A jövő motorja: kétszer két ütem?
2011.04.14. 17:23 - Hírszerkesztő
A benzinmotor, úgy tűnik, még nem teljesen lejárt lemez. Az olasz nevű, de amúgy amerikai Scuderi mérnökiroda talált még 15-20 százaléknyi hatásfokot, miközben a nyomatékát a dízelek szintjére hozták. Ja, és egy végtelenül egyszerű kiegészítéssel akár olcsó hibridként is működhet.
A Scuderi-motor tulajdonképpen egy elfajzott négyütemű motor, amelyet a cég osztott ciklusú négyütemű motorként aposztrofál. Az alapötlet egyszerű, és tulajdonképpen ugyanazt viszi tovább, amit a hibrid Toyotákban használt Atkinson-motor vagy a régi Mazdák Miller-motorja: a sűrítésre kevesebb munkát használ föl, miközben a munkaütemben hagyja a gázt nagyobb mértékben terjeszkedni.
Azonban az eddig ismert megoldások a szelepvezérléssel játszottak, a Scuderi-motor a szívást és a sűrítést egy különálló, kisebb furatú hengerben végzi, majd a sűrített levegő egy átömlőcsatornán jut a munkaütemet és a kipufogást végző, nagyobbik hengerbe. Így - bár a motor tulajdonképpen négyütemű – minden egyes főtengelyfordulatra jut egy munkaütem, szemben a hagyományos négyüteműekkel, ahol a főtengelynek kettőt kell fordulnia ehhez.
Az elvet eredetileg a cégalapító Carmelo Scuderi egyébként ismert mérnök-feltaláló az Egyesült Államokban, az ő tervei alapján készült az MK-48-as ADCAP (advanced capability – javított képességű) torpedó fejlesztése, illetve a CFC-hűtőközeg nélküli berendezésekhez szükséges, kenőolaj nélkül üzemelő hűtőkompresszorok technológiáját is ő fejlesztette ki. A feltaláló 2002 ben hunyt el, az általa fejlesztett Scuderi-motor még szívó kivitelű volt.
A céget továbbvivő gyermekei azonban csavartak még egyet a motoron: turbófeltöltővel látták el. Ez a megoldás képes a kipufogógáz energiájának részleges visszanyerésére is. A feltöltő jelentős nyomást állít elő, ez eléri a 3,2 bar (abszolút) nyomást. Mivel a levegő jelentős túlnyomással érkezik az első hengerbe, valójában ekkor is munkát végez, amivel a főtengelyt forgatja. Egyben lehetővé válik, hogy a kompresszorhenger térfogatát a munkavégző henger kb. felére csökkentsék.
A Scuderi motor egy másik ötletes alkalmazása tulajdonképpen egy primitív hibridhajtás. Lejtmenetben, motorfék-üzemben a kompresszorhenger(ek) által előállított sűrített levegőt el lehet tárolni egy sűrítettlevegő-tartályban, amelyet a munkavégző hengerekbe vezetve – akár befecskendezés és gyújtás nélkül – munkavégzésre hasznosíthat. Természetesen az eltárolt levegő a normál égésfolyamat táplálására is használható, ilyenkor a kompresszorhenger(eke)t lekapcsolják – ezzel is energiát spórolva. Bármelyiket is csinálják, megspórolható a hibridtechnika nehéz és drága elektromos része.
A technika tehát ígéretes. A cég szerint a nitrogénoxid-kibocsátás 80 százalék, a fajlagos fogyasztás tizennégy százalékkal csökken, a motor pedig közel 30 százalékkal kisebb lehet, miközben a fajlagos teljesítménye 140 százalékkal nagyobb, mint egy hasonló lökettérfogatú, szokványos motoré. Persze, mint mindennek, ennek is vannak hátrányai. Gyakorlatilag egy szűk hengerszögű V-motort kell építeniük, furcsa elékelésű főtengellyel, és vélhetően a kiegyensúlyozása is okoz problémákat. Emellett, valamennyi szelepet változó szelepvezérlésűre kell készíteni, hogy a Miller- és hibrid trükköket tudja a motor – ez sem az olcsó gyártás záloga.
Kommentek
2011.04.14 17:47:40kvp
Az elv a regi compound gozgepekbol jon, tehat garantaltan jol mukodik. Egy 4 hengeres motor ebben az uzemben 8 hengereskent mukodik. A V elrendezes kivalthato ket fogaskerekkel csatolt 2-4 hengeres blokkal. (az egyik a kompresszor, a masik a munkahenger sor) Vagy egy soros 4-8 hengeres megoldassal (a 4 hengeres van a videoban), ami gyakorlatilag 2-4 hengereskent mukodik. A turbofeltolto haszna egyertelmu, a kompresszor mod pedig ugyancsak a gozmozdonyok 'motorfekjebol' szarmazik. Az otlet hatarozottan jo. A szelepvezerles pedig megoldhato hagyomanyos modon, tehat vizszintesen mozgo tobbtarcsas vezermuvel, vagy elektronikus szelepvezerlessel. Hatarozottan jo es egyszeru otletnek tunik!
2011.04.14 17:57:28Lumiere
[link]
via[link]
Ez a megoldás többet ígér, és ez sem tűnik fantazmagóriának.
2011.04.14 18:02:19GYUSZI BACSI
vannak azért még érdekes fejlesztések, pl. a 12 hengeres axiális vektormotor
[link]
vagy a Peraves gömbmotor
[link]
ez a kettő tök abszurd a ma használatos motorokhoz képest
ezzel szemben pl. a VW volt fejlesztési igazgatója által szabadalmaztatott OPOC-motor már szériaközeli állapotban van
[link]
kár, hogy a gyakorlatban mégis mindenki csak a normál motorokat nyomja, sokkal izgalmasabb lenne az egész autóipar, ha az eladásban még erre is lehetne hivatkozni: "a mi kocsinkban gömbmotor van, ami a versenytárs axiális vektor motorjához képest azért más, mert ..."
még belegondolni is vicces (:
2011.04.14 18:21:23pog ma thon
Inkább ez mint bármi hülye hibrid drága megoldás. Hajrá
2011.04.14 18:27:14laverdasfc
Ezt nem egészen értem. Tehát van egy turbófeltöltő (=örvényelven működő gép) + van egy vele sorba kapcsolt dugattyús kompresszor (volumetrikus elven működő gép). Utóbbi jelleggörbéje (egyenese) nem befolyásolható, csak ha a szelepek nyitási idejét/magasságát állítjuk, de akkor befolyásoljuk a motort is, tehát nem függetleníthető egymástól a kettő. Névleges fordulatszámtól eltérve a jelleggörbe illesztés nem lehetséges, tehát az összhatásfok elment. Persze a turbóval lehet játszani, de ennek így nem sok értelme van.
Másik kérdésem: Mekkora nyomáson kell tárolni a nyomásálló tartályban a levegőt, hogy érdemileg munkát tudjon végezni? Mekkora tartály kell ehhez, milyen falvastagsággal, és mekkora tömeggel? Mi történik, ha egy több 10 bar-ra komprimált levegőt tartalmazó tartály megreped? Ki szeretne a közelében lenni?
2011.04.14 18:32:54laverdasfc
+1 kérdés, és nem akadékoskodok tovább:
A hibrid autók elektromos rendszerének hatásfoka (generátor->vezetékek (teljesítmény-elektronika)->akkumulátor->(telj.el.) vezetékek->villanymotor) és a pneumatikus rendszer (mechanikus kompr. -> csővezeték (szerelvények) -> légedény -> csővez. (szerelvények) -> kompresszor (pneumatikus motor)közül vajon melyiknek jobb az összhatásfoka? És melyik rendszert könnyebb szabályozni?
2011.04.14 18:39:39enthusiastic
laverdasfc: hasonló tartályt használt a subaru a wrc sorozatban amíg le nem buktak vele.. úgyhogy jól működik és van értelme.
kovászosUbukla: teljesen egyetértek veled, várom már hogy teljesen elektromos autók legyenek! nem fogunk több sejket, oroszt, politikust pénzzel tömni a hülye jövedéki adókkal. nem lesz az az isten ami megakadályozzon abban, hogy otthonról töltsed az autód...
2011.04.14 18:47:10Nick_
utolsó bekezdésben nem 140%-kal, csak 40-nel, ha jól értem.
2011.04.14 18:50:40Gulyás G
laverdasfc "Mekkora nyomáson kell tárolni a nyomásálló tartályban a levegőt, hogy érdemileg munkát tudjon végezni?"
4000 1/min fordulatszám, 2 liter hengerűrtartalom, az 6 másodperc alatt (ami nem nevezhető túl hosszú időnek) 800 liter levegőt jelent. Ha tíz barra sűrít a kompresszor, az is legalább 80 literes tartály. Nem lesz ebből így hibrid, akárhogy is nézem...
2011.04.14 18:56:19Borenbukk
laverdasfc, Gulyás G!
Na, b+! Most csori franciak dobhatjak a kukaba a suritett levegos autojukat. M'er nem jottetek korabban!?
[link]
2011.04.14 19:09:35Alternatív
enthusiastic: Hogy képzeled az otthon töltést sejkek nélkül? Éjszaka szobabiciklivel termeled meg a töltőáramot?
2011.04.14 19:13:18kvp
Ez a jarmu igazabol nem a hibrid hajtasra helyezi a hangsulyt, hanem a kompresszios es a munkahengerek eltero meretebol nyerheto hatekonysagnovelesre. A tartaly igazabol csak azert kell, mert a kompresszio soran felmelegedett levegot igy konnyebb huteni, tehat az intercoolert at lehet rakni a munkahenger ele. A nyomas egyebkent 2.5 bar, ezt irjak is. A tartaly egyebkent meg arra is jo, hogy a fordulatszam valtozas miatti hatekonysagkulonbseget valamennyire kiegyenlitse. Hibridnek nem igazan hibrid, viszont mar 2 munkahengerrel lehet motort epiteni. Ha atallnak a 4 munkahengeres valtozatra, akkor egy V8-as teljesitmenyet bele tudjak zsufolni egy soros negyes helyere. A turbo igazabol csak bonuszkent van, a nelkul is mukodik a motor. A hatekonysagnoveles masik fele az idozitesben rejlik, ami miatt kisebb fogyasztassal is ugyanaz a teljesitmeny erheto el, mivel a termikus energia nagyobb resze is felhasznalhato.
Nem olyan hatekony, mint egy kulso egesu stirling elektromos hajtaslanccal, de nagyon nagy teljesitmenyt tud leadni nagyon kis tomeg es terfogat mellett, raadasul a gyujtason kivul nem igenyel semmilyen elektronikat. Diesel-ek kivaltasara lenne jo, mivel szinte barmilyen egheto folyadekot vagy gazt hasznalhatnak benne. Nem nagy elorelepes, de jo otlet.
2011.04.14 19:14:00laverdasfc
Gulyás G:
És akkor még nem is beszéltünk arról, hogy mekkora a nyomásesés a rendszeren (bő 100 liter/sec -> csőátmérő mekkora legyen + akkor a szerelvények + beömlés, kiömlés veszteségei!!!). Alapból mekkora a belsőégésű motorokban az égésvégi nyomás, hogy meglegyen a nyomaték?
enthusiastic:
A Subaru rendszerének ehhez semmi köze. Annak lényege, hogy a turbo turbináját gázelvételnél is működtessék (ne forogjon le), ezért trükköznek a kissé nyitott pillangószeleppel és a gyújtási idővel + ugye a levegővel az égéshez. De abban csak néhány bar van, és azzal nem fogsz autómotort hajtani.
Borenbukk:
"it costs nothing to fill up your car with gas..."
Kompresszort üzemeltetők sírva nevetnek ezen.
"one day perhaps the compressed air that runs the car will also run a generator that compresses it's own air; a car that runs on air and constantly refuels itself roun and round; a perfect circle, perpetual motion..."
Ezen most gondolkozzunk el egy kicsit...
2011.04.14 19:24:03Gulyás G
Borenbukk "Na, b+! Most csori franciak dobhatjak a kukaba a suritett levegos autojukat."
Ez a levegős kocsi tőlünk függetlenül életképtelen próbálkozás. Egyszerűen nem fér el egy normális méretű autóban elég levegő ahhoz, hogy elfogadható hatótávot érjünk el. És a hatásfokot is végig kéne számolni, nehogy meglepetés érje a végén a készítőt...
2011.04.14 19:38:39enthusiastic
laverdasfc: félreértettél. ők egy tartályt csináltak a csomiba amiben a szűkítőn már áthaladt levegőt tárolni tudták, állítólag néhány másodpercre +100-150 lóerővel emelve a teljesítményt. ez aztán be lett tiltva, itt volt róla cikk a tc fótóval, de nem találtam meg... de nem ez a lényeg, hanem a pénz:
venezuelában 3 forint a benzin nálunk 400 fck!
2011.04.14 19:39:41ColT
Jó az ötlet, ha már benzinmotor, akkor legyen ilyen!
De szerintem is inkább a vellany.
2011.04.14 19:40:47enthusiastic
Alternatív: nem vagy olyan kreatív, mint a nicked így:
[link]
2011.04.14 19:42:33MaCS_70
Halihó!
Szerintem kvp látja jól a lényeget.
Úgy egy-másfél éve elég sokat hallottam erről a megoldásról, akkor még "együtemű" (brrrrr...) motor fedőnévvel.
Hozzáértők szerint ez az eddigi legjobb továbbgondolása a négyütemű motornak, ráadásul az eddigi ötletekkel szemben a gyártása is viszonylag kis átállási költségekkel oldható meg.
Mivel pedig a hatásfoka (hibrid és turbó rátétek nélkül is) egyértelműen jobb, mint a négyütemű Otto-motoré, könnyen lehet belőle piaci siker.
Üdv: MaCS
2011.04.14 19:49:17betm3n
mér most is fura, hogy a legkisebb motor a Passat méretű autóban 1.2T, erre ez még kisebb is lehet?
eljön a magyarok álma, a BMW 716i? :D
2011.04.14 19:51:38laverdasfc
enthusiastic:
akkor ez nem az, de az általad vázolt rendszer nem növeli a hatásfokot, hanem olyankor biztosítja a plusz levegőt, amikor a turbo nem képes annyit szállítani. A turbo csúcsnyomásánál többet nyilván nem tudhat, tehát ha a turbo maximumon pörög akkor ez nem működik. Gyorsításnál jól jöhet. (link plz)
enthusiastic: szép kép, de szerinted az áramot a konnektorba a Jézuska csempészi?
Macs_70:
Miért lenne ennek jobb hatásfoka, mint egy változó geometriájú (tehát a motor változó üzemállapotához igazodó) turbofeltöltővel ellátott benzinmotornak?
2011.04.14 19:56:14na4
enthusiastic: szerinted az elektromosság a falból jön?
2011.04.14 20:01:26Schütii
enthusiastic
Nem mondod hogy ennyire kevés fantátiával áldott meg az élet hogy azt sem tudod elképzelni hogy hogyan lehet megadóztatni az otthoni töltést, meg hogy az nem lesz semmilyen érdekcsoporthoz köthető.
Hát röhejes vagy kissé, haver.
2011.04.14 20:01:57laverdasfc
kvp:
ez nem hiszem, hogy akármivel működjön. Kissé hasonlít a dieselmotorra, mert a befecskendezés már a komprimált levegőbe történik. (Fordulatszám tehát nem emelhető akármeddig) Ha ez bármivel menne, akkor a diesel is elmenne benzinnel. De nem megy el, legalábbis a személygépkocsik nem sokat...
Nagyon bonyolult szabályozás kell hozzá, főleg a befecskendezéshez. Mint a modern dieselekhez is.
Arra kíváncsi lennék, hogy hogyan dolgozik együtt az örvény- és a volumetrikus gép.
2011.04.14 20:05:37enthusiastic
na4: tényleg ennyire hülye vagy. idézet olyantól aki ért is hozzá:
'[56-os disszidens] Tegnap elbeszélgettünk. Atomreaktorokat tervezett és telepített szerte a világon. Az afrikai országokban burnuszban járt. Aztán áttért a napkollektorokra. Nevetve mondja, eddig vörös terror volt a világban, most meg zöld. A napenergia felhasználás még Tuniszban is ötször drágább az atomenergiánál, ahol mindig süt a nap. Tárgyalgattak öt évig, küldöttségek utazgattak Európába, terveztek, megkapták a segélyt, aztán abból mégis atomreaktort vettek, bölcsen. Nem szólva szélenergiáról, Nem Yerseyben sok szélkereket látott, a fele már áll. A reaktort oda teszik, ahol kell, a szélkereket, ahol szél van. Azt az energiát be lehet kapcsolni egy nagy rendszerbe, kisegítőnek, legfeljebb arra jó. Szállítani kell az energiát, tárolni a szükséges időszakra, az egészet folyamatosan karbantartani. Addig éri meg, amíg a hülye EU erre pénzt ad, finanszírozza. Északon kísérleteztek avval, hogy az így nyert energiával vizet magasba, ami lezúdulva turbinát hajt. Működik, csak akkor nem ötször, hanem tizenötször drágább az atomenergiánál.
A kínaiak tudják, ott most több száz reaktor épül. Indiában is.
A paksi is jó, bár ilyet már nem gyártanak. A maiakra négy méter vastag betonköpeny, szabvány szerint, hogy becsapódó repülő se tehessen kárt benne. Nem utasszállító, az puha, hanem hogy a lökhajtásos vadászgép acél főtengelye át ne fúrhassa. Mindez elsősorban nem a repülők miatt, hanem, hogy ha baj van, a baj bent maradjon.
Szabad idejében matematikázik. Egyebek mellett egy 18. századi megoldatlan probléma. Számelmélet. Ilyenkor akár egy hétre is kikapcsolja az emailt, a telefont, megteheti. Akkor esti séta közben is ez, amúgy persze nem papíron, kompjúteren.
Áhítattal hallgattam.'
2011.04.14 20:06:38Schütii
betm3n:
Én inkább az 516d-re tippelnék mint magyar álomra.
Ja és persze 3 hengeres 1.2-es motorral lenne szerelve, valamint kötelező extraként M csomaggal.
2011.04.14 20:15:45Levink
A kérdés az, hogy amikor megépítenek belőle egy prototípust az majd tudja-e azokat az ígért adatokat, és menyire lesz drága és bonyolult.
Valaki látott már olyan adatot, hogy milyen áram érőséggel feszültséggel és meddig kellene tölteni az elektromos autókat? Otthon egyáltalán megoldható-e?
2011.04.14 20:17:51BOSCHtechnikus
Jó ötlet, de szerintem nagyon költséges lesz.
Ez meg: "Mivel a levegő jelentős túlnyomással érkezik az első hengerbe, valójában ekkor is munkát végez, amivel a főtengelyt forgatja."
eléggé butaságnak tűnik, hisz a torlónyomás azonnal lefékezi a turbót, ha ő "tolná" a dugattyút.
A póthenger surlódási vesztesége is tetemes lehet.
2011.04.14 20:21:06BOSCHtechnikus
Vibráció, kiegyenlítő tengelyek?
2011.04.14 20:25:12gozos
kvp: köszi, a gőzgépek kedves témám. Sajnos az értelmes finomságai, amik más megoldásoknál is ötletet adhatnak, napjainkban feledésbe merültek.
[link]
Egyébként a processzor-rajongó világunk az analóg elektronika trükkjeivel is ugyanezt teszi. Feledésbe taszítja egyszerű áramkörök trükkjeit.
2011.04.14 20:26:22Gyurma73
A tankokban van ilyen sűritett levegős indítás,persze elektromos is.
2011.04.14 20:26:36Gulyás G
enthusiastic "Áhítattal hallgattam"
Ha legközelebb összefutsz vele, mindenképp kérdezd meg, hová ásná el a kiégett fűtőelemeket és egyéb nagy aktivitású hulladékot. Meg azt is, mihez kezdene, ha a többség által erre kijelölt hely a kertje végében lenne? Konkrétan, vagy átvitt értelemben, ízlés szerint.
2011.04.14 20:34:35Alternatív
enthusiastic: az a baj, hogy az urán is fogyóban van. Szénerőművekkel egy darabig még lehetne áramot termelni, de amíg nincs rendes fúziós erőmű, addig elég kilátástalan a villanyra alapozni bármit is, különösen nem a baromi energiaigényes közlekedést.
2011.04.14 20:45:42záporjózsi
Ezt talán nem kellene hibridnek nevezni, inkább energiatárolós hidrosztatikus hajtásnak lehetne aposztrofálni.
2011.04.14 20:55:25enthusiastic
Gulyás G: ebbe az irányba megy a világ, ennyi.
Alternatív: meg is válaszoltad a kérdést.
2011.04.14 21:01:56biohazard
Nyilván ez a 140 százalékkal nagyobb 40 százalék akar lenni, egyébként feltalálták az örökmozgót.
2011.04.14 21:02:48GERI87
Tavalyi sztori ez már...
"Gyakorlatilag egy szűk hengerszögű V-motort kell építeniük, furcsa elékelésű főtengellyel,"
Nem feltétlen.
15 fokos elékelés kell és lehet akár sor2 is, vagy több henger...videóban is látni.
[link]
Előnye még hogy a levegő a dugattyú alsó holtpont felé haladásakor jut be a hengerbe (majd hozzá fecskendezve az üzemanyag), így változtatható a kompressziótér térfogata mindig az aktuálisan megfelelő méretűre.
Tehát a bejutó levegő mennyisége (a kívánt teljesítmény mértékében) határozza meg hogy mekkora lesz a kompresszió, tehát a dugattyú feletti tér.
És mivel az üzemanyag utána kerül be nem kell tartani a kopogásos égéstől sem.
Alacsony fordulaton elöbb, magasabb fordulaton később jön a gyújtás.
A sima motoroknál ugyanis a kompressziótér űrtartalma (pl 1:9,5) a fordulatszámtól és a terheléstől függetlenül állandó, ezért gyakorlatilag részterhelésen a keverék részecskéi távolabb vannak egymástól mint lehetne, a lángfront lassabban terjed.
Hasonlóan orvosolja ez a problémát mint a Saab rendszere....
2011.04.14 21:07:21GERI87
"A benzinmotor, úgy tűnik, még nem teljesen lejárt lemez"
Vegyes vezérlésű kétütemű Otto motor sincs még...
A kompresszió viszony miatt ezzel is érdemes foglalkozni szerintem a feltöltéses négyüteművel szemben...
2011.04.14 21:11:05encore
Érdekes megoldás.
Szerintem költséges lehetne a sorozatgyártása és csodálkoznék ha jelentősen kevesebbet fogyasztana egy mai motornál.
Nem beszélve ha megnézzük az itt is hamarosan forgalomba kerülő Nissan Dig-S jelzésű Miller ciklusú kompresszoros 1,2 literes 3 hengeres motort. Persze ez csak 98 le-t tud és 140NM körülit, de szerintem ezt még lehet csiszolni sokkal olcsóbban mint ezt a 2x2 üteműt. így is 4 literes átlagfogyasztást ígérnek a Micrába a gyáriak.
Ha azt vesszük hogy a turbogyártó cégek mindíg fejlesztenek és olcsóbbak lehetnek a kompresszoroknál is, kérdés hogy egy ilyen 2x2-es megoldás, mennyivel lehet hatékonyabb bármelyiknél hogy megérje sorozatgyártani.
2011.04.14 21:18:54másik fa..fej
az én elvem szerint villanymotorral hajtok egy generátort és a megtermelt villannyal hajtom az autót meg a villanymotort.:) vagy lehet hogy ez nem működik ja és a plusz villannyal meg akkut töltök!!!!!!!!! :)
2011.04.14 21:27:09apamacko
Bocsánat, minek ehhez szűk hengerszögű V-motor. Nem lehet ezt egy sima sorosban ugyanúgy megoldani?
Akkor nem kell kiegyensúlyozó tengely sem. (a dugattyú+hajtókarokat kell egyforma súlyúra venni csak). Ha négy hengeresre építjük és a két szélső a nagynyomású munkavégző henger akkor még a hűtés is jó lehet.
Meg ami még nekem nem egészen világos, a kompresszió hengerből a munkahengerbe hipp-hop átszalad a (már igencsak elősűrített) keverék? mert igencsak ezredmásodpercek alatt át kellene érnie ha mögötte már zárják a szelepet, és indul a gyújtás (munkavégzés). Szóval nekem kicsit sántít, és nem a motorelrendezés, vagy a turbó, hanem a két henger közti átáramlás miatt.
(de lehet én vok hüle)
2011.04.14 21:42:24AutogÉPÉSZ
Ez egy elbonyolított, agyonra megszelepelt kétütemű motor, semmi más. Tizedennyi alkatrészből is össze lehetne rakni.
2011.04.14 21:45:57skyrangr
ha három hengeresre építjük, ellenütemű működéssel, akkor kartersűrítésű, 2ütemű Wartburgot kapunk! ;)
2011.04.14 21:46:23invisibility
Teljesen rossz irányba megy a világ. A fosszilis energiahordozókat lassan el kellene felejteni. A villany sem jó, mert kell vagy 100 év mire olyan telepek lepik el a világot, amik, kicsik, olcsók, könnyen és biztonságosan cserélhetők, üzemeltethetők megfelelő hatásfokkal. És ez nem hülyeség amit beszélek.
A hülyeség része most jön:
MIKOR TALÁLJÁK FEL A FLUKSZUSKONDENZÁTORT???
a, 1955
b, 1985
c, 2015
d, a flukszuskondenzátor nem meghajtásra való, hanem időutazásra
2011.04.14 21:51:06AutogÉPÉSZ
skyrangr: Így van.
2011.04.14 21:56:15bervas
Nekem ez feleslegesen bonyolítottnak tűnik.
Ilyen segéddugattyús rendszer volt régebben, pl a DKW versenymotorokban. Nem jött be, áttértek a forgó volumetrikus kompresszorokra.
Két dugattyú végzi egy munkáját, a súrlódási veszteség legalább másfélszeres egy dugattyúhoz képest. Emellett tologatni kell a sűrített levegőt egy csövön át, ez is rongálja a hatásfokot.
Majd ha legyártották, kimérték, hogy tényleg több az előny, mint a járulékos hátrány, és még olcsóbb is gyártani, mint az azonos teljesítményű négyüteműt, akkor talán elhiszem.
2011.04.14 22:03:45AutogÉPÉSZ
Javaslom a feltalálóknak, hogy olvassanak el egy alapfokú mechanika és járműgéptan tankönyvet, amiből rögtön kiderülne, hogy ez egy orbitális baromság.
2011.04.14 22:24:41Shadowbull
Gulyás G
A helyzet az, hogy Átlagjózsi nem akar semmitse a kertje vegebe, sem szeneromuvet, sem szelkerekeket, sem tavvezeteket.
Ez nem erv. Ill. olyan blikkes.
sb
2011.04.14 22:35:36Gomez15
Sajnos ez is tipikus magyar mentalitás: kapásból leszólni egy új, különleges, talán majd komolyabb eredményt is elérhető konstrukciót. Ráadásul mindezt úgy, hogy valószínűleg az ide írók 95 százaléka jóval szerényebb műszaki ismerettel és végzettséggel rendelkezik, mint az ezt a konstrukciót megalkotó emberek. Aztán valahol olvasott, hallott kifejezéseket használva próbálják bizonygatni, hogy ők márpedig mekkora műszaki zsenik. Pedig első körben pont ezzel árulja el magát: aki tényleg rendelkezik magasabb fokú műszaki végzettséggel, hozzáértéssel, szemlélettel, érzékkel, az nem minősít egy néhány perces animáció, meg pár mondat után egy konstrukciót. De lehet, hogy tévedek, és itt most mindenki 20-30 éves fejlesztési és tervezési tapasztalattal rendelkező konstruktőr.
2011.04.14 23:01:01tomiki
Az egyik leglényegesebb dolog kimaradt a cikkből: ez a motor utógyújtással üzemel. Ezzel van lehetőség arra, hogy a segédhengerekben összesűrített levegő továbbra is sűrítve érkezzen meg a munkahengerbe. A motor működik, egyik ismerősöm a Scuderinél dolgozik. Érdemes a cég honlapját átböngészni, ott le van írva minden feketén-fehéren, p-v görbékkel meg termodinamikával együtt. Aki nem hiszi, járjon utána.
Ettől még persze az tény, hogy ez is csak egy újabb hatásfoknövelő eljárás a fosszilis energiára építve. Aztán, hogy az meddig lesz vagy ne lesz, az más kérdés.
2011.04.14 23:01:17BOSCHtechnikus
Gomez15: Szerintem, ha nem alpári a vita hangneme, akkor rendben van a negatív véleményezés is. Érthető a szkeptikusság, sok olyan ötlet veszett már el a részletekben, amiről elsőre azt gondolták, hogy forradalmasítja a dugattyús hajtóművet. A kísérlettől a tömeggyártásig vezető út hosszú, sokmindenen elbukhat...
2011.04.14 23:27:38dukeekud
Elmehet a francba aki meg manapsag is a belsoegesu motort fejleszti, jo lenne ha elfelejtenenk mar, hogy valaha volt ilyen. Ha fejleszteni akar, akkor foglalkozon valami hasznos dologgal, peldaul az akumlatorok, vagy az uzemanyagcellak fejlesztesevel.
2011.04.15 00:05:06Shadowbull
dukeekud
Minden autogyar a belsoegesu motort fejleszti.
Csak mondom.
sb
2011.04.15 00:24:15Paulybird
arról a dual opoc motorról jutott eszembe:
anglia, deltic dízelmozdony. Semmi különös, csak speckó delta hengerelernendezés, ami szellemes emgoldás, csak mindenféle speckó gépészeti rafinériát von maga után.
Az a gömbmotor meg egészen jól néz ki, csak felvet pár kérdést: Ha az égéstér geometriája már a wankelnél is problémás, akkor hogy lesz jó egy ilyen gömbcikk alakő tátogó pacman pofa égéstér? és brutál erőt tényleg ilyen kis nútokban futó bogyógecik fogják forgatónyomatékká átalakítani? És akkor még a tömítést nem is firtattuk, holott ott aztán tényleg egészen meredek dolgok várnak megoldásra.
2011.04.15 00:38:59dukeekud
Shadowbull:"
Minden autogyar a belsoegesu motort fejleszti."
Ja, mindegyik elmehet a francba az elavult, szennyezo roncsaikkal.
2011.04.15 01:28:33visszakettopadlogaz
nekem az mindig furcsa ha komoly mernoki munkat leocsarolja itt par kedves olvaso.
( komoly mernoki munka nagyon sokba kerul, aki azt megfinanszirozza az nem az udvhadsereg kasszajabol teszi hanem bizony hogy tobbet lasson vissza a penzebol mint amennyit beletett, es hulyesegbe nem szoktak beletenni milliokat )
2011.04.15 07:16:38Secnir
OPOC? scuderi? gömbmotor? vektormotor? sűrítettlevegős motor?
az összes verzió tetszik!
ámde!
szeretnék mindegyikből látni egy működőképes modellt, aztán folytathatjuk a beszélgetést...
2011.04.15 08:03:25csongiaparaszt
Tudtam én, hogy rengeteg itt a túlképzett mérnök, akik már az oviban összedobtak több ilyen motorkát, legóból.
A villanymotorral meg csak óvatosan. Tessenek fontolóra venni, hogy jelenleg az elektromos áram nagy része szén égetéséből származik, és ennek pillanatnyilag legjobb alternatívája az atomreaktor.
2011.04.15 08:29:59bervas
tomiki:
Utógyújtás alatt azt érted, hogy nem FHP előtt, a szívószelep nyitása előtt gyújt? Valóban... :-)
Ez szimpla, dugattyús kompresszoros "kétütemű" motor, ahol a kompresszor és a motor főtengelye véletlen ugyanaz.
2011.04.15 08:48:42Érdekes
Nem értem a kommentelők nagy részét, miért a VILLANYAÚTÓRA hokizik még mindig...vagy nem jutott el az agyacskájukig, hogy az a bizonyos 220-t is meg kell termelni valamiből?És ami termeli az bizony eregeti a co2-t (kivéve , ha atomerőmű, ami ha baj van látjuk mit okoz - japán), az akkuk hatásfoka is romlik idővel, és ha 8-10 év múlva cseréljük, akkor mit gondolnak mi lesz velük?Na meg azt is meg kell csinálni valamiből...szélerőmű?napkollektor?ugyanmár....ezek mind lázálmok.
Én egyet tudok elképzelni mint értelmes jövőkép, belsőégésű motor fejlesztése szépen (kisebb térfogat plusz turbó vagy komp), minél jobb hatásfokra (esetleg a wankel-t??????) és egy kis kiegészítő villanymotor hozzá..de a full villanyüzem batár akksikkal szerintem felejtő.
2011.04.15 09:02:00Gulyás G
2011.04.14 22:24:41Shadowbull
"A helyzet az, hogy Átlagjózsi nem akar semmitse a kertje vegebe, sem szeneromuvet, sem szelkerekeket, sem tavvezeteket.
Ez nem erv. Ill. olyan blikkes."
Persze, mert nem valoszinü, hogy München melle kerül a lerako. De egy nyugodt pillanatban probaljon meg elrugaszkodni ettöl, es kepzelje azt, hogy videken el, es 1x csak jön valaki es aszondja: itt lesz a lerako. Mit csinal ebben a helyzetben? Gondolja meg jol, mert mire levegöt vesz, hogy kinyissa a szajat, mar csak a felet eri a haza.
2011.04.15 09:06:55newtehen
A kompresszordugattyú gyakorlatilag csak ezért kell, hogy be lehessen indítani. Utána tolja a levegőt a turbó. Simán ki lehetne váltani egy elektromos indítószivattyúval.
2011.04.15 09:32:07sas70
Egyfelől nagyon jó ötlet, mert a minden alkatrészhez, megvan a jelenlegi gyárakban is a technológia, tehát nem kell mindent fenekestől felforgatni. Másfelől viszont még mindig nem tudnak elszakadni a több mint 100 éves alapoktól. Ha az F1 nem egy szétszabályzott szar lenne, és mernének igazi kockázatot vállalni a csapatok, ott bizonyíthatna egy ilyen motor.
2011.04.15 09:38:35Shadowbull
Gulyás G
rugozik ezen a lerakon.
Sajnos a kozosseget kiszolgalo infrastruktura epitesenek es uzemeltetesenek ara van. Amit a kozossegnek kellene megfizetnie, nade a kozosseg mint olyan pusztan elmeleti dolog, ezert az egyes emberek fizetik meg.
Nem csak a lerako ilyen (hozzateszem, meg az a kisebb rosszabbak koze tartozik) de ilyen az autopalya, a repuloter vagy a lignites eromu is a kerted vegeben.
Ezen utobbiak mindegyike sokkal karosabb mint egy nuklearis lerako.
Az ember ilyen, Aram kell, olcson, akar autopalyat, repulni akar egy evben ketszer Kubaba, de lehetoleg se repuloter, se autopalya, se eromu ne az o kozeleben legyen, legyen a masik kertje vegeben.
Gondolom latszik, hogy a XXI. szazadban nem lehet az kozosseg szervezesenek a fo csapasiranya, hogy "nalam ne!"
sb
2011.04.15 09:39:32Shadowbull
"Másfelől viszont még mindig nem tudnak elszakadni a több mint 100 éves alapoktól. "
Akkor a villanyauto szarabb, mert annak az alapjai meg regebbiek.
sb
2011.04.15 10:37:46Gee Halen
Én a hangjára leszek kíváncsi.
2011.04.15 10:40:58szemeteske
Istenem hány ilyen cikket olvastam már az utóbbi 20 évben... Egyikből sem lett semmi.
2011.04.15 11:01:59Pepepe
Sziasztok! Villanyautó témában azon gondolkodom, mifenének az autóba kell az akkukat tenni? Mér nem az ótópálya napelem felülete(!) alatt van a gerjesztőmágnesek között, hogy ne kelljen a 80 kilóm mellé 200 kiló akkut is cipelni? Még a csomagterem is nagyobb marad :)
Magam ellen beszélek, mer' ekkor ha 130-ra gerjesztenek, nem bírok gyorsabban menni, de attól még ez logikus lenne nem?
Végülis az autó egy saját kis MAGLEV doboz lenne.
2011.04.15 11:06:02Gee Halen
Pepepe:
nekem meg mindig az jut eszembe, hogy az autók gumiabroncsainak anyagába lehetne ilyen piezo-kristályos energiatermelő rendszert "belekveverni".
Minél gyorsabban mész, annál több eergiát termel.
Dehát ezek ilyen bölcsész gondolatok :D
2011.04.15 11:06:42dukeekud
Érdekes:"
"hogy az a bizonyos 220-t is meg kell termelni" az "akkuk hatásfoka is romlik idővel, és ha 8-10 év múlva cseréljük"
"Én egyet tudok elképzelni mint értelmes jövőkép, belsőégésű motor fejlesztése"
Eloszor is az a 220 volt az 230, es az akkumlatorok elettartama legalabbb 30 ev, es egyre hosszabb lesz.
Ha mindenki igy gondolkodott volna, az elmult 100 ezer evben, meg mindig kobaltaval csapkodnank egymast fejet.
"szélerőmű?napkollektor?ugyanmár....ezek mind lázálmok."
Szerintem az a lazalom, ha aszt hiszed, hogy meg 5 ev mulva is lesz olcso benzin.
2011.04.15 11:26:41Shadowbull
dukeekud
Az is a naivitas hatarat surolja, ha azt hiszed ha draga lesz a benzin, minden mas energia meg olcsobb lesz.
sb
2011.04.15 11:27:33antivagyok
Lehet, hogy írta már vki (nem olvastam vissza), de dupla hengerszám, dugattyú, csapágyak stb. miatt egy ilyen szerkezet belső mechanikai ellenállása, surlódása nem sokkal nagyobb?
2011.04.15 11:31:10Pepepe
Dehát ezek a pijezó micsodik mennyi energiát termelnek? Elég lesz vajon a műszerfal megvilágításra? :) Rájadául elkopnak?
A mozgásból visszatermelni nem könnyű. Akkuba meg pláne nem. Talán szuperkondenzátorba igen, az valamennyit meg tud "fogni" a fékezésnél történő hirtelen elektromos lökésből. Itt megint vissza kellene menni a mechanikához, az képes pörgettyűben hirtlen jött mozgási energiát tárolni, az akkuk jelenleg nem.
2011.04.15 11:34:19Pepepe
antivagyok, Én ezen morfondíroztam, meg azon is, hogy van két forró, meg két hideg dugattyú. Én, fa fém, meg olajlehúzó gyűrű lennék, feszengenék az ilyen állapottól...
2011.04.15 11:43:17GERI87
"Ilyen állat nincs"
Attól még hogy mondjuk nem kerül sorozatgyártásba attól még működhet.
A villanyautó meg nem és sokat ha továbbra is fosszilis tüzelőanyagokkal állítjuk elő az áramot.
Na meg a megnövekedett igények miatt az elektromos hálózattal is kezdeni kéne vmit...
Nem olyan egyszerű ez.
Szerintem nem az a kérdés hogy működik e, hanem hogy megéri e pénzt és időt beleölni.
Van e rá igény stb.
Amúgy meg dobjuk a szemétdombra a kereket is!
Az is milyen elavult, több ezer éves, primitív dolog már...
Nem is értem miért nem légpárnás már minden babakocsik.
Röhej.
Hülye keréklobbi.
2011.04.15 12:13:15durca2
Az áramlási veszteségk nagyok, bonyolult motor! Ez csak befektető vadászatra jó, semmi másrA. Az a jó ami egyszerű! 2 hengersor, átömőcsatorna stb. Gyanus.
2011.04.15 12:56:54GERI87
durca2
Lehet...
De anno a feltöltős motorra meg a dízelre is azt mondták hogy "utcára" közlekedni drága, bonyolult, sok a hibalehetőség stb...
Most meg ritkaság számba megy ha lát az ember egy új szívóbenzinest:)
2011.04.15 14:28:28newtehen
dukeekud: Napkollektor? Azzal vizet melegítesz. Amire TE gondolsz, az a napELEM.
2011.04.15 14:31:44newtehen
Amúgy szólnék egy pár szót a villanyautó védelmében:
Talán az lenne a legnagyobb előnye, hogy ÁRAMMAL működik. Az, hogy az áramot mivel állítjuk elő, az másodlagos kérdés. Ha áttérünk az atomreaktorról a napelemre, majd a hideg fúzióra, majd az ufó energiára, annyit kell tenni, hogy a hálózatra kapcsoljuk az új erőforrást, de nem kell lecserélni az összes autót.
2011.04.15 15:46:51Xray
hehe. szerinted nem lesz az áramon majd jövedéki? Ugyan már... Nemsokára az áram ára is megugrik, hogy majd visszasírod a benzint ;) Lásd, a németek kilőttek most jó pár atomerőművet, és ez csak a kezdet. Pápá olcsó áram.
2011.04.15 15:55:34Atengerimalac
Engem az érdekelne, hogy változó terhelésekre és átmeneti üzemmódokra hogyan reagál, mennyire rugalmas! Egyébként zseniális az ötlet és főleg az egyszerűsége, arról nem is beszélve, hogy még nem is szállt el a tervezők fantáziája! Ámbár félek, hogy a keverékképzés összekócolódása, esetleg a motor kopogása itt fatális hiba azonnal!!! Avagy inkább a jó öreg etanolra fundálták ki? Az nagy gurítás volna! Kisebb lökettérfogatból, kisebb fogyasztással ugyan azt a teljesítményt, kisebb energiatartalmú üzemanyagból kibányászni, na az már valami! Ha a hatásfokáról volna némi adat a reklám helyett, na akkor lehet komolyan gondolkodni felőle!
2011.04.15 16:04:49Ezalaci
Arra gondoltatok hogy esetleg a rendszer rossz? Nem a jövő motorjára gondolok, hanem erre az egészre hogy 100km-es távolságokra kell naponta utaznunk és erre a megoldás egy 1-2 tonnás szerkezet, és hozzá az infrastruktúra. Eleve kérdés hogy mre jó ez a sok utazgatás, tényleg kell? Fejlődés mindez? És hogy most is azzal számolunk hogy ha ma X-et használjuk ezt akkor jövőre 1.1X-et használjuk és ezt elnevezzük fejlődésnek?
2011.04.15 19:38:11GERI87
Atengerimalac
Nem tud kopogni, a motor csak levegőt szív be, sűrít össze, nyom át a munkahengerbe és az üzemanyag csak utána kerül hozzá...
2011.04.15 23:29:57blog-blog
Feltaláltátok a kompresszoros feltöltöt? Gratulálok!
2011.04.16 13:00:55gascan
"Egyébként a processzor-rajongó világunk az analóg elektronika trükkjeivel is ugyanezt teszi. Feledésbe taszítja egyszerű áramkörök trükkjeit."
Melyek lennének ezek az "elfeledett trükkök"?
2011.04.17 16:59:23zeddez
Tórium üzemanyagú atomerőművet kéne használni régóta.