Nehéz ám az olvasónak a téli autózásról szóló cikket írni, tudom. Elsősorban azért, mert mindenki találkozott már hóval, sőt, sokan meg vannak győződve arról, hogy az évek alatt megszerzett rutinnak köszönhetően nincs ismeretlen tényező számukra. Aztán itt vannak a friss jogsisok, az éjszakai Tesco-parkolók bajnokai és az összkerék mindenhatóságában bízók halmaza. Remek sofőrök vagyunk, hiszen százszor végignéztük Vatanent a Youtube-on és a Richard Burns Rally-ban is lenyomtunk mindenkit a finn ralin. És különben is, Joci kihozta a Zsigulit tegnap este, aztán mégse történt baj.
Igen ám, de gondoltak-e arra, hogy a beidegződések, a betonbiztos módszerek hibásak, netán rosszul rögzültek? Gondoltak-e már arra az éjféltől-hajnalig kéziféket rángatók, a CO-sperrel vitézkedők, hogy a mindennapi közlekedés sokkal komolyabb, nehezebben megoldható feladat elé állítja őket, mint egy üres placc? Pedig így van, és nincs is semmi jobb annál, mikor a túlzott magabiztosságból egy biztonságos körülmények között tartott gyakorlati bemutatón csipegetnek le finoman, szemléltetve, lassan. Tán sikerül átadni pár tanácsot, fogadják meg, hogy ne úgy pislogjanak ki az árokból, mint Egyszerű Edit, mikor meglátta a Mester zacskóját.
Persze könnyen ugatok egy ilyen BMW Winter Training után, ahol olyan emberek meséltek el dolgokat, akik már 30 éve nyomják a képzést itt, az Alpokban, vagy a messzi Arvidsjaurban, Svédországban. Ahol – mesélték – egy dologból van sok: hóból.
Szóval visszavettem az arcomból én is. Igaz, a csoport javarészt fizetős vásárlókból állt, így a kötelező PR-maszlagot nem lehetett kihagyni, na de a maradék időben érdemes volt odafigyelni. És nyolcszázvalahány kilométer esőben és hóban való autózást követően (autóval mentünk oda is) ez a legnehezebb. Nehogy most meséljék el, mit kell csinálni, tudom én, mi a hó, meg különben is: voltam én katona!
Le kell küzdenünk magunkban a tudálékos, mindentudó köcsögöt, és némi alázatot magunkra erőltetni. A jókedv alapja már úgyis adott volt: az útigép kerregő dízele helyett fémhangon muzsikáló háromliteres benzineseket kaptunk a kurzus idejére.
Persze hazugság lenne azt mondani, hogy nem a bóják közötti keresztben csapatást vártuk mindannyian, de az jóformán a kétnapos képzés vége volt csupán, addig még hosszú, rögös és véres út várt ránk. Trénereink ugyan igyekeztek enyhíteni gondunkon-bajunkon, de amúgy németesen: itt a tehén meg a vödör, de a csöcsöket már rángasd magad.
Az egész téli autózás ott kezdődik, hogy reggel idejében kelünk és letakarítjuk az autót. Legyen seprűnk a porhóra, lehetőleg puha sörtékkel, mert a tiszta autó egy dolog, a karcos tiszta autó meg a másik. Takarítás közben szedjük elő a jobbik eszünket, sőt – a magyar mentalitástól teljesen idegen módon – próbáljunk gondolni a többiekre is, mielőtt félméteres hóréteggel a tetőnkön nekiindulunk.
Ez a hótömeg ugyanis a lehető legjobb pillanatban (fékezéskor) csúszik a szélvédőre, vagy nagyobb tempónál kapja meg az arcába a mögöttünk jövő.
Életvédelmi szempontból nem elhanyagolható maga a szélvédő jégtelenítése illetve megtisztítása sem. A Négy páncélos és a kutya rajongói klub tagjai minden bizonnyal élvezik, hogy egy szűk kémlelőnyíláson keresztül látják a világot, a járdáról lelépők már kevésbé a kórházi kosztot. De már nagyon előre rohantunk, tekerjünk csak picit vissza.
Akinél a jogosítvány birtoklása logikai képességgel is párosul, az tisztában van azzal, hogy nyakig begombolt nagykabátban nem ülünk autóba. Aki fázik, mert spórolt az üzemanyaggal, amíg letakarította az autót, az fázzon is, mert megérdemli, de ha egy mód van rá, legalább nyissa szét a kabátot, úgy csatolja be magát, hogy az öv a mellkasán feszüljön, ne a kabáton! Az a két-három centiméter, ami utóbbi esetben a testünk és az öv között van, éppen elég arra, hogy ütközéskor az övfeszítő picivel később fogja meg előrelendülő korpuszunkat.
Egyik oldalról a hosszabb úton mozgó sofőr (vagyis mi), míg a másikról a piropatron által berobbantott légzsák érkezik. Elég egy pár centiméter és fogalmat kapunk arról, milyen az, mikor szájbavernek egy kalapáccsal.
Ehhez a részhez szervesen kapcsolódik maga a kormány mögötti pozíció, amit sajnos a sofőrök java része képtelen elsajátítani. Pedig valamiképpen ez (is) az alapja a sikeres vészhelyzet-megoldásnak. Az alábbi direktívákat tartsuk be:
- a kormányt mindig két kézzel fogjuk, mégpedig a 9-3 óra állásban (más néven háromnegyed három), ez a pozíció biztosítja a legnagyobb lehetséges kormányszöget anélkül, hogy át kelljen fogni. Statisztika szerint ezzel a mindenkori kanyarok több, mint 80 százaléka abszolválható. Ha mégis tovább kéne tekerni, akkor az alsó kézzel fogjunk át újfent a 9 vagy 3 óra pozícióba és tekerjünk tovább.
- elfordításkor a kormánykereket sosem húzzuk magunk felé, hanem toljuk, értelemszerűen az ellentétes oldali karral, mint amelyik irányba fordulnánk.
- olyan távolságban foglaljunk helyet, hogy az imént említett kanyarodáskor a toló kéz válla érintkezzen az üléssel. Teljesen kinyomott kuplungpedálnál (automatáknál fékpedál is megfelel) a lábunk ne legyen kinyújtva, a térdünk maradjon behajlítva.
- fejünk felett minimum négyujjnyi távolságot hagyjunk.
Lehet, hogy nem festünk majd nagyon lazán és keményen, ahogy a tetőkárpit struktúrájában elmélyedve vezetünk, de biztosak lehetünk abban, hogy megtettük az első – biztonságunkat szolgáló – lépést.
Ugyancsak ajánlott tartozék a hólánc. Lehet legyinteni, minek az, itthon alig van domb, de ne feledjék, télen az utak állapota percek alatt megváltozhat, több környező országban pedig ilyenkor már kötelező tartozék. A logika ismét adja a kérdést: mi a jobb? Kipörgő kerekekkel helyben állni, vagy akár egy fillérekért vásárolt hóláncon tovacsörömpölni?
Nem mondom, oktatóink rendesen megszívattak minket az átkozott Schneekettékkel, voltak fázisok, amikor a bajszunk alatt körmondatokban versenyt káromkodtunk a cseh kollégákkal, miközben kifelé csak önfeledten mosolyogva térdeltünk a lucsokban. Alles in ordnung? Ja, kein problem. *+%!/*=+ a rohadt láncnak!
Az első napon szakadtak és repültek is szanaszét, elég sokat látott darabok voltak már, pótlásuk nem volt gond, a második napon azonban kicsit kisütött a nap, így már nem erőltették őket. Ettől függetlenül azonban rengeteg kínos, hosszú várakozástól kíméltek meg minket. A térdünk sem lesz vizes, ha a gumiszőnyeget száraz felével fölfelé a lábunk elé terítjük. (Ha pedig minden kötél szakad, legyen kéznél a traktorista telefonszáma.)
El ne felejtsem, mindez téli gumival szerelt autókra vonatkozik. Úgy érzem, teljesen felesleges megkérdőjelezni hasznosságukat, téli gumi kell és pont.
Az elméleti részben itt-ott elhintettek érdekes statisztikai adatokat, ezek persze javarészt Németországra vonatkoztak, éppen ezért mellbevágó volt a tény, hogy az ottani sofőrök reakcióideje nem kicsi: 1,84 másodperc. Könnyű kiszámolni, hogy az adott sebességgel haladó autó ez idő alatt mennyi utat tesz meg, ráadásul olyan felületen, ahol a tapadás korántsem ideális. Ilyenkor általában egy dolog segít csupán: a totális vészfékezés.
Azt hiszik, könnyű? Bizony, a kurzuson résztvevők is azt hitték.
Egy bójasorig kellett ötvenre felgyorsulnunk, majd az elején nyomni egy satut és megállni a középre kirakott piros bója előtt. A satufék az, aminek hallatszik, mégis, a résztvevők több mint fele nem fejtett ki elég erőt, pedig meg voltak győződve róla, hogy igen. Utóbbi nagyon fontos, hiszen eltérő tapadást adó felületen könnyen előfordulhat, hogy nem mindegyik kereket fékezi az ABS, ennek következtében a fékút könnyen az árokban érhet véget.
Látszott is, kinél villogott vadul a féklámpa és kinél nem. Aztán persze befürödtem én is, amikor beült mögém a helyi stáb és a pluszsúllyal már esélyem sem volt megállni a bója előtt. Ráadásul a maximális féknyomásnak is minél korábban fel kell épülnie, hiszen csak úgy van értelme. Tehát: ha látszik, hogy baj lesz, nagy erővel és hirtelen kell taposni, ez ökölszabály. Mindig vegyék számításba!
És itt el is jutottunk a téli közlekedés legfontosabb eleméhez, a helyzetfelismeréshez. Ezen áll vagy bukik minden, a vészhelyzetre való reakciónak nem csak gyorsnak, hanem helyesnek is kell lennie, márpedig egy-egy – az évek folyamán hibásan rögzült – mozdulatsor, reflex óriási bajba sodorhat minket. Ez lehet akár a hanyattfekvő üléspozíció, a könyöklős-egykezes kormányfogás vagy a kézifék után kapkodás.
Nők és a satufék
Találkoztak már önök olyan sofőrrel, aki kizárólag satufékkel lassított? Minden bizonnyal. Sőt, megkockáztatom, hogy női vezetőről volt szó. Hogy ezt mire alapozom? Ismét csak a statisztikára, ami szerint a hirtelen és indokolatlanul nagyot fékezők túlnyomó többsége nő. Nincs itt semmi félrevezetés, mindössze arról van szó, hogy a nők nem bíznak testi erejükben, hiszen az autó férfias dolog, éppen ezért – úgy gondolják – férfierővel kell a féket tiporni. Márpedig nem, hölgyeim, általában nyugodtan lazíthatnak. Csak vészfékezésre tartogassák a nagy taposást.
Ezeket a rosszul berögzült dolgokat nagyon nehéz elhagyni és kizárni. Nem beszélve arról, hogy még ha sikerül is, akkor sem biztos, hogy helyesen cselekszünk. Vegyük például a télen legkönnyebben előforduló vészhelyzetet, az alulkormányzottságot.
Az alulkormányzottság az a jelenség, amikor az autó orra a kanyar külső íve felé kezd sodródni, hiába tekerjük be a kormányt. Ez jellemzően akkor fordul elő, ha túl nagy sebességgel érkezünk a fordulóba. Márpedig télen ez könnyen megtörténik, hiszen sokszor nagyon nehéz, ha nem egyenesen lehetetlen felmérni az út állapotát. Mit teszünk ilyenkor? Rutinosok talán tudják, de mivel ők vannak kevesebben, ezért nem árt elismételni.
A következő oldalon.
Először is elvesszük a gázt, ezzel egy időben (feltételezve, hogy autónk ABS-szel szerelt) kinyomjuk a kuplungot és vészfékezünk. Ezt idáig nagyjából mindenki tudja, de a mozdulatsor itt nem ér véget, hiszen ezzel még csak azt értük el, hogy elfehéredett ujjpercekkel szorítjuk a kormányt és lassulva csúszunk az eredeti irányba. Ima helyett azonban a jó megoldás az, ha a kormányt egy picit visszafordítjuk, „kiengedjük”, majd mihelyst érezzük, hogy újra tapadnak a kerekek, újfent a kívánt irányba fordítjuk. Ezt elég gyorsan és összehangoltan begyakorolni nem egyszerű, de hasznos.
Hoppá, itt jegyezném meg, amiről bizony nagyon-nagyon sokan nem vesznek tudomást, mégpedig azt, hogy minden autó alulkormányzottként viselkedik, ha túl gyorsan esünk be a kanyarba és ebből a szempontból teljesen mindegy, hány hajtott tengelye van, és hol. Igaz ugyan, hogy a modern összkerékhajtási rendszerek már nagyon okosan osztogatják a nyomatékot akár kerekenként is, de ami sok, az nekik is sok.
Öreg hiba, és furamód már nem egy SUV-tulajtól hallottam azt az eget verő baromságot, hogy minek nekem a téli gumi, mikor 4x4-es autóm van?
Nekik üzenném ez esetben innen a gépházból, hogy az összkerekes autójuknak is csupán négy kereke, és emiatt négy fékezett kereke van, ugyanakkora felületen érintekeznek az úttal, mint bárki más. Letaposott havon, jégen ők is a hajukra kenhetik a tudományt, nem segít a négyszernégy.
Persze vannak köztünk olyanok, akik nem restek telente bakancsot húzni, és egy termosz forró teával kidöngetni Visegrádra, a Mecsekbe vagy a Bükkbe, autózni egyet a friss havon. Nos ők jól tudják – ellentétben a kezdő Solbergekkel –, hogy egy hátsó- vagy összkerekes autó nem azért megy el szépen keresztbe, mert hirtelen fordítottuk el a kormányt. Belengetés, kézifék, kuplung-rugdalás, aláváltás, ezek a jó módszerek, de bármennyire is addiktív dolog a drift, azért a hétköznapi közlekedésben nem sűrűn alkalmazzuk, mert ezek a trükkök kimerítik a pengeélen egyensúlyozás fogalmát.
Azonban jó tisztában lenni azzal, milyen, ha az autó túlkormányzott, hogyan másszunk ki a bajból, ha ezúttal a feneke indul el a kanyar külső íve felé. Bár cseh kollégámmal egyetértettünk abban, hogy ez annyira nem zavarna minket, de mivel a tréning alapvető feladata a krízishelyzetek elkerülése volt, így természetesen nagyokat bólogattunk a vészfék+ellenkormányzás kombinációra.
Tegyük fel, hogy idáig eljutottunk a rendelkezésünkre álló röpke másodperc alatt. És ez még mindig nem minden. Ha lehet, akkor igyekezzünk a minél jobb tapadást biztosító felületre kormányozni. Ha egy mód van rá, akkor a jeget, a tömörre taposott havat próbáljuk meg elkerülni, ha nem lehet, akkor legalább az autó egyik oldalát kormányozzuk a nagyobb tapadást biztosító sűrű, magasabb hórétegbe.
És jöjjön egy meglepő dolog, aminek épp az ellenkezőjére tanítanak a félprofik: ha a hátsókerék-hajtásos autó fara kicsúszik, ne mindenféle ellenkormányzásos trükkel próbálkozzunk, mert ott, félálomban, egy jó kávé hiányában úgyse fog úgy sikerülni az a kitűnő drift, amit a már említett Solbergnél láttunk a Youtube-on. Ő negyvenezerszer fordult már be gáz alatt, mi esetleg harmincszor, abból három be is jött. Száraz aszfalton, szuperül figyelve, némi mázlival. Tehát a teendő: ha a kocsi fara indul a szakadék felé, nyomjuk ki gyorsan a kuplungot - csodák-csodájára az autó stabilizálja majd magát, meglátják.
Ha pedig semmi nem segít, akkor még mindig marad időnk egy fohászra. Valamikor 98 telén volt egy kellemetlen helyzetem, pontosan ilyen, akkor utolsó mentsvárként felrántottam a kéziféket, az autó megpördült és a fenekével csúszott az árokba, de ez nem standard és javasolt eljárás, kötve hiszem, hogy tudatosan cselekedtem, de vészhelyzetben minden segít, ami sebességet csökkent.
Az elméleti oktatás szerencsére rövid volt, nagyobb hangsúlyt fektettek magára a gyakorlásra. Hóláncok fel, majd le és fel, aztán nekiindultunk a hegynek. A kristálytiszta, de jéghideg levegőt harapni lehetett, a program zökkenőmentes, errefelé pedig szinte már-már kínos a rend és a tisztaság, ez pedig jaj, de jó. Az utakon só helyett kavics.
Az első nap főleg magával a vészfékezéssel, majd dombon való elindulással elektronikai segédlettel, utána DTC-módban (engedi kipörögni a hátsó kerekeket, és nem korlátozza drasztikusan a motor teljesítményét), végül minden segédlet nélkül zajlott – utóbbi esetben a kocsi elkezdi ide-oda dobálni magát, és szó szerint szikrát vet a hólánc a felmart hó alatti aszfalton. Hamar világossá vált, hogy ha egy mód van rá, dombon fölfelé ne álljunk meg. Mindig legyen egy kis lendületünk, különben nem marad más, mint visszatolatni/gurulni oda, ahol akkorát képes harapni a hólánc, hogy újra megindítson minket.
Ha egy mód van rá, akkor második fokozatból induljunk, a gázt mindenképpen finoman adagolva, ha automata váltónk van, akkor winter, azaz téli módban.
Mire unni kezdtük a banánt, jött is a következő – már említett gyakorlat – a vészfékezés. A végére csak sikerült mindenkinek, de az 5-10 perces hidegben ácsorgás után nagyon vágytunk már vissza az autókba. Azokba a lassan kifutó 330i-kbe, melyekre egy rossz szava nem volt senkinek sem. Pedig volt ott szoftvercég-tulajdonostól kezdve jól menő olasz ügyvédig mindenféle ember.
Elindultunk felfelé a gleccserre, a lavinabizottság engedélyezte az úthasználatot, és egy hosszú alagútból kibukkanva elénk tárult aznapi álomcélpontunk: egy jókora, friss hóval borított tér. Egyik felén a túl-, míg másikon az alulkormányzottságot kellett előidéznünk, majd korrigálnunk.
Képzelhetik, mi lett a vége. Hiába, férfiember mindennek ellen tud állni, kivéve azt az egy kísértést, így hamarosan a keresztül-kasul csúszkáló autók motorjainak üvöltésétől zengett a környék, a közeli étterem terasza pedig megtelt bámészkodó síelőkkel... Trénerünk, Christian egyik blázról a másikra gyújtott, majd hagyta a fenébe az egészet, mi pedig 19,5 literes átlagfogyasztás mellett rajzoltuk egyik kört a másik után (már amikor sikerült).
Aztán este lett, mi pedig egy remek, helyi étteremben ettünk zsírt zsírral, húst-hússal, miközben a leggyilkosabb terror-jódlit nyomta a helyi zenekar fél méterre a fülünktől. Hiába, semmit sem adnak könnyen.
Másnap. A hólánc-szindrómától reszketve aggodalmas pillantásokat vetettünk a gleccser felé, nagy megkönnyebbülés volt megtudni, hogy ma elmarad a kötelező torna, lendületből küzdöttük fel magunkat 2800 méter magasra. A csoport két részre szakadt, míg az egyik elment a drift- és szlalompályára, addig a másik az előző nap gyakorolt vészfék-technikát kihasználva próbálta meg ezúttal kikerülni az akadályt egy dízel 5-ös GT-vel, egy X5-tel. Hab a tortán a duplaturbós, V8-as 750i volt, amelybe szándékosan utoljára ültem át, mert tudtam, hogy így a két állomás közti úton is nálam marad.
A GT fura egy szerzet, de bármennyire is ódzkodva fogadta a nagyérdemű, azért halkan be kell vallani, hogy iszonyat mennyiséget adnak el belőle már most is. Minden dimenzióban rengeteg a hely (köszönhetően a hetes padlólemeznek), még dízellel is nagyon csendes, a nyolcgangos váltó vajpuha, és az aktív hátsókerék-kormányzásnak köszönhetően trükközni tud ez is, bár mindennemű élvezkedés idegen a böszme testtől.
A vészfékes jávorszarvas-tesztet azonban gond nélkül abszolválta, pedig ötven helyett hetvennel próbáltunk kifogni rajta. Az X5 sem produkált semmi váratlant, álmosító volt, ahogy a havon járt-kelt. Persze normális, emberi sebesség mellett. A fékkel és hirtelen kormány-, illetve pedálmunkával azonban mindenhogyan vigyázni kellett.
Aztán az überdrága, minden földi jóval felszerelt 750i, na az ám simogatja a lelket. Igaz, egy kicsit jobb rugózási komfortot vártam, de mivel lövésem sem volt arról, hogyan kell egy ekkora bálnának rugóznia a szűk hófalak között, így magamban leokéztam egy jóez-zel. A vége úgyis Sport+ mód lett, elektronikus segédlet nélkül, ezzel lényegében új adrenalinsport alapjait fektettük le ott helyben. Nem is bírtuk sokáig idegekkel a pár centire elsuhanó hófal és a harmincvalahány milliós autó kombinációját. Durva, mekkorát lép a dög, és teljesen mindegy, milyen sebességről. Na jó, kicsit azért közlekedtünk keresztben, ezt nem hagyhattuk ki, de tényleg ennyi.
Jó volt visszaülni a hármasba. Sokkal szűkebb, de egyben passzentosabb, könnyebben érezhető és virgonc. Az idő romlani kezdett, félő volt, hogy leparancsolnak minket a hegyről, így gyorsan túl is estünk a 180 fokos fordulókon, bár sem az előre, sem a tolatásból végrehajtott verzió sem teljesen egyszerű. Utóbbinál a kerekeknek ugyanis a forduló után egyenesen kell állniuk, hogy az autó sem jobbra se balra ne térjen el eredeti irányától. Kézifék ehhez nem kell, csak a kuplung-váltó-kormány kombó. Váltó rükvercbe, majd felgyorsulunk legalább ötvenre és a kívánt fordulási ponton üresbe kapcsolunk, majd az adott irányba fordítjuk - villámgyorsan pörgetve - a kormánykereket, a forduló felénél (amikor az autó 90 fokos szöget zár be az eredeti haladási iránnyal) ugyanannyit visszatekerünk és húzunk egy kettest, hogy azonnal továbbmehessük. Furcsa egy mozdulatsor, de be lehet gyakorolni.
A rendőrkanyar lényegesen egyszerűbb. Ott a forduló előtt egy hirtelen fél kormányfordulattal belengetjük az autót (természetesen ellentétes irányban azzal, amerre fordulni akarunk), majd kinyomott kuplung mellett ráhúzunk a kézifékre addig, míg meg nem pördültünk 180 fokkal.
Persze ezeket minden valószínűség szerint soha nem fogjuk használni a mindennapi forgalomban, a műsort azonban színesítették, jó volt tudni, hogy a trükkös filmvászon-technikát nem is olyan nagy ördöngösség elsajátítani.
Mindeközben persze 5-10 perces röpgyűléseket tartottunk az autók között, mindenkinek elmagyarázták, mit várnak tőle, illetve milyen hibákat követett el, és azokat hogyan küszöbölje ki. Természetesen egész nap kikapcsolt menetbiztonsági elektronikával közlekedtünk, bekapcsolva messze nem engedett volna ennyi játékot.
A kétnapos program legvégére maradt az úgynevezett handling-course, ahol bóják között kellett szlalomozni, lehetőleg úgy, hogy végig túlkormányzott maradjon az autó. Így lényegében egyik oldalról a másikra lendült, nem egyszer túlságosan is, de fél óra múlva még a máltai srác – aki havat sosem látott – is gond nélkül lóbálta jobbra-balra a vasat. Itt főleg a kormánykerék átfogásán és a sebességen múlott minden.
Minden ilyesfajta tréning végére ott lóg a levegőben a nagy kérdés: vajon megérik-e a pénzüket? Érdemes-e értük súlyos forinttízezreket áldozni, mikor lényegében annyiról van szó, hogy két napig havon mászkálunk? Ezen gondolkodtunk hazafelé a kollégával. Aztán rá kellett döbbennünk, hogy ezek azok a dolgok, amiket máshogyan, biztonságos és ellenőrzött körülmények között egyszerűen nem lehet megtanulni és tapasztalni. Bárki mondja is el, a kétség szikrája ott lehet bennünk. Ezek itt viszont profik, akik tudják, mit beszélnek és tesznek, mi pedig maradéktalanul bízhatunk bennük.
Hiszen ez a munkájuk. És ennyit ér.
Egyetért? Vitatkozna vele? Ossza meg tapasztalatát a többiekkel!
Tegye meg a publikáció blogposztján!
