Ezek most a világ legritkább autói

Van az a szint, ahonnan az ember lefelé néz még egy a LaFerrarira is, hiszen azt csak egymillióért adták, és szinte corollai magasságokban gyártották – 500 példány készült belőle. Amikről itt szó lesz, azok ennél jellemzően drágább és sokkal-sokkal kisebb darabszámú autók. Némelyik pedig még erősebb is a LaFerrarinál. Az az érdekes, hogy a genfi szalonon egészen sokan laknak ilyen szinten, persze most épp autókról beszélünk.

A jó ideje már nem Giorgietto Giugiaro által vezetett, sőt, 2010 óta egyenesen a német Audi márka tulajdonában levő Italdesign logóját egy fehér, középmotoros kocsin láttam feltűnni. Hogy alaposan megforgassuk a szánkban az ízes olasz szavakat, itt a teljes név: ez az Italdesign Automobili Special nevű al-cég saját autója, Zerouno.

A kocsi elkészüléséhez kapóra jött a tervezőknek az audis rokonság, mert csak be kellett nyúlniuk a tálalószekrénybe és előhúzniuk onnan a R8- és Huracan-féle, 5,2 literes V10-es, amely bő hatszáz lóerejével 3,2 másodperces 0-100-at garantál, de érdekes, a végsebessége csak 330 km/h.

Az alu-karbonvázas, másfél tonnás és 4,9 méter hosszú Zerounóból összesen öt darab készül majd, az árát, amit még csak szóbeszéd szintjén ismerünk, pedig talán jobb, ha meg se mondom. Na jó, megmondom: 1,3-2,0 millió euró táján kell keresgélnünk. Halál.

A másik, szintén olasz tervezőstúdióhoz kapcsolható kreálmány külsőleg talán a legkonzervatívabb, hajtását tekintve viszont meglehetősen előremutató szerkezet. Ez az Artega Scalo Superelettra, s a ma még létező olasz formatervező cégek talán legrégebbike, a Touring rajzolta, a gépészetet pedig a német Artega szállítja bele.

Hajtását négy, folyadékhűtésű villanymotor végzi, a két első egyenként 175 tartós és 200 csúcsra járatott kilowatt leadására képes, a hátsók 200/250-re. Ezek meglehetősen meglepő összteljesítmény-adatokat dobnak ki: a finom kis Artega kombináltban 750 kW-ot (1020 lóerőt) nyom állandóban, de hirtelen gyorsításkor akár 940 kW-ot, azaz 1278 lóerőt is kinyom magából. Ezt nevezem én instant agyvérzésnek. Van egy nyomaték-adat is, de az villanymotoros járműveknél nem pont úgy értendő, mindenesetre 1620 Nm.

A vezetőülését középen hordó, háromszemélyes Artega 2,7 alatt van százon, 300 km/h-t tud, csak 1850 kilós és 500 kilométernyi optimista hatótávot jósolnak neki a szülői. Jöhet a feketeleves, ami az itt szereplő többi kocsihoz képest nem is annyira fekete: az ára valahol 500 ezer és egymillió euró között lesz – 2019 után, és csak ötven példány erejéig, mert addig ez itt még csak egy tervezet.

Vagány ez a sok adat, de a szemem kicsit éhes maradt a Scalo Superelettra után, hiába a csodás Touring-vonalak. Sebaj, alig pár lépéssel odébb ott a svájci Sbarro standja, ott mindig leszakad az ember pofája. Azaz... most annyira nem. Persze, kétségtelenül érdekes a Mojave, amely a negyvenes-ötvenes évek hot-rod építési stílusát idézi (akkor pedig harmincas évekbeli autókat faragtak az akkori renitensek), de ilyet azért emitt-amott látni más találkozókon is, még ha ez a konkrét példány különösen szépen kivitelezett is.

A megfejtés: nem Franco Sbarro, hanem az általa vitt École Expera Sbarro iskola diákjai tervezték a kocsit. Négyliteres Jaguar-motor, BMW-ből származó, ötgangos kézi váltó, 294 lóerős teljesítmény és 1060 kilós saját tömeg amit még érdemes tudni róla. Ja, meg azt is, hogy feltehetőleg ez az egyetlen példány lesz belőle.

Maradjunk a harmincas éveknél, de most egy olasznak látszó angol autót szedjünk széjjel. Eadon Green a cég neve, most indul, a kocsit pedig egy Isle of Sky-i hegységről, a Black Cuillinről nevezték el. Nekem elsőre egy Bugatti Atlantic vagy Talbot-Lago ugrott be, de az eredeti inspirációt egy nyolcvan évvel ezelőtti Alfa Romeo 8C 2900 kabrió adta, amelyre praktikus okokból kupétetőt rajzoltak.

Motorja hatliteres, V12-es, megfutja a 170 mérföldet óránként (az 274 km/h), még csak prototípus, de mindenképpen gyártani fogják. Árat nem tudunk, de a valami plusz hat nulla (akár fontban, akár dollárban, akár euróban) elég biztosnak tűnik.

Modernebb vizekre evezve egyszer csak már a hatvanas években találom magam. Nini, egy Aston Martin DB5-ös, olyan, mint Sean Conneryé volt a Goldfingerben! Csak ez egy kicsit más, hájasabb, szélesebb kerekű, tömörebb... A cég a David Brown Motors – David Brown a negyvenes évek második felétől az Aston Martin tulajdonosa volt, miatta lettek DB-valahányasak az akkori Aston Martinok. Csakhogy, ha jól tudom, ez a David Brown csupán névrokona annak a David Brownnak, de ez nem baj. Mert az autó kimeríti az uramatyám fogalmát.

Valahol a Speedback GT csodás héja alatt egy mezei Jaguar XKR-mechanika és vázszerkezet lakik – már amennyire egy XKR mezei lehet. Ez itt már nem prototípus – azt 2014-ben mutatták be -, hanem annak egy 237 ponton változtatott, gyártásra érett, Európában most bemutatkozó végleges kivitele.

Az 510 lóerős, kompresszoros, V8-as Jag-motor 4,7 másodperc alatt tolja százra a klasszikus autótestet, a végsebesség elektronikus szabályzással agyonütött 250 km/hl de talán nem ez az érdekes, hanem hogy az autó 7200 óra alatt készül el, csak a fényezés nyolc hétig tart, melynek során 18 réteg mázat visznek fel a lemezekre. A Seat Ibizán öt réteg van, most olvastam. E sok vér és verejték ellenére se kerül be a Speedback GT a LaFerrarira árban lefelé tekintők táborába – kettőt kell belőle venni, hogy kijöjjön belőle egy csúcs-Ferka, ugyanis 500 ezer fontba kerül.

Ezek azonban inkább utcai autók, de az egyik zsúfolt standon álló Pininfarina Fittipaldi EF7 Vision Gran Turismo már sokkal inkább versenykocsi. „Hosszú éveken át próbáltam elmagyarázni mindenféle barátaimnak és ismerőseimnek, milyen egy igazi versenyautó kormánya mögött ülni, de sosem éreztem, hogy igazán sikerült volna. Hát akkor készítettem nekik egyet” - mondta a hetvenes évek legendás F1- és Indy 500-sztárja a bemutatásnál.

Maga az öreg is itt van a standon, néha kijön, fotózkodnak vele, én sajnos csak azt a pillanatot kapom el, amikor visszavonul a színfalak mögé, de ettől még fotózható marad. Imádom a csávó nevét – Emerson Fittipaldi, micsoda királyság, gyerekkoromban legalább egymilliószor mondtam ki mindenféle kreált sztorijaimban - de van valahol a világban egy kényes egyensúly, ennyire szép név mellé úgy látszik, jócskán le kell vonni a kinézetből, hogy el ne billenjen túlságosan a mérleg nyelve.

A PF EF7 V GT – nem fogom még egyszer leírni – külseje a Pininfarina stúdióban keletkezett, a beltartalmat meg a HWA AG német cég szállítja bele. Akinek nincs meg a rövidítés: Hans-Werner Aufrecht a HWA – tudják, ő tervezte a DTM-es Mercedes-versenyautókat. A háttér tehát megvan.

4,8 literes, 9000-et forgó, 600 lóerős szívómotor viszi a csupa-csupa szénszálból készült, csupán egytonnás, fix üléses, tükör helyett kamerát hordó, 4,6 méter hosszú kocsit. Rettenetes a tömeg-teljesítmény arány, az integrált borulóketreccel készülő karosszéria miatt pedig az autó a dobozból elővéve, helyből FIA-homológ. Az áráról csak homályos sejtéseim vannak, de biztos, hogy a LaFerrari magasságában szánt majd, s bár a várható darabszámokról sincsenek információk, az biztos, hogy a Suzukinál hátradőlhetnek a székben, a Fittipaldi EF7 nem jelent majd veszélyt az új Swift eladásaira. A (várhatóan) sok pénzért cserébe komoly szolgáltatást kap a vevő – maga Emerson Fittipaldi tanítja majd meg a kocsi vezetésére – rendesen. Csak remélni merem, hogy az öreg szeme még legalább fele olyan éles, keze is hasonlóan stabil, mint fénykorában, különben nem kezdek el spórolni...