajtuk kívül más.
| |
|
|
|
Szóval meg kell annyival elégednünk, hogy 1600 köbcenti, 4 leömlõs
kipufogó (fonottkalács), és kettõ darab horizontális, 45-ös
fojtószelep torokkal rendelkezõ Weber karburátor (ez a homológ),
acél lendkerék. Könnyítések, polírozások minden elképzelhetõ
helyen. A vezérmûtengely fokolása is rejtély. Pontosabban vannak
bevált értékû tengelyek, de hogy mikor melyiket használják, azt már
szintén titok övezi.
Az autó végsebessége így 175-180 km/h körül van, persze attól is
függõen, hogy mekkora kerekek vannak felszerelve. Régebben
13"-osakat használtak, de manapság már szinte kizárólag 15" a menõ.
Ezek simán átlépnek a kisebb lukakon, és a motor sem forog szét
gyorsításkor. Mert nem pusztán a végsebesség a lényeg a raliban -
sõt -, hanem az, hogy ki milyen gyorsan megy be egy kanyarba, és
milyen gyorsan jön ki. Ezért aztán nem kell csodálkozni, hogy a
versenyek alatt a VFTS-ek rendszerint befurakodnak az élmezõnybe,
sok turbós, négykerékhajtásost maguk mögé utasítva.
|
|
