Tegnap találkoztam először az idősödő, japán mérnökkel. Elsősorban azért tűnt fel, mert nem a borzalmas, sötétkék egyenöltöny volt rajta, hanem egy sportosra szabott, szürke zakó. Aztán odaállt az FT86 mellé és annyit mondott: ez az én autóm.
TadaTecuja nem izzadságszagú, alagsori irodában tengődő mérnöktanonc. Tada-szan a Toyota sportautó-fejlesztő üzletágának vezető mérnöke. Nem csoda, hogy eddig nem hallottak róla, hiszen nagyjából a GT86 az első autó, amelyet ők vittek el a sorozatgyártásig. Tada-szan azonban már öreg bútor, a versenysport-részlegnél is dolgozott már, amit tudni kell a sportautókról, azt tudja, a GT86 ékes bizonyítéka ennek.
És a nyitott FT sem lesz más. De mi a jövő? Lesznek-e újra penge japán verdák? Íme:
- Tada-szan, kezdjük az FT-vel. Nyilván más így építeni, hogy eleve jó alapra dolgoznak, azonban a nyitott autók rákfenéje a kisebb karosszériamerevség. Mennyire sikerült ezt megoldani, illetve mennyivel lesz nehezebb a nyitott változat, mint a zárt GT86?
- Nem megoldhatatlan feladat, ráadásul nem "nehezen" megoldható, hiszen a GT86 tervezésekor eleve számítottunk arra, hogy jó eséllyel készül belőle nyitott változat is. Ezért eleve úgy terveztük a teherviselő elemeket, hogy a tető felé minimális csavaróerők hassanak. Tulajdonképpen, ha levágná egy GT86 tetejét, minimális mértékben befolyásolná csak a karosszéria merevségét. Ezzel természetesen nem azt állítom, hogy könnyű a dolgunk, hiszen ki kellett alakítani a tetőmechanizmus helyét, ez kihatott a tömegközéppontra és nyilván szükség volt minimális mértékű plusz merevítésre.
- Ez azt jelenti, hogy a nyitott GT86 tulajdonképpen kész? Mehet gyártásba?
- Nem teljesen, hiszen folyamatosan (ma is) zajlanak a dinamikus tesztek. Pontosan tudnunk kell, mennyivel, és főleg hol növekszik a tömeg. Az azonban biztos, hogy minimális lesz a súlytöbblet.
- Próbálják-e megtartani a GT86 menettulajdonságait és éles, gokart-szerű vezetési élményét, vagy inkább a nyitott autókra jellemző, kicsit lágyabb de komfortosabb és kevésbé intenzív vezetési élmény felé fordulnak?
- Jó kérdés, de bizton állíthatom, hogy megpróbáljuk élesen elkülöníteni a két modellt. Ezzel nem azt mondom, hogy az FT86-ot nem lesz olyan élmény vezetni, de az biztos, hogy némileg komfortosabbra hangoljuk a futóművet, kevésbé aggresszívre az önzáró differenciálművet. Ez elsősorban egy szép kis nyitott autó, aztán sporteszköz. Arra ott van a GT86.
- Amit elég sokan – előrebocsátom, én már nem tartozom közéjük – bírálnak a motorteljesítmény miatt. Véleményem szerint tökéletesen hozzájárul az autó remek balanszához, de minden bizonnyal önök is hallják a több lóerőt követelő hangokat. Hogyan reagálnak erre? Turbóval, kompresszorral vagy valami egyéb, mondjuk hibrid-trükkel?
- Vannak tartalékaink, nem okozna gondot további teljesítményt kihozni a motorból. Egyelőre nincs eldöntve, egyáltalán szükség van-e rá, de felmerült már a lehetőség. Vizsgáljuk, hogy melyik megoldás lenne az optimális, melyik illeszthető leginkább megbízhatóan a motor karakteréhez.
- Netán azért nem akarnak nagyon ez irányban elmozdulni, mert egy esetleges későbbi sportautó-modellt veszélyeztetnének ezzel? A kérdés adott: a Toyota az utóbbi 15 évben jelentős anyagi- és emberi forrásokat fektetett a hibridtechnológiába. Ez sikeresen felfutott, most talán maradnak erőforrások ahhoz, hogy visszahozzák az MR2, Celica vagy Supra neveket, amelyek ma még rezonálnak a köztudatban, de ez nem marad így a végtelenségig, és akkor elölről kell kezdeniük mindent.
- Sok, nagyon sok kérdést kapok Supra-témában. Nézze, az, hogy a Toyota felállította ezt a sportautó-divíziót már jelzi, hogy komolyan gondoljuk és komplex palettát szeretnénk létrehozni, melyben a GT86 a középső szint. Alá pozicionálunk egy modellt és fölé is. Hogy ennek Supra lesz-e a neve, nos, az még kiderül, de az esély megvan rá. A jövőben mindenképpen vissza akarjuk hódítani ezt a területet is, szerintem a rajongók nem fognak csalódni. Nagyon meglepő, hogy még ma is mekkora visszhangja van a Supra névnek.
- És vajon a Toyota a jövőbeli sportautóinál a barikád melyik oldalára áll? A – jellemzően német - prémiummárkák által képviselt sok-sok erő, nagy sebesség, két tonna-oldalra, vagy a számok háborúja helyett megmaradnak a kezelhető, ellenben szerényebb menetteljesítményeket adó autóknál?
- Kérdésében a válasz. Nem célunk, hogy megijesszük a sofőrt. Nem az a célunk, hogy az autóink annyival többet tudjanak, mint a vezetőjük, hogy az soha – vagy csak az esetek apró hányadában – lesz képes kiautózni mindent. Emiatt teljesen alárendelt szerepben érezhetik magukat és ez – szerintünk – nem jó. Egy sportautó legyen autózható, nem félelmetes, és ennek a filozófiának vetjük alá jövőbeli terveinket. Említette a hibridhajtást, nem kizárt, hogy a jövőben hibrid sportautót is kifejlesztünk. A technológia már adott.
- Melyik a kedvenc autója itt, Genfben, a Toyotákon kívül?
- Nehéz kérdés, leginkább a LaFerrari talán, bár...
- ...a név egy kicsit furcsa nem?
- Igen, cikinek mondanám, olyan, mintha mi LaGT86-oznánk. De az autó maga szép és hipermodern, telis-tele a legmodernebb technológiával.
- És melyik a kedvenc Toyotája önnek, aki már meglehetősen régi bútordarabnak számít a márkánál?
- Az AE86, a Hacsiroku. Azt mindennél jobban szerettem. Tökéletes inspiráció volt a GT86 számára.
- És melyik volt az első autója?
- Ó, az egy Toyota 800 volt. Pöttöm kis autó, kéthengeres bokszermotorral és hátsókerék-hajtással. Alig hatszáz kiló volt a súlya és nagyon jót lehetett vele autózni.
- Tada-szan, reméljük, hogy jövőre itt, Genfben már a leendő Supra mellett beszélgetünk, sok sikert és sok vásárlót önnek!
