Bemutatták az új BMW M3-ast és M4-est

Régóta ijesztget azzal a BMW, hogy az M3-as BMW-be is turbómotort építenek az érces hangú, nagy fordulatszámú szívómotorok helyett, és most be is váltották a fenyegetést. A népszerű M3 Coupé új nevet is kapott, ezek után M4-nek hívják majd.

A turbósítás nem nagy meglepetés, hisz évek óta szoktatnak minket a gondolathoz. Váratlanabb fejlemény, hogy a korábbi, négyliteres V8-ashoz képest alig lett erősebb a háromliteres hathengeres turbómotor. A csúcsteljesítménye 431 lóerő, azaz mindössze 11 lóerő a növekedés, igaz, az 550 Nm-es csúcsnyomaték az alacsonyabb fordulatszám-tartományban azért érezhető erősödést ígér. A gyáriak szerint az előző M3-ashoz képest az új modell vagy 80 kilogrammal könnyebb, bár kérdéses, hogy ez mennyire lesz érezhető úgy, hogy az autó még így is 1497 kilogrammot nyom. Pedig itt is szénszálas műanyag a tető, amivel állítólag önmagában is 5 kilót spóroltak a szedán, és 6 kilót a kupé esetében.

Természetesen még így is elképesztően gyors az M3/M4. A hétfokozatú M DCT automatával 4,1 másodperc alatt gyorsul 100 km/h-ra, de hatsebességes kézi váltóval is 4,3 alatt. A végsebesség alaphelyzetben itt is 250 km/h, ahogy a legtöbb BMW-ben, de a gyáriak hajlandók 280 km/h-ra emelni a korlátozást, ha valaki megveszi az M Driver's csomagot is, némi plusz pénzért. A valós végsebesség persze ennél is több lehetne, de ezt csak a garancia elvesztése árán lehet majd kipróbálni.

Az M3-as persze már rég nem csak a gyors vezetésről szól, de a villantásról is. Ennek megfelelően alaphangon is 18 hüvelykes alufelnik járnak a típushoz – amelyeket a megrendelő 19-esekre is cseréltethet – és elég látványos optikai-aerodinamikai változtatásokat is végeztek. Elöl már-már túlzásnak is tűnik a lökhárító komplikált légbeömlő-sora, az oldalsó kopoltyúnyílás viszont kifejezetten jól néz ki. Érdekes, hogy hátul nem alakítottak ki hatalmas diffúzort, épp csak akkorát, amekkora aerodinamikailag indokoltnak tűnik. A négy kipufogóvég szintén inkább felvágós túlzás, mint valódi szükséglet, de ma már egy gyorsabb kisautó sem adja alább, így egy M3-ason vagy M4-esen sem hat túlzásnak.

Az M DCT váltó kétségtelenül gyorsabb, mint a manuális, de meg is köti a sofőr kezét bizonyos szempontból. Alaphelyzetben például túl intelligens ahhoz, hogy ökör módon gumit lehessen füstöltetni vele, épp ezért a gyáriak készítettek egy külön smokey burnout üzemmódot, amely kis sebességnél sokkal többet engedi csúszni a kerekeket, mint normál használatban. Nem gondoltuk, hogy ilyen valaha is lesz egy M3-as vagy M4-esben, de úgy néz ki, a BMW is kénytelen figyelembe venni a valós közönség valós igényeit.

Egy olyan sportos modellnél, mint a BMW M3/M4, a fogyasztás aligha lényeges szempont a vevők számára, viszont a fogyasztási és szén-dioxid-kibocsátási korlátozások miatt a BMW tervezőinek erre is figyelniük kellett. Többek közt ez szorította rá a fejlesztőket a turbómotor használatára. Az eredmény 8,8 liter 100 km-en kézi váltóval, és 8,3 liter M DCT-vel, vegyes ciklusban, ami 204 illetve 194 g/km szén-dioxid-kibocsátásnak felel meg. Ezek az értékek azonban csak kivételesen óvatos vezetési stílus mellett érvényesek – aki ki is szeretné használni a legsportosabb BMW-k valódi képességeit, nyilván többszörös fogyasztással számolhat.

Valószínűleg ez az első BMW M3-as generáció, amelyet nem Európában mutatnak be, de ez érthető is: manapság ilyen drága és gyors autókat sokkal többen vesznek az Egyesült Államokban. Így az élő premiert is a januári Detroit Motor Show-ra időzítették. A gyártás viszont Németországban marad, az M3 szedán Regensburgban, az M4 kupé pedig Münchenben készül majd.