Ha Alfáék Rómeója úgy dönt, hogy előveszi a stelázsiból a legféltettebb befőttjeit, és megkóstoltatja azt mind az utcáról behívott, fogalmatlan birkákkal, akkor annak komoly oka lehet. Például egy századik születésnap. Hogy miket lehetett vezetni Baloccóban, azt el nem tudják képzelni. Igazából már én sem.
Nem gurigáztunk szarral a Fiat próbapályáján – lopom itt Rácz Tomi exkolléga telitalálatos megállapítását. Igaz, ő még egy Audi Q7-esre vette elő e széplelkeket hörgő levelek írására sarkalló címet, én viszont úgy érzem: az Alfa Romeo századik születésnapjának sajtóeseményére sokkal inkább passzol a mondat.
Ezek nem kecmeceltek.
Volt ott pár száz példányban gyártott, ma már vagyonokat érő sportkivitel a Giuliából, a hatvanas évek végi, hetvenes eleji pályaversenyek java részét megnyerő GTA 1300, igazi slickeken, szakadt fenékhéjülésekkel, gyorsfagyasztott csirkecombként dagadó sárvédőkkel. És ez még csak a kezdet. Mit szólnának, ha azt mondaná valaki – tessék, ott van egy százmilliót érő, kereken nyolcvanéves 6C 1750 Gran Sport, üljön csak bele, szabad a versenypálya, lehet tolni...
Nyilván elájulnának. Én itt kicsit még kómába is estem, amikor meghallottam, mire megyünk. Persze nem nagyon, mert amikor a meghívót kézhez kaptam a magyar Alfa-importőrtől – nevezzük csak Barbinak –, úgy voltam vele, mint amikor az ember megtudja, hogy ötöse lett a lottón. Nem volt még ilyenem, de valami hasonlónak képzelem a sokkot. „Á, biztos elírták a nevet, a címet.” „Nem nekem akarták kiküldeni a levelet.” „Biztos nem lesz meg a cetlim.” „Szerintem én nem is ezeket a számokat ikszeltem be.” „Mire odaérek, tönkremegy a Szerencsejáték Rt., és nem folyósítják majd a pénzt" – vagy – "mindjárt felébredek, hiszen ilyet csak álmodni lehet."
Hogy mindenféle lekáderezés nélkül odaengedjenek néhány jól-rosszul vezető, a régi autókhoz vagy értő, vagy dilettáns újságírót ezekhez a rémesen gyenge dobfékekkel lassító, szinkronizálatlan váltós, olykor hajmeresztő úttartású, de szinte kivétel nélkül erős, tíz- és százmilliókat érő autók volánjához, hogy utána ezek a valószerűtlen sofőr-autó kombók szabadon dühöngjenek a Fiat hatalmas, kanyarokkal tűzdelt próbapályáján – á, ez lehetetlen. Ennyire az olaszok sem lazák. És pláne nem hülyék.
De igen.
Egynapos túra volt az egész, reggel kilenc után valamivel már ott dekkoltunk a pálya mellett. A szakik vették elő az autókat sorjában, melegítgették őket, mi meg fotóztunk, nyomtuk arcba az illatos ristrettót, amin átütött a gomolygó sportkocsiszag és a régi versenymotorfüst. Valahogy elment a délelőtt meg az ebéd is, aztán kettőtől hatig tartott a hivatalos program, tizenhárom vezethető és hat statikus autóval. És tényleg csak oda kellett sétálni hozzájuk, beülni, és elhajtani. Persze végül nem pontosan így történtek a dolgok, de nem akarok ünneprontó lenni, maradjunk annyiban, hogy vezetni lehetett. Hat helyett háromnegyed öt táján már elcsomagoltak a szakik, de nekem addigra öt autót sikerült vezetnem. Ha egyet lehetett volna, az is csoda lett volna, akármilyen mércével.
Ideje is volt eltenniük őket addigra. Hiszen még egy vadonatúj versenyautónak sem tesz jót, ha amatőrök gyilkolásszák egy gyors próbapályán egész délután, a kánikulai forróságban. Az átlagos veteránautók pedig sokszor még azt is megsínylik, ha valami falábú csak egy kört tesz velük a parkolóban. Itt pedig a negyven-, hatvan-, nyolcvanéves, kiélezett, érzékeny kocsikkal köröztek izomból mindenféle féldilettánsok. Akadt is, amelyik nem bírta végig a napot.
A TZ2-esnek a kuplungja esett szét (sportmotor, semmi nyomaték lent, bőgetni kell elinduláshoz, nehéz a kuplung, makrancos a gáz, ezért olyan ötezres fordulaton hajtottak el vele a parkolóból vagy harmincszor aznap), az 1750-esnek szintén a kuplungja melegedett el, a GTA 1300-ast is egyre többször kellett engedni levegőhöz jutni, az ősrégi 6C 2300 Mille Migliából pedig valami túlhízott shrek egyszerűen kitörte a vezetőülést. Borzalmas hazardírozás volt ezeket odaadni nekünk, a mai napig nem értem, hogyan merték. De jó volt.
Alfa Romeo-történelem, ha már...
Csak röviden vegyük sorra a pontokat. 1906-ban létesül egy üzem (Societá Italiana Automobili Darracq, azaz SIAD) Milánóban, amely francia Darracq autókat szerel össze, amelyekről kiderül: nem bírják az olasz hegyeket, kanyargós, keskeny utakat. Tettekre van szükség.
Ugo Stella, a SIAD igazgatója Giuseppe Merosi konstruktőrt Milánó egyik legismertebb autógyártójától, a Bianchitól szipkázza át 1909-ben. Stella újraalapítja a gyárat 1910. június 24-én, amelyet ezt követően Anonima Lombarda Fabbrica Automobilinek (Lombardiai Autógyártó Kft.) neveznek, röviden: ez már az A.L.F.A.
Az első saját tervezésű autó, a 24 HP abban az évben meg is jelenik, 1913-ban pedig már az első hathengeres modellt is bevezetik. Felülszelepelt motor (közel száz évvel ezelőtt!), 6,1 literes lökettérfogat, a név: 40/60 HP.
Az autómúltban élvezettel turkáló egyedek nyilván tudják, hogy az Alfa elsősorban arról vált híressé, hogy évtizedekkel korábban bevezetett olyan dolgokat a motorépítésben, mint a DOHC-vezérlés, a félgömb égéstér, a hengerenként négyszelepes technika. 1914-ben már volt is ilyen 16 szelepes, 4,5 literes DOHC-versenymotorja a cégnek, nem sokkal később pedig sorozatgyártásban is megjelentek az új fogások.
A Darracq család aztán eladta a részvényeit a Banca di Sconto (leárazott bank, lol) nevű pénzintézetnek, amely a háború miatt legszívesebben sikítva szabadult volna tulajdonától. Itt jön képbe Nicola Romeo, egy szivattyúkat és kompresszorokat gyártó milánói iparos, aki pont valami jó ipari befektetésre vágyott. 1916-ban bevásárolta magát az Alfába. Innentől kezdve a vállalat egyáltalán nem gyártott autókat, csak traktorokat, repülőgépmotorokat, generátorokat, vasúti szerelvényeket. Nicola Romeót még egy vallásos brit aggszűz sem mondta volna autóbuzinak. Egyáltalán nem érdekelték a kocsik, az A.L.F.A. autógyár homokszem lett a Societá Anonima Italiana Ing. Nicola Romeo nevű cégóriásban.
Sajnos a béke keresztülhúzta Romeo számításait. Ipari univerzuma repedezni kezdett a széleknél, majd összeomlott, mert békében valamiért sokkal kevesebb repülőgépmotorra és kompresszorra lett szükség, mint háborúban. Gyorsan elővette az Alfa nevet, hozzácsapta a sajátját, és ezzel létre is jött az Alfa Romeo. Gyors fejlesztések vették kezdetüket, s az új Alfák mind könnyebbek, ügyesebbek, erősebbek lettek. 1923-ban Ascari és Masetti gróf a Targa Florión remekelt Alfa versenyautókkal, majd hetekkel később a Grand Prix-futamokon is elindult a sikerszéria a kétliteres, DOHC-motoros, hathengeres P1-es versenyautóval.
1920-ban egy Enzo Ferrari nevű faszit is felvettek versenyzőnek, s abban az évben már a magyar származású Vittorio Jano (János Viktor) vezette a fejlesztési részleget. Jano sornyolcasokat tervezett meg kompresszort alkalmazott, s mindenféle egyéb új technikát bevetett. Az általa tervezett P2-es Grand Prix-versenyautók lemosták a többieket a színről. A Fiat húsz sikeres év után kivonult a versenyzésből, Delage-ék, Bugattiék, Sunbeamék zokogva gunnyasztottak a sarokban.
A GP-autókból kompresszortalanítás útján keletkeztek a rendkívül sikeres utcai sportautók, a 6C 1500-as meg a még jobb 6C 1750-es típusok, amelyek aztán a Mille Miglián szereztek további serlegeket. Az Alfa Romeo beérett, mint sportautómárka. 1930-ban már hivatalos Alfa GP-versenycsapatra is szükség lett, ez volt a Scuderia Ferrari (Ferrari-istálló). Az Alfa háború előtti sikereinek a politika vetett véget. Hitlernek több pénze, elvakultabb követőtábora, nagyobb apparátusa volt Mussolininél, s a náci rezsim által támogatottan, végtelen mennyiségű pénzből készülő Mercedes Ezüstnyilak (egyébként valóban döbbenetes autók), majd később az Auto-Unionok bedarálták a GP-mezőnyt Alfástul, Sunbeamestül. Az akkoriban szőnyegbombázás volt, mintsem nyerés a versenysportban. 1937-ben Vittorio Jano is kilépett, át, a Lanciához.
Az Alfa kisebb kocsikkal, szerényebb versenyeken próbálta a „panem et circenses" (kenyér és cirkusz, magyarán figyelemelterelő szórakozás) örömeit megadni az olasz népnek. A nagy GP-versenyek előfutamainak szánt „voiturette" (autócska) osztályban elindította a Tipo 158-at, a kis-Alfát, népszerűbb nevén az Alfettát. Ez és utódja, a Tipo 159-es Alfetta még a háború után is versenyképes maradt. 1950-ben 158-assal nyerte az első háború utáni vb-t Giuseppe Farina, s ilyennel versenyzett Juan Manuel Fangio (ahogy egy profitól hallottam, „fanhjó"-nak kell ejteni, hiszen argentin volt ő, igaz ez?), Luigi Fagioli is. Az 1951-es Tipo 159-cel még megnyerték a világbajnokságot, aztán kivonultak a Grand Prix-versenyzésből.
Ekkor a gyártósorokról már szépen ömlöttek a szériamodellek. 1900-asok kupé és limuzin kivitelekben, DOHC-négyhengeresekkel, önhordó kasznival. Az 1956-os 1900 Super Sprintben már öt volt a fokozat, kormányváltóval! Aztán 1955-ben érkezett a Giulietta-széria, szintén DOHC-vezérléses, de kisebb, 1,3 literes motorral. Majd a Giulia, az Alfetta, az Alfasud, és a többi...
Legyen az, hogy abban a sorrendben megírom az autókat, ahogy sikerült beléjük bújnom. Aztán ezt követően az autó-motoros Karlovitz kolléga elmondásai alapján elszórok néhány morzsát azokról, amikről még tudni lehet valamit. Majd a végén kipipálom az általunk hozzáférhetetlennek bizonyult, avagy csak statikus bemutatóra kitett gépeket. Lesz köztük például Alfa Carabo is – aki a hetvenes években volt gyerek, az medzsóban biztosan látott ilyet, hiszen Superfast-kerekes Carabót nálunk is lehetett 24 forintért kapni a Deák téri Hobbi Boltban.
Giulia 1600 TI Super (1963)
Szécsényi Gabival már csak érdekközösségből is összekovácsolódtunk az úton, hiszen az Alfa márka összeköt bennünket – hogy emlékezzenek, ő vette meg tőlem azt a szürke, 1966-os Giulia 1300 TI-t, amely addig öt éven át az enyém volt, s amiről a Belsőségben született is régebben poszt. Naná, hogy a Giulia TI Supert rohantuk le. A Giuliák között elsőként, 1962-ben megjelent, 90 lóerős 1600 TI-nek volt ez a sportkivitele. 1963–64 között készült, összesen 501 példányban. Elektromos AC-pumpa, két, vízszintes Weber ikerkarburátor, 113 lóerő, 189 km/h-s végsebesség, oldaltámaszos első ülések, könnyű, háromküllős fakormány, négy tárcsafék, az alap-1600 TI-nél 100 kilogrammal kisebb saját tömeg.
Őrjöngtünk.
A zaj nem vészes, a kipufogóból ugyanaz a lüktető, a Giuliákra oly jellemző lögybörgés jön, mint a mi 1300-asunkból, ez feltehetőleg az igen későn, részben lent, a hajlításnál, majd hátrébb, az első ülések vonalában összeeresztett 4:2, 2:1 kipufogónak köszönhető. És hogy megy!
Annyira simán forog a motor, hogy a fordulatszámmérő minduntalan belekóstol a 6000 fölötti tartományba, és ez ráadásul tök természetesnek tűnik. A váltó hosszan, de precízen csusszan, a fékeket sem kell lebecsülni – itt szervóval segítve igen hamar megeszik az autó robogását. A kormány tele van élettel, minden tapadásváltozást érezni rajta. És ugyan a rugózás igen puha meg a kaszni nagyot is dől, a kocsi ennek ellenére borzasztóan jóindulatú, érezhető, a vezető együtt él vele. Nincs pánik, lehet teperni. Nem véletlen, hogy a Giuliák külön kasztot alkottak a hatvanas évek autókínálatában – ebben a méretben hasonlóan élvezetes, sportos és kiszámítható autó nem volt. Igen, tudok a BMW Neue Klasséról, az sem volt ilyen, dehogy.
1900 Super Sprint (1956)
Vissza kilenc évet, be abba a kocsiba, amelyiknek szerintem a legmegdöbbentőbb műszerfala volt valamennyi közül. Csupa króm, nagyítóüveg, csillogás, a helyzet annyira durva, hogy leeresztett ablaknál minduntalan be kell kapcsolni a szarkariasztót, máskülönben ukmukfukk, és máris benzinóra nélkül robogunk tovább. Persze semmi sem látszik abból, amit közölni szeretnének a vezetővel, de 1) az 1900 Super Sprint vezetője nem hinném, hogy kíváncsi az adatokra, mert ő a szépséget értékeli; 2) amikor a sebességmérő 120-at mutatott, akkor olyan 70-nel roboghattunk, talán 80-nal, de a 90 azért már szörnyű túlzás.
Kormányváltó, öt gang, kettes a térdünk helyén. Zavarba ejtő az ergonómia hiánya. Ja, és minden vakít, csillog, mondtam már? Nekiveselkedünk a pályának. Csodás, romantikus autó, minden négyhengeres Alfa-bugyborékolások közül az általam ismert leglüktetőbbikkel. Gruppenszex a szemnek, orgia a fülnek, török fürdő az altáji szerveknek, egyszerűen csodás, zokognivalóan Marcello Mastroianni. Az, hogy a 138 lóereje kifejezetten 70-nek tűnik, a 200-as ígért végsebesség pedig csak a sebességmérő ismert, nagyjából 80 százalékos túllövése mellett hihető, nem számít. Ez így is gyönyör, a futómű pedig objektíve is kiváló. Az 1900 Super Sprinttel az ember nem a stopper és pláne nem a többiek ellen harcol, csak ül, és sorozatosan élvez. El.
Kapcsolgatja a fura váltót, gyönyörködik a látványban, fürdik a finom zajban, fogadja a külvilág csodálatát, ennél úriemberebb nem is lehet már ő. Ez volt az a kocsi, amiben kicsit égtem az MV Agusta-pólóm miatt. Ebbe ing kell, és nem kockás.
1900 Sport Spider (1954)
Kis ugrás jön időben – csupán két év vissza, 1954-be –, annál nagyobb jellegben. Majdnem ugyanaz a motor, szintén két liter, ugyancsak 138 lóerő, DOHC. De mennyire más az a 138, ha nem 1050, csak 915 kilót kell mozgatnia egy sokkal kisebb homlokfelületű kasznival! Ez az autó repül, a motorja olyan erős, hogy az első néhány egyenesben nem is igen akaródzik padlóra nyomni a gázt. Padlóváltó, öt gang, a hely borzasztóan szűk, a szélvédő épp csak arra elég, hogy a mellbimbónkba ne ágyazódjanak a cserebogárpeték, mert a fej szabadon kint lobog a tájfunban.
Ez a pokol.
A négyhengeres motor a világ összes hengerének a hangján üvölt, beszélgetni meg lehet ugyan próbálni, de utasunk csak akkor érti szavainkat, ha tud szájról olvasni. Egy tömör hanglavinában utazunk. Minden fordulaton, minden fokozatban nagy erők repítik a kicsi testet, nem csoda, ha az 1954-ben konstruált dobfékek, De Dion hátsó futómű, csigás-görgős kormánymű tömörült szakszervezeti csoportként tiltakozik – ezt ne! Mert mi történik Baloccóban? A kanyarokra ordító motorral ront rá az eszét vesztett zsurnaliszta, aztán csodálkozik, hogy a fék gyengébb, mint a láncdohányos újévi leszokási fogadalma, a kormányt pedig szakadó inakkal, kidurranó izmokkal tudja csak annyira átforgatni, hogy az autó legalább nagyjából az aszfalton maradjon. Hogy hogyan vezették ezeket régen, el nem tudom képzelni. Persze nyilván nem ilyen kákabelűek voltak, mint én.
Az adrenalin csermelyként távozik szervezetemből a jobb kislábujjam körme alatt, levegőt kábé három perce elfelejtettem venni, és rájövök, hogy a legzavaróbb zaj, amit már percek óta hallok, az az én, saját, idétlen, artikulálatlan üvöltésem. Valami egész más autós élményt képzeljenek el ahhoz képest, amiről eddig úgy gondolták, hogy elképzelhetetlen... és még rettentő messze lesznek a valóságtól.
További tíz videó készült a rendezvényen, látható rajtuk a harmincas évekbeli monoposto GP-autó trükkös indítása, nyomulás ezerrel a Giulia TI-vel, röfög a 6C 3000, bömböl az 1300 GTA. Ezek a videók ide kattintva érhetők el. Szerintem megéri belenézni, mi van még.
6C 2300 Mille Miglia (1938)
Az egyetlen nempiros és nemezüst autó a kipróbálhatók közül. Mint a mérges virágok egyedi színe a rovaroknak, nekünk is figyelmeztetésül szolgálhatott volna a kékesszürke: megfekszi még ez a gyomrunkat.
A kocsi napokkal korábban érkezett vissza a Mille Migliáról, erről tanúskodnak a friss matricák. Érezni is rajta. A vezetőülést a szentlélek tartja a helyén, a sínjének csak az egyik első csavarja van meg, de amúgy is nyeklik-nyaklik az egész szerkezet. Próbálok a testsúlyom bevetése nélkül kuplungolni. Nem valami szívderítő.
A kuplung akkora úton jár, hogy célszerű lenne valami hétmérföldes áttételt építeni a cipőm talpába, mert nem elég hosszú a lábam, a sorhatos motor lüktet, vibrál, valamit sejtet ugyan az eredeti 95 lóerőből, de ebből olyan 50 megmarad a balladai homályban, csak a többi 45-öt tudjuk érdemben bevetni. Koppan hátul, terjeng a csípős benzinszag, kínlódva, méterenként csörlőzzük magunk alá a pálya aszfaltját. Az autó gyönyörű, de a karbantartás elmaradt. Sajnáljuk, nem is bántjuk inkább, hazaaraszolunk vele. Addigra tényleg minden baja van már, kivonják a forgalomból a szakik.
Pedig ha jó, irgalmatlan buli lehet. A kétszer hajlított sétapálca-váltó, a lőrés ablakok, a prózai halandó számára a Bugatti Atlanticéhoz erősen hasonlító kaszni és beltér, az ősi sorhatos motor mind érdekes tétel. Csak azt nem értem, hogy a jobbkormányos autónak miért van csupán egy szem külső tükre – a bal oldalon?
2000 Sportiva (1954)
Lényegében ugyanaz az autó, mint az 1900 Sport Spider, igaz, ennek teteje van, és metálszürke. De baromi jól néz ki, és Karlovitz kolléga rettenetesen erőlködik – „azt próbáld ki, nagyon jó kocsi!". Sőt, közben sikerül pár szót váltanom Alain de Cadenet-vel, kedvenc Classic and Sports Car újságom (hosszú évek óta előfizető vagyok, kábítószeresként függök tőle) egyik kiemelt kolumnistájával (mellesleg híres, hetvenes évekbeli Le Mans-versenyző, ma pedig kiemelt historic profi-versenyző, tótumfaktum a szakmában), ő is nagyon nyomja, hogy próbáljam ki a Sportivát.
Igazuk van. Nekem valamennyi kipróbált autó közül ez tetszik a legjobban. Elméletileg ugyanaz, mint az 1900 Sport Spider, de míg annak nemigen éreztem a fékeit, a kormányához egyszerűen nem volt elég az izomzatom és a kitartásom, ez itt egy kezes bárány.
Megy, mint akit farba rúgtak, eszeveszetten lehet húzatni, itt el is hiszem a 138 lóerőt. A váltó, mint az álom, röviden kattan ide-oda, a kormány él, nem túl nehéz, folyamatosan jelez, de azért férfias, jó az ülés, isteniek a hangok, ez az első kocsi, amit igazán dühből be merek vágni a kanyarba. Indul az eleje, gáz elvesz, seder a fara, szűkebb ívre át, vissza a gázra, kilövünk, ááááááhhhhhhhhhhh... Isteni, ez a legszebb élmény, amit egy szuperül összereszelgetett oldtimerben megélhetünk. Az együttélés, az idegi kapcsolat öröme, imádom.
És még szép is belül, pedig látszik, hogy ez sem egy megkímélt, pormentes sátorban tartott darab. Hátul szakadt a kárpit, sárgult is, hiányzik az olvasólámpa, itt-ott kopottak a kapcsolók. Nem tudom, hogy restaurálták-e már, de ha igen, az nagyon régen lehetett, és azóta sokan végigmentek szegényen. De szuperül tartja magát, ez az a hiteles, igaziautó-állapot, amit annyira imádok.
Az 1900 Sport Spider/2000 Sportiva párosnál ne tévesszen meg senkit a két külön név, ezek azonos, 1997 köbcentis, 6500-as percenkénti fordulaton 138 lóerős, kettős felülvezérelt, félgömb égésteres motorral szerelt autók, ötfokozatú padlóváltóval, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul De Dion-megfogatásos merev híddal szerelt autók. Hogy az 1900 SS brutális ereje, kezelhetetlen egyebei és a 2000 Sportiva finom, informatív viselkedése, ügyes fékei, futóműve miért esik mind ilyen messze egymástól – nem tudom. Mindenesetre előbbi a negyvenes évek, utóbbi inkább a hatvanasokba mutat.
Ezt a szériát versenyzési céllal hozta létre az Alfa Romeo, de végül nem vette sorozatgyártásba, holott ütőképesnek ígérkezett. Összesen két kabrió és két kupé készült.
A többi autó
Karlovitz kolléga fenti ötön kívül még kipróbálta azt az autót, amivel az ő fiatalkorában még a Népligetben is versenyeztek – a GTA 1300 Juniort (1970). GTA, azaz Gran Turismo Allegerita. 165 lóerő, 218 km/h-s végsebesség, 700 kiló. Állítólag 5000-es fordulat alatt semmi ereje nincs, olyan brutális a szelepösszenyitás, hogy elindulni alig lehet az autóval. De átlépve a bűvös fordulatot, nagyon kezessé válik, az óriási slickeken szuperül kanyarodik.
Még vezette a Vízipók-Csodapók 6C 1750 Gran Sportot is. „Borzasztó erős ez is, megy, mint a veszedelem, de a váltójával küzdeni kell, az annyira mechanikus, mintha nem is autóba készült volna, hanem valami zsiliprendszer kezeléséhez" – mondta Kristóf.
A többibe nem sikerült beférnie egyikünknek sem, pedig a monoposto, dupla kompresszoros, háromtorkú karbis, sornyolcas Tipo B „P3" versenyautó (1932) érdekes lett volna, meg a kilenc példányban készült, 170 lóerős, 1570 köbcentis Giulia TZ2-es (1965) is. Utóbbi Le Mans-ban, a Targa Florión, a Sebringi 12 óráson, a Nürburgring 3000 kilométeren, a Tour de France-on és a Monza 1000-en egyaránt sikeres volt. A többiről tényleg inkább a képalákban.
A statikus bemutatók
Kicsit sajnáltam azért, hogy a csak bemutatóra, nem pedig vezetésre kitett autókat nem lehetett kipróbálni. Az étterem közepére kiállított 25 HP volt például az Alfa, pontosabban még az A.L.F.A. első saját autója. Kint, az épületkomplexum sarkában állt a harmincas években egy szíriai expedíció során otthagyott, majd a hetvenes években egy gyűjtő által megtalált, hazaszállíttatott, restaurált, 1925-ös RL Super Sport is. A Fangio által is használt Tipo 159 Alfetta Grand Prix-versenyautót persze akkor sem lett volna merszem elkérni, ha beindítják, de szerencsére ez az ötlet fel sem merült.
Két, nem működő (vagy csak kicsit fungáló) prototípus is szerepelt a kiállításon. Mindkettőt ugyanaz a 230 lóerős, 1995 köbcentis motor hajtja (hol találtak ennyi lóerőt akkor, két literből, nem versenyautós hangolással?), a végsebességük elméleti 260 km/h.
Hangsúlyozom, hogy csak elméleti, hiszen fenti sebességnél minden bizonnyal lerepülnének az elemeik. Mindkét kocsi kétüléses, közép-farmotoros. Az 1969-es születésű, sárga 33 Coupé sima, lendületes, nem is kicsit hasonlít a Ferrari 206 SP-re – hiszen ugyanabban az időszakban készültek. A zöld Carabo, noha egy évvel öregebb, a hetvenes évek darabosságát, szögletességét, rikító színeit, fura, ergonomikusnak hitt, majd később rémesen öncélúnak tartott belső megoldásait propagálta – nem is kis sikerrel. Naná, hogy ebbe is beleültem. Hát – olyan volt, mint valami 500 forintos, drótos-távirányítós játék. Soha ne menjenek közel a gyerekkorukban látott prototípusokhoz, mert csalódás lesz. Nem omlott össze az illúzió, hiszen nem készültem csodára, de ma már azért nem kéne annyira.
Aztán a buszsofőrök megitták az utolsó kávéjukat, begyűjtötték a reptérre menős népeket, és lefejtettek bennünket a látványról. Ha ez nem történik meg, ma is ott lennék, hihetik.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
