A Lincoln Mark sorozat fejlődése

Amerikai steak, európai fűszerekkel

2009.08.14. 07:13
A Lincolnnál 1940-ben összekalapáltak egy frankó autót, a Continental Coupét. Azután nem bírták abbahagyni a modellsorozatot, és egészen a Mark VIII-ig jutottak, ami valójában a tizenegyedik. Zseniális húzások és kifáradások, harc a Cadillackel, sportosság és luxus, Amerika ötven éve egy autó evolúcióján keresztül.

A Lincoln márka története szórakoztatóan göröngyös, bár lehet, hogy – mint keretes írásunkból kiderül – maguk a tulajdonos Lelandék nem élvezték annyira. Hogy neki tudjunk indulni a sztorinak, itt most csak annyit, hogy viszonylag rövid, ötévnyi önálló lét után a betegeskedő cég 1922-ben a Ford tulajdonába került, és a mai napig a tömeggyártó mamut elitmárkájaként pozicionálják.

A Lincoln alapítása és korai évei

A Lincoln autómárkát Henry M. Leland alapította 1917-ben. A kvéker földművelő családból származó férfit gyermekkorától kezdve vonzották a gépek.

Első saját cégét 27 évesen, 1870-ben alapította. Többek között Ransom E. Oldsnak, az Oldsmobile alapítójának szállítottak alkatrészeket és motorokat. Kevesen tudják, hogy Leland a Cadillac márka egyik alapítója, amit 1909-ben eladtak a General Motorsnak, bár Henry szakértőként a cégnél maradt. A Lincoln márkát az első világháború alatt, 1917-ben alapította, hadiipari tevékenységre. A névvel Leland az USA legendás elnöke, Abraham Lincoln emléke előtt tisztelgett. Kifejlesztették a 400 lóerős, V12-es Liberty repülő­gép­motorokat, de mire az üzlet igazán beindulhatott volna, véget ért a háború.

A cég ott állt megrendelés nélkül, rengeteg adóssággal és egy modern üzemmel, és Leland elhatározta, hogy személyautók gyártásával próbálkozik. Így született meg az 5,8 literes V8-as motorral hajtott Lincoln Model L, ami egy modern felépítésű és precíz megmunkálású autónak számított a maga korában, ám jellegtelen karosszériája miatt mégsem rajongtak érte a vevők. A tervezett hatezres mennyiségnek alig a fele talált gazdára, így Leland anyagi gondjai tovább súlyosbodtak. Ekkor jelentkezett Henry Ford egy vételi ajánlattal, és 1922-ben nyolcmillió dollárét szőröstül-bőröstül megvette a Lincolnt.

Ford kemény volt: Henry Lelandet és fiát, Wilfred Lelandet gyorsan eltávolította a cégnek még a közeléből is, és saját fiát, Edsel Fordot nevezte ki a Ford Motor Company új divíziójának elnökéül. Ebben a döntésben a személyes bosszú is motiválta Herny Fordot, hiszen korábban épp Leland szorította ki őt a Cadillacké átkeresztelt Ford Motor Company-ból.

A Lincoln már az átvétel évében több mint ötezer autót értékesített a kiterjedt Ford kereskedői hálózaton keresztül, és két év múlva elkészült az első elnöki limuzin is, amely Calvin Coolidge elnököt szolgálta.

A teljes beolvadástól az mentette meg, hogy a zseniális, ámde kegyetlen üzletember, Henry Ford odadobta játszani művészi hajlamokkal megáldott, érzékeny lelkületű fiának, Edsel Fordnak, akinek a vezetésével egészen pompás autók gördültek ki a modern gépekkel felszerelt gyárból. Volt ezek között klasszikus négyajtós szedán, mindenféle cabriolet, azután speciális elnöki limuzinok (nemhiába nevezték el a vállalatot Lincoln elnökről), és hát természetesen sportkocsik, pontosabban szólva sportos autók is. Olyan kényelmes és mindenféle luxussal felszerelt modellek, amelyek egészen látványos menettulajdonságokkal rendelkeztek.

Európában ezeket a kocsikat hívják GT-nek, azaz Gran Turismónak, mi magyarok meg luxuskupénak. Amerikában a personal luxury car nevet találták ki a kategóriára, talán éppen a Lincolnnál. A név azt akarja érzékeltetni, hogy ezek bizony nem családi autók, hanem apuka drága játékszerei. A személyességet és a sportosságot hangsúlyozó kétajtósokban van hátsó üléssor is, ám az elég szűkös – alig tágasabb, mint egy európai középkategóriás négyajtósban. Na most, az amerikai gazdagok (is) eléggé sznobok, így nagyobb kedvvel vásárolnak olyan termékeket, amikben érződik valami a fennköltebb európai stílből. Minőségérzet, extrákból ami belefér, feltűnő, mégis elegáns dizájn, némi fennhéjázás, és mindezek elegyeként: lehengerlő összbenyomás. Ezen európai hozzávalókból igyekeztek kifőzni valamit a Lincolnnál Amerikában (innen a Continental név), több-kevesebb, de inkább több sikerrel. A Mark II és a második Mark III esetében például egészen kiváló munkát végeztek.

Mark I

De kezdjük a Mark I-gyel, amit a piacra dobásakor még nem Mark I-nek, hanem csak Lincoln Continental Coupénak hívtak, hiszen fogalmuk se volt róla, hogy a kétajtós gyönyörűséggel emblematikus sorozatot indítanak el. A kocsi prototípusa szinte csak úgy mellékesen készült, Edsel Ford megrendelésére és személyes használatára, aki egy sportosan elegáns, egyedi kabrióra vágyott. Edsel részt vett a tervezésben is: napokat töltött a Lincoln vezető dizájnerével, Eugene Turenne „Bob” Gregorie-val a koncepció és a forma kidolgozásán.

Amikor az autó elkészült, leszállították Floridába a főnöknek, akit igencsak meglepett a közönség reakciója: akármerre ment, mindenütt érdeklődők vették körül a kétajtóst, és folyton arról kérdezgették a kissé feszengő tulajt, hogy mikor kerül sorozatgyártásba ez a szépség. Már ezen feltűnt a kocsi hátfalára szerelt pótkeréktartó, ami a sorozat egyik jelképévé vált, és idézet formájában a legutolsó, Mark VIII-as modellen is megtalálható. A váratlan sikert látva Edsel döntött, és 1940-ben hivatalosan is bemutatták, majd árulni kezdték a Lincoln Continental Coupét.

A V12-es, 120 lóerős motorral, kézzel készített karosszériával szerelt modell első szériáját gyorsan szétkapkodták a gazdagok, azután a világháború közbeszólt. A Lincolnnál katonai terepjárók és tankmotorok készültek, Edsel pedig 1943-ban meghalt. A háború 1945-ben hivatalosan véget ért, de a Lincoln berkein belül még folytatódott: az utódlásért folytatott harcból végül Henry Ford II. került ki győztesen, aki apjához hasonló határozott egyéniség volt, és egy közeli katonatársaiból verbuvált menedzsment élén sikerrel talpra állította a céget. Az 1946-os Indianapolis 500 verseny felvezető autója egy Continental cabriolet volt, és a visszatérése után még két évig, 1948-ig gyártották a modellt, amelyből összesen mintegy ötezer darab készült.

Mark II

A Mark I eltűnése után nyolc év telt el a Lincoln Continental Mark II megszületéséig. A Ford a vásárlók nyomására vette elő ismét a koncepciót, egyre több érdeklődő levél érkezett ugyanis a kereskedőktől és magánemberektől egyaránt, hogy mikorra várható egy újabb ütős, sportos Lincoln. 1948-ben a vevők bevonásával kezdték el a tervezést, majd 1954-ben gyári projektcsapat alakult a folyamat felgyorsítására. A Mark II-t végül 1956-ban dobták piacra. A tervezők visszafogottan elegáns, egyszerű formákkal operáló, mégis minden porcikájában vonzó és minőséget sugárzó autó alkotását tűzték célul – és az eredmény az amerikai autóipar egyik leggyönyörűbb modellje lett.

Szívszorítóan tökéletes klasszikus, egy álomkupé, ami a mértéktelen krómhasználat, az irdatlan szárnyak, a díszes lámpasorok tombolásának idején sok amerikai szemében túlságosan is európainak tűnhetett. Talán az sem véletlen, hogy nem az Újvilágban mutatták meg először a nagyközönségnek, hanem az 1955-ös Párizsi Autószalonon. A termékminőséget új gyártástechnológiai fejlesztések sorával, precíziós eljárások alkalmazásával, gondos munkával és alapos minőségellenőrzéssel emelték messze az átlag fölé. A motorokat próbapadon, a sebességváltókat járműbe építve, valós körülmények között tesztelték, mielőtt beépítették volna.

A minőségi követelmények megegyeztek a repülőgép-ipari sztenderdekkel. Az összes karosszériaelemet egy speciális vázra szerelve, egyszerre fényezték, hogy az autó minden része tökéletesen egyforma színű legyen. A festést dupla lakkozással védték. Az utastérben a legfinomabb anyagokat használták, a kocsikat finom vászonba burkolva szállították ki a kereskedőkhöz. A közel 2,5 tonnás autót egy 285 lóerős, új fejlesztésű, 6 literes V8-as benzines mozgatta, aminek teljesítményét a következő modellévben 300 lóerőre növelték. Opciós lehetőségként adaptív első felfüggesztést is kínáltak – 1956-ban!

A technikai újítások, a tökéletességre törekvés és a költséges eljárások alkalmazása eredményezte a Mark II egyetlen hátrányát: 9695 dolláros árával 1956-ban ez volt az USA legdrágább autója. A Cadillac-ek, Buickok 5-7 ezer dollárba kerültek, és a tetemes különbséget kevesebben voltak hajlandók megfizetni, mint azt a Ford marketingesei megbecsülték. A halovány keresletet látva a modell gyártását 1957 májusában beszüntették – összesen 3000 példány készült a bő másfél év alatt. A Mark II messze megelőzte korát, és csak veszteséget termelt a Lincolnnak – bezzeg ma komoly gyűjtemények féltett darabja egy-egy szép példány.

Mark III (az első)

A Fordnak elment a kedve a Lincoln Continentaltól, a közönségnek azonban nem. Ezt látva a döntéshozók elég vásári húzásra vetemedtek: egy év múlva, 1958-ban piacra dobták a Mark III-ast, ami azonban semmilyen technikai különlegességet nem tartalmazott, hiszen valójában nem volt más, mint egy feltupírozott Lincoln Premiere. Több króm, több bőr és vastagabb padlószőnyeg, na és persze két ajtó – szinte csak ebben különbözött a Mark III a többi Lincolntól. „Cipősdoboz a pokolból” – így értékelték a Mark III formáját a szakújságírók, akik a fejüket fogták a durva vonalakkal megrajzolt, irdatlan batár láttán. Más kérdés, hogy én például szívesen bevállalnék egyet: van valami elementáris, nyers, lehengerlő erő a megjelenésében, ami teljesen ellentétes a Mark II intelligens kifinomultságával.

Mark IV (az első)

A szégyenpolitika a következő, 1959-ben kiadott Mark modellel is folytatódott – ez lényegében nem volt más, mint a Mark III ráncfelvarott változata. A legtöbb Markkal ellentétben az első sorozatú III-ból és IV-ből hivatalos, gyári kabriók is készültek. Azok sem szépek, de kétségkívül hatásosak.

Mark V (az első)

További apró ráncfelvarrások az előző évi modellen. Az evolúció ezen a ponton zsákutcába jutott, és közel nyolc évnek kellett eltelnie, mire ismét feltűnt a Lincoln e szegmensében egy izgalmas, a kategória eredeti kritériumainak mindenben megfelelő autó.

Mark III (a második, az igazi)

Tizenegy évvel a Mark II gyártásának beszüntetése után, 1968-ban érkezett a szalonokba a sorozat újabb nagy dobása, a második, az igazi Mark III. Ennek a számozása logikusan Mark VI lenne ugyebár, de az alkotók és a marketingesek úgy döntöttek, hogy ez valóban az 1956-os Mark II igazi leszármazottja, így a korábbi Mark III-at, IV-et és V-öt ignorálva ezzel folytatják a számozást. Az első személyes élményem ezzel a kocsival kapcsolatban az, hogy állok egy hangár félhomályában, és a sok poros gép között egy autót nézek földbe gyökerezett lábbal, amiről lövésem sincs, mi lehet, csak azt tudom, hogy romos állapotában is ellenállhatatlan és különleges. Azok a lőrésszerűen keskeny hátsó ablakok!

A pótkeréktartó-idézet a csomagtartó tetejének végén! Az az irdatlan hosszú, 1,8 méteres gépháztető! A burkolat mögé rejtett első lámpatestek! A fekete bőrülések! A gyönyörű órasor a kormány mögött! Az összhatás kétségtelenül lenyűgöző, pedig az autó születése a legenda szerint nem volt túl bonyolult. A hatvanas években Lee Iacocca, az amerikai autóipar egyik menedzserikonja a hatvanas években a Fordnál dolgozott, és úgy döntött, ideje egy újabb ütős Lincoln Markot konstruálni. Lee tábornok ugyanazt a sikerreceptet alkalmazta, ami egyszer már bejött neki, amikor egy eléggé jellegtelen gépkocsi, a Ford Falcon alapjaira felépítették a Ford Mustangot – egy műszakilag nem különösebben bonyolult, sport(os) autót, amitől megbolondult egész Amerika.

A Lincoln esetében a Ford Thunderbird volt a donor, ami már eleve izgalmas autó. Állítólag egy éjjel Iacocca felhívta Gene Bordinat vezető formatervezőt, és azt mondta: „Fogjunk egy Thubderbirdöt, és tegyük az elejére egy Rolls Royce hűtőrácsát!” Ez volt tehát az alapötlet, amin azért még fúrtak-faragtak kicsit, és 1967 őszén piacra dobták a Mark III-at, a méltó utódot. Mint a mellékelt fordításból is kiderül, a szaksajtó elsőre nem ájult el az új personal luxury cartól, gazdagék azonban rákattantak, és elég szépen bevásároltak belőle.


Ujjgyakorlat autós újságíróknak, avagy hogyan fikázzunk egy luxuskategóriás sportkupét. Íme, itt egy cikk a korabeli Car Life Magazinból, gyorsfordításban.

Continental Mark III: Inkább Thunderbird, mint klasszikus Lincoln

Fanfárzenével, klasszikus Lincolnok és Continentalok koszorújában mutatták be a szakújságíróknak az új Continental Mark III-ast. A Continental legújabb vevőcsábítója lényegében egy Thunderbird, egy hagyományos szerkezeteket rejtő, neoklasszikus klisékből építkező stílustanulmány, amely hat láb hosszú motorházával, valamint Rolls Royce-okat és Mercedeseket idéző masszív hűtőrácsával vonja magára a figyelmet.

A Mark III egyenesen a Cadillac Eldorado által uralt piaci szegmenst célozta meg. Bár nem rendelkezik olyan izgalmas újításokkal, mint az elsőkerék-hajtás, a Continental a hatásos zajszigeteléstől a gondosan tervezett alváz-karosszéria kombinációig számos komfortnövelő megoldást felvonultat.

A formaterv rendben van, bár kicsit fantáziátlan, és nem vált ki különösebb csodálatot. De az autó jól illeszkedik a piaci szegmenséhez. A márka hagyományaira építő, könnyen felismerhető Mark III kétségkívül olyan minőségi termék, amely tekintélyt biztosít tulajdonosának az utakon.

Ennek ellenére kicsit bosszantó, hogy a Lincoln-Mercury formatervező csapata képtelen volt modern, friss vonalú autót alkotni. A ma Continental Mark I-ként ismert 1941-es Lincoln Continental varázslatos formájú, egyedi megjelenésű autó volt, amely mindenkit bámulatra késztetett. Hozzá képest a Mark III unalmas, hagyományos és komolytalan.

Az új Continental 117,2 inch-es tengelytávja megegyezik a donorként szolgáló négyajtós Thunderbirdével. A minden modellváltásnál nagyobbra növő autók korában meglepő, hogy a Mark III mind tengelytávját, mind teljes hosszát nézve a valaha épített legkisebb Continental, beleértve a Mark I-est is. A Mark III teljes hossza 7 inch-csel haladja meg a négyajtós Thunderbirdét, és 5 inchcsel rövidebb az 1968-as négyajtós Continentalnál. A Mark III szélessége megegyezik a négyajtós Continentaléval, és 2 inch-csel nagyobb a Thunderbirdénél.

A Mark III belterének méretei nagyjából megegyeznek a kétajtós T-birdével. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a Continental Mark III valójában kétüléses autó, hátul két szükségüléssel a gyermekeknek vagy a kistermetű felnőtteknek. Ez abszurd egy közel öt és fél méter hosszú autótól! A Thunderbird tetőelemének felhasználása nyilvánvalóan csökkentette a gyártási költséget, de a hátsó üléssor szűkössége és a tér hiánya akkor is megbocsáthatatlan. Kétségkívül a Mark III a legnagyobb és legnehezebb luxuskivitelű kétajtós jelenleg.

Bár a Mark III koncepciója unpraktikus, a kivitelezése tökéletes. Az utastérbe beszűrődő zaj szintje kivételesen alacsony minden sebességénél. A külső szélzaj, mint sok más modellnél, itt is szinte észlelhetetlen, így az opcionális rádiómagnó zavartalanul kényeztethet bársonyos hangjával.

A vibrációt is szinte érzékelhetetlen szintre csökkentették. Kátyúkba és bukkanókra hajtva a Mark III-mal mindössze gyenge, alig észlelhető oszcillációt érzünk, csak a magas frekvenciájú, például macskaköves burkolat által okozott rezgések hatolnak be az utastérbe . A Continental alváza megegyezik a T-Birdével, kivéve azokat az elemeket, amelyek a hossztartó külső oldalán futnak a két kerékjárat között. Ezek némi rugalmasságot adnak, így az alacsony frekvenciájú rázkódások és rezgések elnyelődnek a vázban, és nem kerülnek át a karosszériára.

A körültekintően kialakított váznak és a gondosan megépített karosszériának köszönhetően a járműtest egy hagyományos kialakítású alvázas autóénál masszívabb. Valójában a Mark III kocsiszekrénye nagyon hasonló az önhordó kivitelű típusokéhoz. A mérnökök sok merevítőt alkalmaztak a küszöbökben, a műszerfal-toldatnál, és a csomagtartónál. Ennek a tervezési koncepciónak a hatékonysága egy rövid tesztvezetés alatt is nyilvánvalóvá vált. A hat láb hosszú, lapos motorháztető az úthibákon történő áthajtáskor meg se rezzent. Ugyancsak nem tapasztaltunk rezonanciát az első sárvédőknél, a műszerfalon és az ajtóknál. Összességében a Continental rendkívül jól megépített gépkocsinak számít a maga méretkategóriájában.

A Continental Mark III nyilvánvalóan nem közúti versenygépnek készült. Sokkal inkább kiszámítható, biztonságosan vezethető autóként jellemeznénk. Forszírozott nagyobb sebességű kanyarvételnél enyhe alulkormányzottságot mutat. A lengéscsillapítás más kéttonnásokéval összehasonlítva kiváló, különösen nagy amplitúdójú úthullámokon. Az irányíthatósága magas sebességtartományokban is tökéletes. Ez persze el is várható egy olyan autótól, amit valószínűleg főként hosszú autópályákon való dinamikus közlekedésre fognak használni.

Az új, 1968-as, 460 köbinch-es, 365 lóerős, V8-as FoMoCo motor a Mark III-ban igen meggyőzően teljesít. A megengedett sebesség fölött még jelentős tartalékokkal rendelkezik az autó. Az álló helyzetből történő gyorsulás a nyomatékos erőforrásnak köszönhetően látványos, kielégíti a közlekedési lámpától gyorsuló „versenyzők” igényeit is. Mindezek alapján kijelenthetjük, hogy az új motor sokkal jobb a korábbi verzióknál, ráadásul a fogyasztása is elfogadható a luxuskategóriához képest. Az új motor előnye, hogy az égéskamrák átalakításával turbófeltöltő nélkül is sikerült megfeleltetni a motort a legújabb károsanyag-kibocsátási előírásoknak, miközben a menetteljesítmények a korábbi verziókhoz képest tovább javultak.

Ha egyetlen szóval akarjuk kifejezni a véleményünket a Mark III-ról, az a szó a csalódottság. Az autó a használati értéket tekintve nem nyújtott megfelelő teljesítményt, elsősorban a szűkös helykínálat miatt. A formát nehéz objektív szempontok alapján megítélni, de a Mark III véleményünk szerint ezen a téren elmarad izgalmas, divatformáló elődeitől.

A Mark III persze egyáltalán nem rossz autó! A kocsitest felépítése és kivitelezése például megfelel a luxuskategória követelményeinek. Az autó teljesítménye és használhatósága kielégíti a legkényesebb vevők igényeit is. Összességében: a Mark III-ban egy hiányos koncepció ölt testet, elsőrangú kivitelben.

(Car Life, 1968 márciusi szám)

A Mark III az eladási listákon megelőzte legfőbb konkurensét, a Cadillac Eldoradót, ami a Caddy-k népszerűségét ismerve felért egy kisebbfajta csodával. Az egyik vonzereje kétségkívül a motorja volt: a Lincoln új fejlesztésű, 7 literes V8-asa 365 lóerőt teljesített, és természetesen a hátsó kerekeket hajtotta meg egy Ford C6 automata sebességváltón keresztül. A maga korában ez volt a legdrágább Lincoln, 6585 dollárért kezdték árulni. Ezzel (és az újabb modellekkel) már itthon is van esély egy véletlen vagy szervezett találkozásra. Egy szép állapotban levő Mark III megjelent az Oldtimer Expóhoz kötődő Duna-parti Sokadalmon, a múltkor pedig a Kerepesi úton láttam egyet, megadta magát a kánikulában, és az út szélén álldogált, mellette a tanácstalan tulajdonossal, benne az izzadó mama és a gyerekek.