A Formula–1 legnagyobb lúzerei

2010.11.11. 07:02 Módosítva: 2010-11-11 10:16:39
Azt mondják, a Formula–1-ben a világ legjobb autóversenyzői, tervezői, csapatai (…) szerepelnek. De ha kicsit a színfalak mögé nézünk, kiderül, hogy a színes cukormáz mögött bizony meghökkentő, vagy éppen megmosolyogtató lúzerségeket is találunk. Az elmúlt évtizedek gyöngyszemeiből válogattunk.

10. Don Giovanni, a gentleman pilóta (1995–1996)

Egy másik korban és talán egy másik galaxisban Giovanni Lavaggi egész decens autóversenyző lehetett volna. A dúsgazdag szicíliai nemesi famíliából származó Giovanni élete első két Interszéria-futamán meglepetésre második lett egy Kremer Porsche 962-vel (az egyik történetesen a Hungaroringen volt, 1990-ben), csak a későbbi örökös DTM-bajnok, Bernd Schneider tudta megelőzni! Signor Lavaggi számára azonban a Formula–1-es bemutatkozás lehetősége túl későn és messze nem ideális csapatokkal jött el. Miután 1992-ben az összeomlás szélén álló March-istálló némi kápé fejében felvette tesztpilótának, még három évet kellett várnia, mire élesben is bemutatkozhatott a szintén krónikus pénzhiánytól szenvedő Pacific Grand Prix színeiben. Lavaggi ekkor már 37 esztendős volt (mások ilyenkor vonulnak vissza), és az sem tántorította el, hogy élete első F1-es időmérőjén, Hockenheimben több mint 10 másodperces hátránnyal a 24. (utolsó) rajthelyre kvalifikálta az ezüstszínű szörnyet. Kiesési listáját két váltóhiba és két korai kicsúszás színesítette, Portugáliában pedig az került a neve mellé, hogy „a pilóta kényelmetlensége” okozta vesztét: elzsibbadt a lába. Don Giovanni az 1996-os szezont – talán az ősei iránti tisztelettől vezérelve – Giancarlo Minardi nem éppen ragyogó gárdájánál szenvedte végig. Legjobb eredményét a Hungaroringen érte el. Miután az edzéseken csapattársa, Pedro Lamy idejétől 0,7 másodperccel elmaradva, az utolsó helyről rajtolt, kicsúszása ellenére tizedikként rangsorolták.

9. A Porsche V12-es lebőgése (1991)

A Porsche autósport-históriája tele van sikerekkel: 16-szor nyertek Le Mans-ban; '84-ben és '85-ben nagy fölénnyel zsebelték be a Formula–1-es konstruktőri vb-címet a McLaren-TAG Porsche turbóval. De a Porsche már az 1960-as évek elején is sikeres volt: Dan Gurney harmadik lett az 1961-es bajnokságban. A márka harmadik – ez idáig utolsó – F1-es próbálkozásáról azonban jótékonyan hallgatnak a cég píárosai. A szívómotorok új korszakában a Porsche azt hitte, ott folytathatják, ahol '87-ben a turbóval abbahagyták – de hatalmasat tévedtek! A Footwork-Arrowszal szerződtek le a V12-es motor kizárólagos használatára, de Jackie Oliver csapatfőnök – látva, hogy a németek vagy nem veszik komolyan a projektet, vagy egyszerűen hülyék – már három futam után megpróbált kihátrálni a szerződésből. Akkoriban egy jó F1-es motor súlya 130 kiló körül volt, a Porsche tizenkét hengerese viszont 213 kilót nyomott. Miután Michele Alboreto és Alex Caffi sem Brazíliában, sem San Marinóban nem tudta kvalifikálni a kocsit, Oliver kétfutamnyi haladékot adott a Porschénak, hogy kapja össze magát. A Footwork-kocsik körönként egy, másfél másodperccel voltak gyorsabbak a V8-as Cosworth motorral – nem csoda, ha a csapat mindent megtett, hogy soha többé ne kelljen visszaszerelniük a V12-est. A németek hiába tornászták le két mázsa alá a motor súlyát, amikor Stefan Johansson Mexikóban ismét elvérzett az előkvalifikáción, betelt a pohár. A Porsche sértődötten kivonult, azóta az F1 tájára se nézett.

8. Mansell rövidzárlata Montrealban (1991)

Ayrton Senna négy győzelemmel kezdte a szezont, ezért sürgősen kellett valami, ami megtöri a McLaren-Honda nyomasztó nyerőszériáját. Erre a feladatra a Williams-Renault látszott legalkalmasabbnak, amikor Riccardo Patrese és Nigel Mansell kibérelte az első rajtsort Montrealban. Mansell a rajt után megelőzte olasz csapattársát, negyven körön keresztül vonatoztak együtt az élen. Patrese akkor defekt miatt visszaesett a negyedik helyre, Piquet (Benetton-Ford) és Modena (Tyrrell-Honda) mögé, de Mansell utolérhetetlenül gyors volt. A bajszos brit már több mint egy perccel vezetett ősi riválisa előtt, amikor az utolsó kör kellős közepén, a hajtűkanyarban az FW14-es lelassult, aztán megállt. A csapat hivatalos közleményében váltóhibát emlegettek, de később kiderült: Mansell áramtalanította a motort, amikor a közönségnek integetve a könyökével véletlenül átbillentette a kétállású kapcsolót. Piquet nyert Modena és Patrese előtt, Mansellnek pedig vöröslő fejjel kellett elviselnie élete legnagyobb blamázsát.

7. Sose bízz egy cipőgyárosban! (1992)

Nem volt ám mindig úgy, mint most, hogy pénzügyi garanciák kellettek egy új Formula–1-es csapat indításához. A kilencvenes évek elején úgy szaporodtak a kiscsapatok, mint ősszel a multivitamin-reklámok. Ilyen volt a nevével ellentétben teljesen életképtelen Life istálló 1990-ben, amely két szembefordított V6-os blokkból összetákolt W12-es (!) motorjától meg a szavatossági idején rég túl lévő, 39 éves Bruno Giacomellitől remélte a nagy áttörést – hiába. Még a Life-én is túltett az Andrea Moda Formula szerencsétlenkedése. A milánói cipőgyáros, Andrea Sassetti által pénzelt alakulat azzal nyitott, hogy az 1992-es szezon rajtjára nem tudta az F1-es előírások szerint átalakítani a Colonitól megvett F3000-es kasztnikat, ezért csak a harmadik futamon, Brazíliában mutatkoztak be. Egy kocsival próbáltak meg túljutni az előkvalifikáción (hogy egyáltalán részt vehessenek az időmérő edzésen), Perry McCarthy ugyanis nem kapta meg az F1-es szuperlicencet. Kísérleteik rendre kudarcot vallottak, csak egyszer jutottak be a versenybe: Roberto Moreno az utolsó rajthelyről indulhatott Monte-Carlóban, de motorhiba miatt hamar kiesett. Kilenc sikertelen pre-kvalifikáció után a FIA-nak kezdett elege lenni az Andrea Moda szerencsétlenkedéséből, és amikor a belga rendőrség a spái depóban letartóztatta Sassettit adócsalás vádjával, a szövetség úgy döntött, soha többé nem akarja látni a gyászos fekete kocsikat a mezőnyben.

6. A Gorilla nyer, majd korlátnak megy (1975)

Vittorio és Tino Brambilla olyanok voltak a hetvenes évek autósportjában, mint a Dalton-fivérek: mindig rosszban sántikáltak, és végül mindig pórul jártak. Öreg olasz szerelők nevetéstől könnyező szemmel mesélik, hogy egyszer, amikor Brambilláék egy Formula–3-as kocsit teszteltek Monzában, Tino alatt kint a pályán megállt a vas. Vittorio kikocsikázott az öccséért a Roggia-sikánhoz, de úgy elkapta a hév, hogy megfeledkezett a motorburkolat tetején kétségbeesetten kapaszkodó öccséről, aki nem sokkal a felszállása után lepottyant a kocsiról. Vittorio lepődött meg rajta legjobban, amikor a depóba érve nem találta a tesóját… Kettejük közül végül csak a „Monzai gorilla”-ként elhíresült Vittorio jutott el a Formula–1-ig, a Beta szerszámgyár támogatásának köszönhetően. Brambilla egyetlen győzelmét 1975-ben szerezte Zeltwegben (Osztrák GP), miután a korszak nagymenőit, Niki Laudát és James Huntot is maga mögé utasította az esőben. A Gorilla annyira örült váratlan sikerének, hogy a befutónál mindkét kezét a magasba emelte. Ekkor a March-Cosworth hátsó kereke megcsúszott, Brambilla pedig orral a depófalba fúródott, méterekkel a célvonal után. Ez volt minden idők leglúzerebb győzelmi örömtánca.

5. Badoer: körhátrány a Ferrarival (2009)

Amikor megnyerte az olasz F3 bajnoki címét, úgy néztek Luca Badoerre, mint a következő Ascarira. Amikor Luca 1992-ben megnyerte az F3000-es bajnokságot is, úgy tűnt, semmi sem állhat az útjába. A következő évben bemutatkozott a Formula–1-ben, de a Scuderia Italia Lola-Ferrarija mindenre jó volt, csak pontszerzésre nem. Badoer a Minardihoz került, onnan a Forti csapatához, majd három év szünet után vissza a Minardihoz. Közben tesztpilótaként a Ferrarinál is besegített, de amikor Michael Schumacher lábát törte 1999-ben, a csapat nem őt választotta helyettesének. Badoer csendben húzta tovább az igát, mígnem 2009-ben Montezemolo elnök gondolt egy merészet, és Felipe Massa hungaroringi balesete után őt ültette be a Ferrariba. Badoer ma már azt kívánja, bár ne fogadta volna el ezt a megtiszteltetést. Két verseny adatott meg neki, az elsőn (Valencia) az összes amatőr kezdőhibát elkövette: négyszer büntették meg boxutcai sebességtúllépésért; a kerékcseréje után szinte leindexelt, hogy maga elé engedje egyik riválisát, majd a boxutca végi fehér sávot is átszelte, amiért áthajtásos büntetést kapott. Két héttel később, Spában megint az utolsó rajtkockáról indulhatott a Ferrarival. Miközben csapattársa, Räikkönen végig vezetve megnyerte a versenyt, ő csak azért nem kapott körhátrányt, mert Kimi megkegyelmezett neki. Badoer tart egy negatív F1-es rekordot is: 51 GP-n állt rajthoz, miközben egyetlen pontot sem szerzett.

4. Mester, valamit elfelejtett! (1972)

Az a baj a neves dizájnerekkel, hogy egoisták. A tervezők exhibicionizmusa jól jön, amíg csak egy különleges, formás kasztnit kell megálmodni egy kipróbált szerkezet köré. Nem kivétel az extrém bajuszáról meg a Salvador Dalíra emlékeztető, torzonborz fizimiskájáról híres Luigi Colani sem, akit az Eifelland lakókocsigyártó tulajdonosa, Günther Hennerici azzal bízott meg, hogy tervezzen neki egy mutatós Formula–1-es kocsit az 1972-es szezonra. A tulaj perverz módon azt a March 721X típust választotta alapnak, amivel Max Mosley csapata az előző évben csúnyán felsült, pilótájuk, Niki Lauda pedig egyenesen „élete legrosszabb versenyautójának” titulálta. A svájci formatervező guru végrehajtotta a feladatot: kedvenc gömbölyded formáiból építkezve újszerű karosszériát tervezett, amelynek bármelyik dizájnkiállításon csodájára jártak volna. A kocsi egyetlen visszapillantó tükre periszkópszerűen, a pilóta orra előtt (!) emelkedett a magasba, a fülke pedig úgy vette körbe, akár egy vécéülőke. Colani csak egy apróságról feledkezett meg: hogy a motornak bizony hűtés is kell. Miután az első versenyen megfőtt a Cosworth V8-as, Luigi mester kénytelen volt áttervezni zseniális alkotását. De az eredmények csak nem akartak jönni, és miután a dizájner nem volt hajlandó belátni, hogy a kerek nem mindig jó, Hennerici kénytelen volt egy másik tervezővel átépíttetni a Typ 21-est. Rolf Stommelen nyolc futamon állt rajthoz az áramvonalas vécédeszkával, háromszor kiesett, legjobb eredménye két 10. hely volt. Az Eifelland nem érte meg az 1972-es szezon végét, de Colani se kapott több megbízást az F1-ben.

3. Még Ecclestone sem tudhat mindent (1958)

Bernard Charles Ecclestone múlt héten ünnepelte fennállásának 80. évfordulóját. A Formula–1 egyszemélyes intézménye híresen jó üzletember, hírhedten gazdag és még csapatfőnöknek se volt utolsó: 1983-ban az ő csapata, a Brabham nyert először F1-es világbajnoki címet turbómotorral. Azt már sokkal kevesebben tudják róla, hogy legénykorában az autóversenyzéssel is próbálkozott. Néhány év autó- és motorkereskedés után 1958-ra tudott összeszedni annyi pénzt, hogy megvásárolja az F1-ből kikopott Connaught csapat két orrmotoros versenygépét, hogy a Formula–3 után a nagyok között is szerencsét próbáljon. Ámde Bernardunk olyan gyenge időket produkált Monte-Carlóban a szabadedzéseken, hogy félő volt, nem kerül be a versenybe. Megkérte hát cimboráját, a Vanwallnál versenyző Stirling Mosst: ugyan, fusson már egy gyors kört az ő bukósisakjában! Moss rá is állt a svindlire, ám egy éber pályabíró kiszúrta az akkoriban Alonsóéval vetekedő népszerűségű Mosst a volánnál, ezért ki sem mehetett a pályára a Connaughttal. Ecclestone három hónappal később, Silverstone-ban ismét próbálkozott, de ekkor már volt annyira önkritikus, hogy a pénteki edzésidők alapján úgy döntsön, ennyi volt neki a versenyzés. Bernie Stuart Lewis-Evans, majd az 1970-es világbajnok, Jochen Rindt menedzsere lett, később megvette a Brabham csapatot, még később pedig rátette a kezét az F1 közvetítési és reklámjogaira. Utóbbiból boldogan élhet, amíg meg nem hal.

2. Amati kisasszony tündöklése és bukása (1992)

Giovanna Amatiról bennem az a kép maradt meg, hogy ül a Brabhamben és a visszapillantó tükröt maga felé fordítva rúzsozza a száját. Amati a hajdani F1-es kiválóság, Elio de Angelis barátnőjeként ismerkedett meg a gokartozás szépségeivel, majd gazdag barátai segítségével egyre feljebb lépkedett az autóversenyzők ranglétráján. Tette mindezt annak ellenére, hogy húsz Formula–3000-es indulási kísérletéből 18-szor nem tudta kvalifikálni magát. A Benetton csapatfőnöke, Flavio Briatore (Giovanna akkori barátja – na és?) jóvoltából 1991 őszén egy F1-es Benetton B191-est tesztelhetett, ami állítólag annyira jól sikerült, hogy Amati kisasszony szerződést kapott a Brabham-istállótól az 1992-es szezonra. Ezzel bekerült a női Formula–1-es pilóták öttagú, elit társaságába. A FIA illetékesei számára annyira vonzó volt egy női F1-es pilóta ígérete, hogy a szemrevaló olasz hölgynek gond(olkodás) nélkül megadták a szuperlicencet, miközben a japán F3000 győztese, Akihiko Nakaja kérelmét visszautasították, mondván, az a bajnokság nem felel meg a FIA szigorú kritériumainak… Végül mégis az eredmények döntötték el Amati sorsát. Első edzésén, Kyalamiban hatszor forgott meg a pályán, legjobb körideje 9 másodperccel maradt el Nigel Mansell pólusidejétől és közel néggyel a csapattárs van de Poele-étól. Miután helyzete Brazíliában és Mexikóban sem javult, Amati helyét három sikertelen kvalifikációs kísérlet után Damon Hill vette át. Ekkoriban az a hír járta, hogy Niki Laudához fűzték gyengéd szálak, de Giovanna F1-es karrierjét már ez sem tudta megmenteni.

1. Taki Inoue balesete a Tatrával (1995)

Takacsiho „Taki” Inoue rátermettségéről sokat elárul, hogy még a nagy autótörő hírében álló Jukio Katajama is legyintve mondta róla: „reménytelen”. Inoue apja játékautomaták forgalmazásából gazdagodott meg Japánban, és a fia küldetésének tekintette, hogy autóversenyzésre tékozolja el a család vagyonát. A japán F3000-ben ismerkedett össze Nick Wirth-tel, aki 1994-ben megalapította saját Formula–1-es csapatát, a Simteket. Amikor a brit kiscsapat megszorult a '94-es japán GP előtt, megengedték Inouénak, hogy befizesse magát a hazai versenyére. Hiába ismerte jobban a szuzukai pályát, három és fél másodperccel volt lassabb az időmérőn, mint csapattársa, David Brabham. Inoue Formula–1-es pályafutásának csúcspontja az 1995-ös szezon volt az Arrowszal. Monacóban elfékezte magát, kifutott a pályáról és megkérte a biztonságiakat, hogy az edzés után vontassák be a depóba. Nem csatolta be a biztonsági övet, és amikor a biztonsági autó – Jean Ragnottival a volánnál – utolérte, nekiment az Arrows farának, ettől a szegény japán lefejelte a kormányt. De Inoue lúzersége a Hungaroringen érte el a csúcspontját. A 14. körben motorhiba miatt félreállt, kiszállt a kocsiból és füstöt látva odaszaladt az egyik pályabíróhoz poroltóért. Ahogy megfordult, nem vette észre a segítők ősrégi Tatráját, amely kis sebességgel elütötte a szerencsétlen japánt. Inoue látványosan felkaptatott a motorháztetőre, de a talpára érkezett. Pár másodpercig hezitált, majd úgy döntött, összeesik. Cirkuszi előadása azonban nem hatotta meg a magyar sportbírókat: kikapták a kezéből a poroltót és a füstölgő kocsi segítségére siettek…

Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?

Tegye meg a publikáció blogposztján!