A középmotoros Ferrarik új generációját képviseli a ma bemutatott 296 GTB, és egyben megtöri azt a folytonos evolúciós sort, amely ezen a vonalon az 1999-ben bemutatott 360-as óta jellemző volt a márkára.
A megszokottnál simább vonalú karosszéria kicsit más arányú, mint amit a középmotoros modellektől megszoktunk: az orra rövidebb, a hátsó túlnyúlás hosszabb, a kabin vizuálisan előrébb került. A forma egyszerű és tiszta – olyan, mintha el akarták volna kerülni, hogy elvonja a figyelmet a lényegről, ami az autó által képviselt technológiai váltás.
A 296 GTB-be ugyanis hibrid hajtásrendszer kerül. Ez ugyan nem új dolog a Ferrarinál – a LaFerrari és az SF90 is hasonló megoldást tartalmaz – de itt a hajtás koncepciója is teljesen új. Itt a villanymotor nem az első kerekeket hajtja, hanem a hátsókat, a benzinmotorral együttműködve.
Igazi meglepetés a motor: nem használták a korábbi megoldásokat – pedig a Maserati számára készült a Ferrarinál több V6-os turbómotor is – hanem terveztek egy új, elég szokatlan motort. A V6-os hengerszöge itt például 120 fok: ez a hathengeres V motor elméleti ideális hengerszöge, de nagy helyigénye miatt ilyen konstrukciót leginkább csak versenyautókban használtak. A megoldás előnye, hogy egyszerű, háromcsapos főtengellyel is egyenletes gyújtásköz adódik, ami egyszerre jelent kulturáltabb járást és nagyobb elérhető fordulatszámot.
Az új motor 2992 köbcentis, és és annak ellenére, hogy a turbóit a hengersorok között viseli, a legnagyobb teljesítménye 663 lóerő, a maximális fordulatszáma pedig percenként 8500. Ám ez csak az egyik motor: a másik, amely a V6-oshoz egy TMA nevű egységen keresztül csatlakozik, elektromos, és 167 lóerős. A két motor együttes teljesítménye adódik át a nyolcfokozatú, dupla kuplungos automata váltónak. A rendszer összesített csúcsteljesítménye így 830 lóerő 8000-es fordulatszám mellett a legnagyobb nyomatéka pedig 740 Nm 6250-es fordulaton.
A rendszer egyik nagy előnye, hogy a 7,45 kWh-s akkumulátorral 25 km tisztán elektromos üzemben is megtehető – ilyenkor a végsebesség 135 km/h, e felett visszakapcsol a benzinmotor – miközben az autót nem teszi nagyon nehézzé. A 296 GTB üresen 1470 kg-ot nyom, azaz könnyebb, mint sok, tisztán benzines modell. A hibrid hajtás 2,9 másodperc alatt gyorsítja a sportkocsit százra, 4,4 másodperc alatt kétszázra, és 330 km/h végsebesség elérésére teszi alkalmassá.
A lényeg persze nem a számokban rejlik – a Tesla Plaid és a Rimac Nevera mellett a gyorsulásban úgysincs másnak esélye – hanem a vezetési élményben, és ezen a téren a Ferrari egyelőre leginkább ígéreteket tud nyújtani. Szép motorhangot, és nagyon közvetlen gázreakciót ígérnek. Ez utóbbi a hajtás jellege miatt nem is valószínűtlen: a turbós benzinmotor késedelmét nagyszerűen el lehet tüntetni a villanymotor azonnal jelentkező nyomatékával.
A 296 GTB-ről azt mondják, egyelőre csak kiegészíti a V8-as F8 Tributót, de ez csak átmeneti állapot: a benzines modell 2022-ben, ha minden rendelést kielégítettek, teljesen átadja a helyét a hibridnek.
A Ferrari tipikusan olyan márka, ahol a fogyasztás és a környezeti szempontok soha nem voltak érdekesek, csak a vezetési élményt tartották szem előtt. Rendszeresen készítettek olyan autókat, amelyek versenyben voltak a legnagyobb szén-dioxid-kibocsátású autóknak járó kétes erkölcsi értékű trónért. Ennek fényében látszik, hogy a 296 GTB mekkora gesztus is: ez a márka első autója, amelyik egyértelműen jelzi, hogy Maranellóban sem tesznek már (olyan nagyon) magasról a világ klíma- és környezetvédelmi erőfeszítéseire.
