2014.03.06. 11:11
Most már elárulom, erre az autóra vártam talán a legjobban, amikor Genfbe készültem. Mert ez valami nagyon nagy, piros gombot nyom meg, ott mélyen az agyamban.

A klasszikus, olcsó, francia autó valamikor az ötvenes évek elejétől, a Citroen Kacsa és a Renault 4CV időszakától élte az aranykorát egészen addig, amíg az első szériás Twingót ki nem nyuvasztotta a szívtelen és eltévedt termékmenedzsment.

Az olcsó francia autó sosem volt igazán jó, a minőségét, erejét, vezetési ergonómiáját sorozatosan érték kritikák, olykor a tartóssággal is akadtak súlyos problémák. De mindez csak az eltorzult értékítéletű újságíróknak adott muníciót a nyavalygáshoz, a szívükre hallgató vevők viszont fittyet hányva a figyelmeztetésekre, vették. Százezer és milliószámra.

És persze, küszködtek a kevés lóerővel, a hülyéskedő elektromossággal, a karosszériát termeszcsapatként felzabáló korrózióval, elvágták a kezüket a kilincsen, a szívatógombon és az ülésállító karon, szétesett a váltójuk útban a nagynénihez, de ez nem számított. Mert az olcsó francia autó alapjában véve tágas, kényelmes, borzasztóan ügyes és rettentő stílusos volt. Inkább úgy mondom – lehetett szeretni, nagyon.

A Renault 4 és a Kacsa kihalása azonban megkongatta a vészharangokat. Persze, az R5-ös, a Citroen Saxo, a Peugeot 106 kicsit még vitte tovább a stafétát, a Twingo pedig egy személyben jelentette az óriási reményt, de amikor kimúlt, eltűnt egy jó adag csillogás a kínálatból.

De idén Genfben azt éreztem – visszatért a remény, ismét vágyok arra, hogy legyen olcsó francia kiskocsim. A C1-es és a 108-as is épp elég vagány, szép és kívánatos, de van egy kocsi, amitől igazából megszaladt a szívem, amikor az első híreket kaptuk róla.

Igen, ez a Renault Twingo. De nehogy azt higgyék, hogy bármi köze lenne az előző, egy délutáni portörlés unalmasságával felérő Twingóhoz (bocs RS). Ó, nem.

Ez az autó kooperációban készül a Mercedesszel, pontosabban a Smarttal. Ettől pedig a műszaki háttere teljesen más, mint bármié a piacon nagyjából a hetvenes évek közepe óta. Ugyanis mini létére hátul hajt és farmotoros. Kitalálták, a Smarttól jött ez a technológia. De míg a Smart egy olyan, furcsa, autószerűtlen arányú és mozgású izé, amelyről észre se veszik a mentők egy balesetnél, hogy felborult, mert leginkább egy dobókockára hasonlít, ráadásul a használatában rejlő csekélyke vezetési élményt a téves gyártmányfejlesztők tízkilós kalapácsaként csapja agyon a lassú és tétova robotizált váltó, addig a harmadik generációs Twingo ennivalóan cuki, kicsiségében is nagy, kellemes arányú, ötajtós autófalat. És normális váltója van!

Azt látom, hogy az emberek 99 százaléka egy kocsinak a formájáért rajong, és szinte tökmindegy számára a műszaki tartalom, az egyediség, a sémából való kilépés. Én egyike vagyok azon hülyéknek, akik először a technikát nézik – engem meg lehet venni egy váratlanul felbukkanó, kettős változó szelepvezérléssel, egy MacPherson/csatolt hátsó lengőkar sémától eltérő futóművel, egy boxermotorral. Ráadásul volt eddig életemben legalább hat farmotoros Fiatom, három hasonló Puchom, imádom a hátul a motor és a hajtás, elöl a négy ülés koncepciót, még ha veszélyes és olykor erőltetett is. Mert más, mert egy ilyen autót vezetve az ember becsukott szemmel is mindig tudja, hogy nem egy szabványos Euro-kompaktban ül, mert a hang nem onnan jön, ahonnan szokott.

A Renault úgy véli, az új Twingo az R5-ös nyomdokain indul el, hogy megismételje annak zsenialitását, de én úgy gondolom: ez inkább egy 850-es Fiat, egy Hillman Imp, egy Renault 4CV. A maguk módján azok is zseniálisak voltak, generációk imádták őket, csak akik erre emlékeznek, azok általában már túl öregek ahhoz, hogy gyógyszer nélkül emlékezni tudjanak.

És nemcsak a műszaki kialakítás oly szívmelengető itt. Mert a harmadik szériás Twingónál érezni némi nosztalgikus hatást is, de a Renault-nál volt elég stílusérzéke a tervezőknek ahhoz, hogy ne az unalomig elkoptatott hatvanas éveket hozzák vissza a grafikával (lásd Mini, Fiat 500, Beetle), hanem a mostanában egyre funkybb hetvenes esztendőket. Kiválóan jelzik ezt a Twingo dekorbetétei és a belső terének színkombinációi is, a szögletes, sűrű mintás, fekete oldalcsíkok, a Ponton-stílusú (mint hetvenes évekbeli formatervezési irány) betétek az utastérben. Egyszerűen zseniális, ahogy akár egy picit is optikailag felextrázott Twingo kinéz.

350 centi az egész kocsi, épp annyi, mint a szomszéd standon tucatjával jelen levő közvetlen vetélytárs, a Toyota Aygo. Ez a 350 centi azonban azt is jelenti, hogy az új Twingo a trendeknek ellent mondva tíz centivel, azaz félarasznyival még rövidebb is lett a réginél, ám a helykínálata így is sokkal jobb.

Ellenőriztem – mindezt már azután, hogy beültem az Aygo/C1/108 hármasba előtte. És tényleg, a Twingo tágasabb, nem is kicsivel. Elöl nagyjából hasonló a helykínálat, de meglepő módon be tudok ülni a rám állított első ülés mögé is úgy, hogy a térdem csak kicsit ér hozzá a háttámla kárpitjához, s a fejem is csak súrolja a plafont. Pedig ebben a kocsiban vászontető van, amely ugyanúgy rabolja a helyet, mint teszem azt, egy 108-as Peugeot-ban. Mégis tűrhető benne ülni.

És nézzék csak a belső teret – olcsó, mint a dög, de mindenhol van benne annyi játék – műszeregység elálló ellenzője, alatta dudorokkal, a kék tárolórekeszke a váltó előtt, a színes behúzó fogantyú a hátsó ajtón – hogy megbocsássunk neki szinte bármit, még azt is, hogy itt sincs hátul letekerhető ablak, csak kibillenthető.

A kilencszázas, 90 lóerős, 45 fokban megdöntött Renault-féle háromhengeres TCe benzinmotor is jót jelent – sok lóerő ez egy ennyire pici és könnyű autónak. És hogy miért farmotor? Olcsóbb gyártani (nem kell például nagy szögekben elfordítható tengelycsukló a hajtásba), szerencsésebb az elhelyezése (a kocsi orrába mehetnek a lábak, hátul, a fenekek alá becsúszhat a motor, a tankot pedig el lehet helyezni, hiszen annak lehet bármilyen a formája), ráadásul az első kerekeket is jobban el lehet fordítani. Bizony, a legfordulékonyabb autók mindig hátsókerekesek (London Taxi, Mercedesek), s a Twingo sem kivétel: 8,65 méteren kanyarodik.

Persze elcsaltak belőle egyet s mást, konkrétan a csomagtartót. A motor miatt magasan van a padló, alig kicsivel feljebb pedig már ott a kocsi teteje, nem sok fér közé. Nem tudom, melyik a jobb, az Aygo/C1/108 széria lövészárka, vagy ez a zömök, szűk tér, de szállítani ilyen autóval úgyis csak ledöntött üléssel szokás. Olyankor viszont... 2,2 méteres cuccokat is elvisz a Twingo, na, az már valami.

Farmotoros autónak általában az orrában van a csomagtér – gondolják ilyenkor a régi skodások, bogarasok, fityósok – de ennek ott nincs semmi, csak hűtő, az első utasok lábai, némi elektromosság. A fedelet kicsit ki lehet ugyan nyitni – pontosabban csúsztatni, de csak azért, hogy az itt található ablakmosó és féktartályokat feltöltsük.

Tojok rá. Tetszik, izgat, imádom, pedig el tudom képzelni, hogy a konkurencia autói jobbak. De azok nem kellenének, ez viszont így, ahogy van, igen. Mert ez egy igazi egyéniség, nem egy rakás csík és domborítás egy halál unalmas struktúrán.