A tipikus autót nagyjából a közepes motorhoz tervezik, ahhoz, amiből feltehetőleg a legtöbbet adják majd el. Amikor – teszem azt – a kétliteres dízel számára ideális gépészeti térbe beletesznek egy ötliteres, a környezetét kísérleti fúziós erőműként megolvasztó nyolchengerest, ami utána a hajtásláncra szabadít olyasfajta nyomatékot, amihez fogható csak a Liebherr bányászati óriásdömpereknél fordul elő, ott bajok történnek.
Nem lehet olyan mélységben megerősíteni azt a karosszériát, hogy évtizedeken át bírja a gyűrődést. Persze, a gumibakokat ki lehet cserélni. A bakok rögzítése körül is be lehet tenni merevítéseket. De amikor az ember megnézi a hasonló szuperlimuzinok korábbi verzióit öregen, mondjuk húszévesen, a bontó felé igyekezve, látja, hogy a mechanikai fárasztóerők hosszú távon mindenfelé meggyötrik a kasznit.
És nem lehet úgy átalakítani a hűtőrendszer sem, hogy az a sok forróság ne hagyjon nyomot. A nagyobb motornak nagyobb hűtő kell. A nagyobb hűtő nagyobb felületen leheli be a meleget a motortérbe (és hozzá még ezeken van olajhűtő, automataváltóolaj-hűtő, klímahűtő, néha intercooler is), ám a beszabaduló, több forró levegő beleütközik a teret sokkal jobban kitöltő, óriási (és szintén több hőt okádó) motorblokkba, amelyet megkerülve ugyanakkora lukon próbál távozni lefelé, mint a kisebb motortól tenné, hiszen a géptér is ugyanakkora.
Azaz nem ugyanakkorán, hiszen ezeket a sportmodelleket meg is ültetik, fel is szerelik mindenféle kötényekkel, amik elvezetik a menetszelet a kocsi alól, hogy kisebb legyen arrafelé az örvény. Tehát még annyi szívóhatás sincs, ami kiragadná a molekuláris bomlás állapotában levő, vörösen izzó levegőt, mint a hideg, kicsi dízelnél.
A pokol tombol egy ilyen autó motorterében, pláne dugóban. A felhevített, zárt csapágyak zsírjából elillan az illékony összetevő, marad a sokkal sűrűbb trutyi, ami már nem képez olyan jó filmréteget a csúszó, gördülő felületeken, ergo a fém is gyorsabban kopik. Nápolyitörmelékké szikkad a zajszigetelés, úgy is mállik. Porladnak a vezetékek. Repednek a csatlakozók. Gyorsított eljárásban öregszenek a gumialkatrészek. Megvadul az elektromos rendszer, amit egy ilyen autóban a legritkábban szokás a „baltaegyszerűségű”, az „elpusztíthatatlan”, a „bolondbiztos” jelzőkkel illetni.
És azért tegyük hozzá, hogy az AMG, a Brabus, az M-Technik, az Alpina, az Audi S-részlege az utolsó tized lóerőt, takaró szélén túli fél newtonmétert is kicsikarja a lehető legnagyobbra fúrt blokkból, már amennyit az emissziós normák egyáltalán megengednek, és amire még épp lehet garanciát is adni. Az illesztések egy ilyen gépnél sokkal precízebbek, a csapágyak drágábbak, a mozgó tömegek érzékenyebbek a kiegyensúlyozottságra, mint a nagyszériás motorokban. Aki itt nem tartja be vallásos áhítattal az olajcsere-periódust, az ajánlott kenőanyagok márkáját, a vízpumpa-csere időpontját, aki nem hagyja körbemenni az olajat beindításkor, pláne meg lepadlózza a hideg motort, az az ördöggel paktál. Az ilyen finom gép nem bírja sokáig a türhőket és az ő gerincvelőből vezérelt jobb lábukat.
Itt értünk el ezeknek az autóknak a pszichológiai oldalához. Mert aki efféle kocsit vesz újonnan, az gazdag. A gazdag azért vesz ilyen kocsit, mert szereti a gyors autót, a gyors autózást. Ja, és sokat utazik, mert van pénze benzinre, meg van ideje, meg szeret utazni, és megteheti, vagy egyszerűen csak fontos ember, és sokfelé üzletel. Még ha a gépek barátja is ő, és megad mindent a motornak, akkor is százezreket megy majd vele az első években, feltehetőleg sokszor kiaknázva a kísérleti fúziós reaktorban szunnyadó lóerőket és newtonmétereket.
Mivel gazdag, és ezt illik is jeleznie a külvilág felé, ezért háromévesen már ciki számára a kocsi. Lepasszolja kétszázezer kilométerrel, kissé megolvadt grafitrudakkal (vagy mi is van egy fúziós reaktorban) a gépet a kereskedőnek. Aki – ha már egyszer nála van egy ilyen autó – kicsit használja is. Nem sokat, mondjuk csak egy icipici hetet, éppen csak kettőt. De azalatt nem melegíti, nem emeli el a lábát a gázról, úgyis mindjárt megveszik a kocsit, ennyit, amennyit ő tapossa, csak kibír. És alapvetően kicsit kibírja az autó, mert nagy, erős, jól megtervezett. Ilyenkor csak az történik, hogy a várható 300 ezres élettartam végéről leugrik egy huszonötös. Nem sok.
Mivel az ilyen kocsik értékvesztése a különösen hirtelen jött olvadást követő alpesi lavinákéval vetekszik, ezért a második tulaj már nem veszi túl drágán. Neki már nincs annyira nagyon sok pénze, ő már rizikót vállal, hogy egy garancia nélküli, ki tudja, korábban hogyan használt, de szuper kis kocsija legyen. Neki jó eséllyel nem lesz már pénze a méregdrága vízpumpára, a húszdarabos hátsó lengőkarszilent-szettre, a félmilliós katalizátorra. Kicsit hanyagolni kezdi az autót, amin ez nem látszik ugyan, de azért újabb pár tízezer kilométer lejön a tervezett élettartamból. Érdekli is őt. Két-három év múlva úgyis eladja, lesz rá vevő...
Balázs tehát nagyjából a harmadik tulajdonos a láncban. Az őhozzá hasonló vevőkről volt már konkrét példákkal illusztrált horrorsztorink, talán érdemes megint belelapozni. Balázs akkor jár viszonylag jól, ha a második tulaj még német (svájci, svéd) volt, mert mifelénk már túlságosan sok az okosság az alkalmi szerelők fejében ahhoz, hogy a kinézetétől eltekintve épnek mondható szuperlimuzinhoz jusson egy ilyen kocsit pár évig nyúzó magyar tulajtól. Tisztelet a kivételnek.
Legjobban talán úgy tesz, ha ő személyesen utazik ki külföldre, és maga veszi meg a kocsit. Így is legfeljebb az autó származásáról tud meggyőződni kellő alapossággal, hiszen egy ilyesféle kocsi annyira komplikált, hogy a klasszikus „hagyom alapjáraton pöfögni, aztán rálépek, és megnézem, hogy kéken füstöl-e”, meg a „140-nél megrángatom a pályán, hogy lássam, mennyire marad az úton”, meg a „rámegyek a földútra meghallgatni, hogy kopognak a szilentek” próbák tipikusan csődöt mondanak. De legalább látja, kitől veszi, az is valami.
Ha Balázs itthoni kereskedőtől veszi meg a frissen behozott gépet, közte és az előző tulaj között lesz még az importőr, aki szerencsésebb esetben tréleren cipeli haza a kocsit. Ha az autót törötten vették kint, beékelődik még egy valamilyen karosszérialakatos, aki a kinti rezsióradíj tizedéért autóvá faragja a gyűrött lemezpépet – lényeg, hogy a felszíne jó legyen felkiáltással. Mint tudjuk, eztán első tulajos, törésmentes, nemdohányzóként árulják az autót, mi sem természetesebb.
Aztán persze jön még az említett magyar kereskedő. A főnök minimum egy hétig villog az autóval, nem járatja az olajat, hidegen tapossa, a szokásos. Majd a következő izgalmas tétel beérkezésekor lepasszolja a többieknek, és onnantól a könyvelő csajtól az autópucoló srácig mindenki végigmegy a fess német limuzinon, ami a végén olyan tág lesz, mint Teresa Orlowski az ötvenfős gruppenszex után.
Persze – mint Teresánál, úgy az AMG-Mercinél is – egy kiadós testápolás csodákat művel. Mivel a kilométer nem sok a kocsiban (alig negyedmillió), a német luxusautó-belső ilyenkor még szinte új, hiszen a minőségi kárpit ennyit mindennemű kopás nélkül elvisel. Csak a testnedv-gyurmát, az ujjlenyomatokat, és a leheletzsírt kell eltávolítani.
Amióta a magyar autókereskedelem egyet jelent a használtautó-csereberével, a valet-szolgáltatók igazán profik lettek. Simán százezret futott, újszerű gépet varázsolnak az inkább már a hosszú bóbiskolásokról álmodozó, fáradt, negyedmilliót futott szupergépből. De ha egyszer már százezresnek néz ki, akkor miért is ne legyen annyi? Jön hát a tekerés ötvenezerért, visszajön majd az ára, nem kell aggódni.
Ekkor már tárgyalt szuperlimónk összes szilentje repedezett, kicsit mocorog. A gömbcsuklókban egyenként ott van tizedmilliméternyi játék, összeadva már milliméterek, ami nem kevés. Benzinkutas ásványi olaj van a motorjában – az is mézszínű, mint a fullszinti, jó lesz eladáshoz. Kicsit nyúlott a vezérműlánc, de még semmi jele, hiszen centiket utánamegy a feszítő, a hidrotőkék sincsenek a helyzet magaslatán, de a kattogásnak elejét veszi, ha a kereskedésben minden reggel bemelegítik a motort. Utána már egész nap vajpuhán jár. Persze a gyűrűkben, a hengerfalakban is ott a tizednyi kopás, de ki látja azt? Hiszen az egyszerű kompressziómérés nem mutatja ki, csak a nyomásveszteség-mérés, az meg drága, senki nem visz el olyanra egy használt autót. Az olajszűrőt is szépen áttörölgették, hadd nézzen ki újnak.
Kicsit mállik a zajszigetelés, a vezetékeken is látszik a sok százezernyi kilométer alatt elszenvedett hőkezelés, de mindezen egy lakkos átfújás, a leggyanúsabb vezetékek elrejtése a szebbek alá sokat segít. Kivételesen az alig kétéves Michelin-gumikat sem teszik át a főnök A4-esére, mert ez itt mégiscsak igényes autó, meg aztán nehéz is a bontóban egy teljes szett egyformán kopott Uniroyalt találni ebben az óriási méretben. Hiszen az ötmilliós vevő már igényes, kár lenne egy ilyen apróságon elveszteni.
Balázs így jut egy külsőre-belsőre patika állapotú, alig százezret futott, szuper gumikon futó brutállimóhoz. Nem érzi, hogy a motorból már hiányzik harminc lóerő, mert az az összteljesítményhez képest mérési hibahatáron belül van. Balázs nem látja a megviselt bakokat, a fényesedő hengereket, a még épp átvezető, de már repedező csatlakozókat, a kiszáradt elektrolit kondikat a vezérlőrendszerben, az oválisra préselődött lukú szilenteket. A váltó még épp csak egy finomat ránt egyes és kettes között – de hiszen erős változat ez, nyilván durvábban kapcsol a többinél, minden bizonnyal jó így.
És tegyük hozzá az egészhez, hogy a német autóipar valahol a kilencvenes és a kétezres évek közepe között eltelt évtizedben élte meg a mélypontját. Az akkori Mercedesek egészen elképesztően rohadnak, még a tartóelemeken is, szürkül a fényszórójuk, fejre áll a szellőzőrendszerük, az Airmatic rugózás rémületes javítási költségeiről pedig inkább ne is beszéljünk. A BMW-k zörögnek, elektromos hibákkal térdelnek le, az Audik vödörszám zabálják a szilenteket és a trafókat, miközben rejtélyes hibákat produkálnak. Öt-hat éve kaptak észbe a gyártók – úristen, lenyomtak bennünket a japánok!
A kétezres évek közepe óta folyamatosan próbálják visszahozni a régi minőséget, de a verseny túlságosan kiélezett, a válság túlságosan mély lett ahhoz, hogy maradéktalanul véghezvigyék szándékaikat – persze, azért egy mai limuzinhoz valamivel azért több bizalma lehet az embernek. 1995 és 2005 közötti német nagy autót nem vesz az ember használtan. Vagy kivár, spórol, és újat választ (maximum egy-másfél éveset), vagy lejjebb megy árban, és vesz két darab tizenöt éveset - egyet közülük donornak, ha baj van. Arra legalább rá van írva, hogy "Mélyrepülés, vigyázz!", ráadásul könnyebben szerelhető, kevesebb benne a cucc.
Nyilván vannak kint az utcán olyan, félmilliót hiba nélkül letudott, hat-nyolc éves, mindenféle speciális sportkivitelű überlimuzinok. Ilyenekről gondolom, érkezik majd egy-két komment. De ezek vannak kisebbségben. Tudják, az én nagypapám is kilencven évesen halt meg, pedig napi négy doboz cigit szívott – de ettől még tudjuk, hogy a dohányosok tényleg korábban halnak.
Balázsnak lehet szerencséje. Megeshet, hogy még két-három évig élvezi a hibátlan csodaautót. Mivel számára különleges, ezért feltehetőleg ereje megfeszítésével megad majd neki mindent, amit lehet, melegíti, nem tapossa meg rögtön elindulás után. Jó gazdi lesz. De könnyen megeshet, hogy csak két hétig lesz felhőtlen a boldogsága. Amíg el nem kezdi zavarni, hogy a motor csipegeti az olajat, hogy a futómű úszik százhatvannál, hogy néha, beazonosíthatatlan indíttatásoktól fogva, de mindenféle német feliratok jelennek meg a központi kijelzőn. Ha ilyenkor belenyúl a kocsiba, lazán kicsusszanhat még néhány millió a zsebéből. S az is lehet, hogy csak egy felderítő csapat bankjegy – s azokat rövidesen újabb milliók követik.
És ilyenkor már nem sokat ér a káromkodás.
Balázs a valóságban nem Balázs, de nem is fiktív személy, és konkrétan ezzel a problémával fordult hozzánk, innen a cikk. A képekért pedig elnézést, hogy a rajtuk szereplő autók nem fedik évjáratban a cikkben szerepeltetetteket, de illusztrációnak talán megfelelnek. A szerkesztő.
