Tokió-Budapest 12 000 km. Ezzel?!

Magyar ember autóval hazajött Tokióból egy Subaru 360-assal

2010.08.27. 07:57
Láttunk már olyat, hogy valaki elment Mongóliába Budapestről. Toyota terepjáróval, rákészülve. Nagy merészség volt, itt, a Totalcaron visszafojtott lélegzettel követtük. Na de Tokióból idejönni, át a ruszkikon, át a susnyán, át a mindenen? Egy 42 éves, ma már Japánban is szinte ismeretlen, 360 köbcentis autóval? Nem, nem, ilyen nincs.

Sipos látta meg először az autót a városban. Szinte kipréselődött a feje a telefonomból, olyan lelkesen hívott – „te Csikós, itt autózom a Nyugatinál, és szembejött velem egy Subaru 360-as!”

„Lehetetlen, azt csak belpiacra készítették, meg egy adag elment Amerikába. Európában nincs ilyen, csak Angliában pár, azok is mostanában kerültek oda. Nem létezik, hogy Subaru 360-ast láttál” – vágtam rá, noha tudom, hogy Sipos úr Japán-mániája nem ismer határokat, nála több ottani kretén oldalt senki se tart a számítógépén a kedvencek között. De Budapesten nem lehet Subaru 360, egy se, punktum.

„Subaru az, hidd el, ilyen fura, kicsi rendszám is van rajta” – ütötte tovább a vasat. Mindegy, fura szeren van mostanában a Sipos, pedig tudtommal eddig még sört sem ivott.

Ez történt szombaton. Következő kedden a Zirig érkezett vigyorogva a szerkesztőségbe. „Csikós, láttam egy régi Subarut az utcán, olyan nagyon régi, kicsi, farmotorost” – így. Jól dolgoznak mostanában a dílerek, ez a szerencsétlen is meghülyült. Aztán olvasónk, bervas telefonált a Zirignek, hogy ő is látta, persze, ki mást hívott volna. Gyanús nekem - vajon ő a díler, és épp készíti elő az alibit?

Állítólag valami ismerőse beszélt is a tulajával, aki mellesleg magyar. És a tulaj a saját elmondása szerint, ezzel a kocsival lábon jött Magyarországra. Tokióból. Ha érdekes nekünk, esetleg szám is lenne hozzá, mert állítólag a Subaru-tulaj holnap már utazik tovább.

Hűha! Ezt meg kell írnunk! Fél óra múlva már hívtam a kocsi gazdáját, de csupa negatív választ kaptam – nem, nem szeretne szerepelni, nem az ő stílusa benne lenni a médiában. De az autót azért lefotózhatjuk, mesél róla majd ezt-azt, siet ugyan, de fél órája mindenképpen lesz ránk. Végre egy reménysugár. Címlapügyeletes voltam, ami mifelénk egész napos, tömény elfoglaltság, de ezért a subarus sztoriért még a kertemben felbuggyanó kőolaj-buzgárt is otthagytam volna. Ilyen nincs. Sem autó, sem vállalkozás, sem sztori. Pláne nem a három egyszerre.

A Subaru 360-as

1958-tól 1971-ig gyártották, ez volt a Fuji Heavy Industries első személyautója, 392 ezer példányban készült. Akkor született a japán kormány „kei-car” rendelete, amely szerint az efféle, kis hengerűrtartalmú, rövid autók komoly adókedvezményekben részesültek. Az USA-ba is exportálták, összesen tízezer példányban. Bár elméletben nem felelt volna meg az ottani biztonsági előírásoknak, az 1000 fontnál (454 kilogrammnál) csekélyebb tömeg miatt felmentést kapott azok betartása alól. A kocsit 1968-tól forgalmazta Amerikában egy Malcolm Bricklin nevű, gyanús ügyeiről, valamint saját, teljes csődnek bizonyuló autómárkájáról híressé vált vállalkozó. Egy évvel később is ott állt a fél készlet eladatlanul. Az eredeti ára 1300 dollár volt a kocsinak, rá egy esztendőre már csomagban árulták hatosával 2000 dollárért. Vicces volt a hirdetése is, mindegyiknek az volt a mottója, hogy a kis Subaru olcsó és ronda, de a 66 mpg-s fogyasztás (3,56 l/100 km) és egyéb jó tulajdonságai miatt nagyon lehet rajta csodálkozni.

A japáni verziók 356, az amerikaiak 423 köbcentis, kéthengeres, kétütemű, léghűtéses farmotorral készültek. Eleinte 16, majd 25 lóerő lett a teljesítmény, sőt, létezett kétkarburátoros kivitel is 36 lóerővel. A karosszéria önhordó szerkezetű volt, acélból készült, üvegszálas műanyag tetővel. Tízcolos kerekek (mint az eredeti Minin, s két hüvelykkel kisebbek, mint a kispolszkié), négy dobfék (elöl duplex rendszerű, oldalanként két-két dugattyúval), teljesen szinkronizált háromfokozatú váltó, opcionális negyedik nyújtófokozattal adta ki a műszaki tartalmat.

Japánban a 360-ast egyébként katicabogárnak hívták (ladybug), ez, ha jól tudom, tentó-musi, vagy tentó-csu eredetiben.

Szerény, halk szavú a tulajdonos, talán tényleg nem örül a népszerűségnek (kerestek már valami sódertől is, mondtam nekik, hogy annyira nem szeretnék benne szerepelni, mondta még a telefonban), de japános udvariassággal leplezi ezt. Sőt, lelkesedésünket látva ki is hozza a mélygarázsból az autót, bár van még dolga a Westendben. Leparkolunk az utcán, nyitja a motort, szabadkozik – „most piszkos, bár a határon lemosattam.” Hol piszkos? A Subaru 360 kétütemű, már hallottuk is a hangját, olyan, mint egy jól beállított Trabanté, ahogy áthallatszik a szomszéd kerületből.

Kétütemű, tehát olajat köp, a motorja ragad a mocsoktól, bűzlik, undorító. Ennyit a káejrópji gépeken szocializálódott elméletekről. Ezzel szemben a sokat látott autó gépészete itt előttünk olyan tiszta, mint otthon az ebédlőasztal, azaz tisztább, mert ezen morzsák sincsenek. Enni lehet róla. A számítógépemen hússzor több por van, olaj nyoma itt sehol, minden csillog. E motortér legnagyobb baja, hogy vakít.

Nem jut sok idő megbeszélni, piszkos-e vagy sem, mert felbukkan a westendes parkolóőr. Mint egy számítógép, mondja a magáét, el kell mennünk onnan, különben jön a bírság, hívja a rendfenntartókat, satöbbi. Próbálom képbe helyezni az ügyet – „uram, ez az úr, itt, most jött Japánból, 12 ezer kilométerről ezzel a negyvenkét éves autóval, megy tovább holnap reggel, szeretnénk tíz képet készíteni róla, és már viszi is vissza…”

Parking manager nem érti, nem akarja érteni, 10 GOTO 10, pörög a fejében a Basic-program, interrupt nincs. Jön a bírság, jön a rendfenntartó mingyá', ezért kéri, álljunk odébb, de ne oda odébb, mert az is az áruházé, és amoda sem, mert az is, amott meg tilos megállni, ne is próbálkozzunk, inkább lőjük ki magunkat az űrbe, párologjunk el az éterbe, húzzunk vissza egy tömbben Japánba, ragadós mocsi (japán rizstésztából készült étel) formájában, mindegy, nem az ő dolga, de tűnés. Mindig elfelejtem, hogy a rendőrök mennyivel megértőbbek adott esetben a parkolóőröknél. Persze ennek itt, szegénynek, főnökei vannak, akik a kamerákon át figyelik, a rendőr viszont maga a hatalom, ha kell, megengedhet magának némi rugalmasságot. De akkor is.

Mindegy, odébbállunk a senki földjére, ott legalább süt a nap. Árpád fotóz, Imre mesél. Tizenhat éve kint él Japánban, közalkalmazott. Éveken át gyűjtötte a szabadságot, hogy most egyben kivegye, és eljöhessen erre a hosszú útra, amit jó ideje tervez. Először a Transz-szibériai vasút volt az ötlete, aztán egy ideig úgy gondolta, nekivág a szolgálati Passattal, hiszen úgy nagyobb a kaland. De mivel tíz éve veteránozik, méghozzá éppen Subaru 360-assal, végül a kisautó mellett döntött.

Rágjuk meg jól e szavakat. Magyar. Japánban él tizenhat éve. Tíz éve veteránozik. Igen, ott kint. Közalkalmazott. És a fejébe vette, hogy átvág a Szovjetunión, vagy hogy is hívják azt a nagy zűrfoltot mostanában, ami a földgömb jó nagy foltját elfoglalja, és nagyrészt lakatlan. Egyenként is hihetetlen minden tétel. Hát még egyben. De ezt már mintha mondtam volna. Egyszerűen még most sem értem.

Még az ezredforduló táján, amikorra megvetette a lábát Japánban, először BMW 600-ast szeretett volna (az Isettához hasonló, de négyüléses, hosszú változat). Mint mondja, a nagyon kicsi és a nagyon nagy autókat szereti, de nagyon kicsit Tokióban egyszerűbb tartani. Csak sajnos ilyen veterán BMW Japánban még drágábban van, mint Európában, tehát nagyjából megfizethetetlen.

Imre az első Subaru 360-ast Haradzsukuban (Tokió egyik belső, elegáns negyede) sétálva pillantotta meg az utcán, akkor még azt se tudta, mi az. Körbejárta, dobbant a szív, love at first sight. Otthon kikereste a neten, még jobban beleszeretett.

Alig később vett egyet, kis pofozgatás, újrafényezés, részleges felújítás után 2001-ben az forgalomba is állt. Annál motor a mai napig nem volt megbontva, pedig Imre már ment vele közel húszezer kilométert, azóta is tökéletes.

Ezt a második autót pár évvel ezelőtt, direkt a nagy útra vette, 300 ezer jenbe került. Fehér volt, nagyjából korróziómentes, de kopottas fényezésű, fáradt motorú. Hetekig csak a régi festéket szedte le róla, a motort egy barátjával generálozta, a fékalkatrészeket cserélte. Bár most már jó ideje Japánban is zsong a veterános élet, Nissan Skyline-hoz, 240Z-hez, Toyota Celicához minden van, polcról, a Subaru 360-hoz semmiféle alkatrészt nem kapni, sem újat, sem utángyártottat, még bontottat sem igen.

„Most van fenn a japán Yahoo-n egy garnitúra fékmunkahenger, amikor utoljára néztem, 130 ezer jenen állt a licit” – mellbevágó az ár, ez ugyanis közel 300 ezer forint. És minden más is majdnem ilyen drága, ha egyáltalán van.

Mivel lakatolni nem kellett, s a mechanikai munkák nagy részét maga végezte, ezért főként alkatrészekre és fényezésre költött, és így is másfél millió jen ráment a kisautóra. Ha restaurátorműhelyben végezteti, közelebb került volna a négymillióhoz, ugyanis ennyiért újíttatta fel egy orvos ismerős a saját hasonló kocsiját. Bizony, rég mondott olyat bárki a világon, hogy Japánban olcsó lenne a szakemberek ideje.

Néhány ponton azért eltért az eredetiségtől. A motornak modern gyújtáselektronika adja a szikrát spéci NGK gyújtókábeleken át, generátor, nem pedig dinamó termeli az áramot, a kemény műanyag tető helyett Imre a sokkal ritkább kabrió-limuzin verziók hátranyitható vászontetejére szavazott (még a szerkezetet is ő gyártotta), s a színt fehérről a 360-as talán legismertebb színére, sárgára változtatta. Már említettük a sárga betéteket a hátsó lámpákban, de a fakormányról még nem szóltunk – ez a sportos elem a 360-as alapjaira épülő Sambar kisteherautóból származik.

„Hogyan sikerült levizsgáztatni, hiszen mindenféle horror sztorik keringenek a japán rendszer szigoráról…? Van-e valamilyen veteránvizsga, ami engedékenyebbé teszi az ellenőröket?” – vágok közbe itt.

„Nem vészes az a szigor. A veteránvizsga ugyan ismeretlen dolog, de ha jó, az autó átmegy. Csupán azt kell tudnia, amit gyártáskor – mondjuk, kevés kivétellel” – világosít fel Imre. „Nagyon figyelnek például a fékek állapotára, van egy meghatározott, és nehezen teljesíthető lassulás, amit produkálnia kell az autónak. A fényszóróknak is tudniuk kell a 12 ezer lumen fénykibocsátást, s a hátsó irányjelzőknek sárgán kell villogniuk. Ezen az autón például piros bura volt hátul, én dolgoztam bele egy sárga betétet mindkettőbe. De teljesíthető a vizsga. Biztonsági öv sem kell az 1968 előtti kocsikba, az emissziónak pedig az 1968-as szinten kell lennie, hiszen akkori az autó. Az egész procedúra megvan körülbelül ötezer forintnyi jenből” – foglalja össze. Aki végignézné, hogyan vizsgázott a kis Subaru, itt láthatja az akkor készült videót.

Japánban Imre az egyetlen külföldi, azaz „gajdzsin” a Subaru 360 klubban. Ismerik is, és mivel perfekt japán, befogadják, most is drukkolnak neki 12 ezer kilométeres távolságból. A kocsi végül bő egy év alatt készült el, a főtengelycsapágy például épp az első vizsgára menet dobta be a törülközőt. Cserélni kellett a blokkot, nem volt túlságosan örömteli az ügy, de mint Imre mondta – jobb, hogy ott derült ki, mintha Szibériában történt volna. Aztán különféle okok miatt csak idén sikerült kivennie ennyi szabadságot. Előtte még voltak néhány próbaúton Japánban a családdal, a kocsika szuperül működött, akit érdekel, pontosan merrefelé jártak, valamint megnézne néhány szép fotót Japánról és a Subaruról, látogassa meg Imre japán-angol nyelvű blogját.

A 360-as és a hírnév

Bár az autó nem lett híres külföldön, még Amerikában sem – ahol a korabeli adag javarészt megsemmisült –, de Japánban még mindig tudnak róla az autórajongók. A hazai, működő, vagy még felújítható, megmenthető állomány pár ezer darabra rúg, de az utángyártó ipar nem kapott még rá a típusra, ezért alkatrészt beszerezni hozzá szinte lehetetlen.

A 360-as tehát főleg képregényekben, sztorikban él tovább, ezek közül is a leghíresebb szerepet a nálunk is ismert Pokémon-szériában kapta. Máskülönben mindenütt felbukkanó ikonautóként találkozni vele, kisebb gyerekek tolltartóin, rajzos magyarázatokban, könyvek illusztrációiban – azt a szerepet tölti be Japánban tehát, mint Európában az 500-as Fiat.