Tamás, a csapatfőnök félresöpör pár drótdarabot az asztalán, és egy időre félrerakja a plakátot, amit éppen csinált. A másik teremből flexelés zaja szűrődik át, be kell csuknunk az ajtót, ha hallani akarjuk egymást. A műhelyben egyébként feltűnően nagy a nyugalom. Egy-egy csipkelődő megjegyzés azért elhangzik, de semmi kapkodás, kiabálás vagy fejvesztett rohanás. A srácok egy része a laptopok előtt ül a prezentációkkal és kötelező tervdokumentációkkal bíbelődve, a többiek az autót bütykölik. Mintha nem is három nap múlva lenne a verseny.
A győri Arrabona Racing Team huszonnégy főből áll, de a sikerességüket figyelembe véve az őszi tagtoborzó után ez biztosan változni fog. Nem is akármilyen sikerekről beszélünk, hiszen tavaly, az első szezonjukban 44 csapatból a 14. helyen végeztek a hazai versenyen. Aztán Oroszországban tizenkét együttest legyőzve szerezték meg az összetett első helyezést. Az Arrabona Racing Team alapvetően két részre bontható.
A menedzsment részleg többek közt biztosítja a megfelelő hátteret, arculatot épít és megszervezi a rendezvényeket. A konstrukciós részleg a tervezésért, a műszaki megoldásokért felel. Ezért a csapat nem csupán járműmérnökökből és gépészekből áll, szükség van közlekedésmérnökre, elektronikai tervezőre, marketingesre, informatikusra, modellezőre, és gazdasági szakot hallgató munkaerőre egyaránt. A tervezők még további kategóriákba sorolhatók, mint például elektronika, futómű, hajtáslánc, fék és kormányzás részleg.
Hőlégfúvó hangja akasztja meg a beszélgetést, az egyik kolléga szénszál erősítésű kompozitból gyárt pótalkatrészt. A vákuumos eljárást saját maguk végzik, hosszas kísérletezés útján jutottak el a megfelelő összetételhez. A végén lassan kell lehűteni az alkatrészt, ezt profi cégek kamrában csinálják. A diákcsapatnak azonban nincs lehetősége ilyesmire, ezért kartondobozba helyezik a munkadarabot, majd az oldalról bedugott hősugárzóval és hőmérőkkel tartják ellenőrzés alatt a lehűlési folyamatot. És a módszer működik. Nem kell mindig bonyolult dolgokra gondolni, a megoldás sokszor egyszerűbb, mint gondolnánk. A burkolatokat Attila tervezi, aki nagy hangsúlyt fektetett az autó kinézetére, hiszen a versenybíráknál jó pont a szép és egységes megjelenés. A tavalyi autójuk olyan rövid idő alatt készült el, hogy ezzel már nem tudtak foglalkozni.
Jól össze kell hangolni a közös munkát, hiszen több karról és évfolyamról valók a csapattagok. Az idősebbek megpróbálják felépíteni az utánpótlást, átadni a tudást és a tapasztalatot. Bárki lehet csapattag, aki nappali tagozatos egyetemista, és kellően elhivatott. A csapat két lány tagja, Anasztázia és Dominika például nemrég csatlakozott. Elmondásuk szerint nem okoz gondot huszonkét férfival együtt dolgozni, hamar megtalálták a feladatukat. A csapat menedzsmentjével foglalkoznak, ám eközben sokat tanulnak a srácoktól. Egyre gyakorlatiasabban gondolkodnak, és ritkábban vesznek el a részletekben.
A szezon változatosan épül fel. Januárban kell jelentkezni a versenyekre, nagy a túljelentkezés. Csak az a csapat juthat be, amelyik helyesen tölt ki egy, a mérnöki munkával kapcsolatos, kreativitást igénylő kérdéssort. Minden csapat elkészíti saját versenynaptárát, összeállítja, mely versenyeken szeretne részt venni. A győriek idén a hazain kívül Csehországban és Olaszországban szerepelnek. A versenyszezon nyár végén lezárul. Szeptemberben a Concept Freeze nevű eseménnyel kezdődik a tervezési és fejlesztési időszak, december végén fejeződik be. Ekkor kezdik legyártani az alkatrészeket, majd összeszerelik az autót. Nyár elején bemutatják az új járművet, és elkezdődik a tesztelés.
Márk, az elektromos ember vágódik be közénk a szakadó esőből. Minden részegységért, amiben elektronika dolgozik, ő a felelős. A szenzorok és a biztonsági berendezések fontos részei az ART02 kódjelű autónak. Ha bármi probléma adódik, a vészkapcsoló megnyomásával le kell állnia az járműnek. Megszűnik a gyújtás, a befecskendezés, és a pedálok beesnek. A pilóták szerepe sem elhanyagolható. Ezt a mérnöki munkán felül plusz feladatként kapja a hat kiválasztott. A versenyszezont megelőzően öt-hat hónapos erőnléti felkészülést végeznek, hiszen egy versenyautó vezetése elég megterhelő. De édes a teher, hiszen ki ne akarna vezetni egy ilyen gépet.
Máté, a főkonstruktőr egy kerékagyat tart a kezében. Rosszul esztergálta ki a beszállító, így a csapágy nem illeszkedik megfelelően. Persze aggodalomra semmi ok, ez még egy régebbi darab, azóta már kierőszakoltak a cégből egy használhatót. A dolgot így sem érti: aki ebből él, miért engedheti meg magának, hogy csak úgy lehagyjon egy rádiuszt? És nem csak ezzel az egy alkatrésszel voltak ilyen gondjaik.
Aztán bemutatja az új autót. A tavalyi ART01-esből megtartották a jó dolgokat. Egyszerű, megbízható és könnyen szerelhető lett az ART02. Fontos, hogy a cockpit kényelmesebb legyen. Az acél csővázas, hátsókerekes járműben egy KTM 500 EXC-ből származó egyhengeres blokk van. A versenyszabályoknak megfelelően a szívórendszer elejére 20 mm-es szűkítőt kellett rakniuk. Áttervezték az egész szívó- és kipufogórendszert. Egy új motorvezérlő program megírása után a gyári 58 lóerőből 50-et sikerült megtartani. A 175 kg-os menetkész tömeg függvényében ez nem is kevés. A maximális forgatónyomaték 43 Nm, mely 3000-es fordulattól a 9500-as tiltásig rendelkezésre áll.
Mi az a Formula Student?
Versenysorozat egyetemistáknak. A résztvevők feladata a jármű tervezésén és megépítésén túl az autó köré felépített teljes üzleti koncepció kidolgozása, prezentálása és a projekt működéséhez szükséges anyagi háttér biztosítása. A világszerte megrendezett eseményekre az autókat úgy kell megtervezni, mintha egy fiktív vállalat sorozatgyártásra szánt terméke lenne. A statikus versenyszámokban a bírák ellenőrzik a csapat műszaki, gazdasági és üzleti felkészültségét. A dinamikus rész pedig négy versenyszámból áll. A Skid Padben nyolcas alakú pályán kell bizonyítani az autó kanyarodási képességeit. AzAutocrosson egy hosszabb, egyeneseket és kanyarokat egyaránt tartalmazó pályán kell menni.
Az Endurance versenyszámban az autó strapabírását ellenőrzik, itt összesen 22 kmt kell megtenni a csapatoknak. A gyorsulási szakaszt pedig egy 75 méteres aszfaltcsíkon teljesítik.
A tavalyi autó tapadási gondjait új futómű tervezésével orvosolták, így Máté szerint „most már nem csak kilinccsel előre tudunk közlekedni”. Mivel a szabályzat nem köti ki, milyen motort kell használni, minden csapat a szerinte legjobb konstrukciót választja. A győriek a kis össztömegre esküsznek, ezért választottak egyhengerest. Mint minden motorsportban, a Formula Studentben is nagyon sokat számít 30 kiló súlytöbblet. Ezért is tervezték át a tavalyi autót, és faragtak le 35 kg-ot. Csak a váz 18,5 kilóval lett könnyebb, míg a merevségét 30%-kal növelték. Jelenleg az autó 65%-a egyedi alkatrész, a többit készen rendelték, némelyiket a tengeren túlról. Próbálnak egyre több egyedi és saját maguk által gyártott elemet használni.
A tesztelések során egyre többet tudnak meg az autó karakteréről. Miután összerakják a gépet, először az alapfunkciókat vizsgálják. A motorindítás és az elektromost berendezések ellenőrzése után kiviszik a pályára, és egyre hosszabb ideig mennek vele. Eleinte öt, tíz perceket, a végső stádiumban pedig tizenöt percig járatják egyhuzamban. Ennél hosszabb tesztre nincs szükség, hiszen a leghosszabb futam is nagyjából ennyi. Jól érzik magukat együtt, sokat tanulnak egymástól. Nehéz elszakadni a műhelytől, de ki-ki a maga módján megpróbál kikapcsolódni. Van, aki futni jár vagy fotóz, van, aki a téli sportok szerelmese. De teljesen sosem feledkeznek meg a közös célokról. Jövőre például egy monocoque (héjelemekből felépülő és önhordó) vázat és egy aero-csomagot szeretnének kifejleszteni.
11. lett a győri csapat
Véget ért az idei Formula Student Hungary a győrgönyűi kikötőben. A 14 ország érkező 43 csapatának közel 1000 versenyzője küzdött meg egymással. A három magyar együttes is mindent megtett, a győriek a 11., a budapestiek a 30., a miskolciak pedig a 43. helyen végeztek.
