A buszok még durvábbak

2011.11.17. 14:31
Tizenhat év a budapesti tömegközlekedésben használt buszok átlagéletkora. A folyamatos műszaki hibákkal küzdő flotta cseréje 60 milliárdba kerülne, új buszokra nincs pénz, így marad a használt és a füst. Szmogriadó idején is.

A körülöttünk áramló tömeg értetlenkedik a szmogriadó kellős közepén is ráérős sofőr láttán. Egyszer csak zöld zakós kolléga lép mellénk, így már hárman ácsorgunk a lerobbant Ikarus előtt, a Batthyány tér olajtócsákkal vastagon borított flaszterén. Az idősebb sofőr, nevét nem akarja elárulni, de neki is van pár perce a következő indulásig, így magától kezdi sorolni az új, mégis sokszor átkozott Volvo B7R szóló busszal szerzett tapasztalatait. Ez a típus a BKV egyik alvállalkozójánál, a VT Transman Kft-nél jellemző, ennél a cégnél dolgozik a zöld zakós úr is. A Volvók sokkal rosszabbak, mint a régi magyar buszok, ezt így írja le, magyarázza lendületesen, és mivel többször is megismétli mennyibe kerül az egyes alkatrészek, például a nagynyomású adagolórendszer javítása, valahogy hinni kezdek neki.

L.A. BKV sofőr, fél tizenegyekor egy utolsó, igazán mély slukk után a buszmegálló táblára szerelt szemetesbe pöccinti cigarettáját, majd megnyugtat, ráérünk. Legalább húsz perc, míg megérkeznek a vonalszerelők, hogy megpróbálják beindítani kamaszkorú, millió kilométernél is többet futott Ikarus 415-öst, amely már megint lerobbant.

A buszok műszaki hibáin már senki nem lepődik meg a cégnél, mondja nevetve, majd hozzáteszi, ő még nagyon szerencsésnek érezheti magát, hiszen mindig ugyanazzal a busszal dolgozik. A műszaki hibák történetét általában kollégáitól hallja, akik közül többen, naponta többször is kénytelenek szerelőt hívni.

A vén Ik260-as, a csuklós 280-as és az újabb, de szintén ősöreg 415-ös városi buszok egyszerűek, újkorukban biztos jók is voltak, de manapság alig találkozni olyan példánnyal, amely nem futott még jelentősen túl a tervezett élettartamán. Ezen már a motorcserék és egyéb felújítások sem segítenek. A fémek fáradnak, néha az alváz is eltörik, minden rettentően rohad, folytatja. A bkv sofőr szerint persze az egész hozzáállás kérdése. A legjobb, ha ilyenkor az ember arra gondol, úgysem tud semmit csinálni, az legalább az idegrohamtól megmenti.

Indításkor egyszerűen azt mondta, katt, és a rutinos buszvezető ekkor már tudta, nem fog kiállni a végállomásról. A szerelők tizenkét órás műszakban cirkálnak Budapesten egyik lerobbant busztól a másikig, csak akkor hívnak vontatót, ha végképp nem tudnak segíteni a bajon. Fékhiba esetén tilos lábon menni a buszgarázsig, olyankor csak a vontatás jöhet szóba, hoz életszerű példát beszélgetőtársam, és én már tudom, miért látok minden héten legalább egy buszvontatást.

A motorok csattognak, a szerelés hihetetlenül nehézkes, az alkatrészek pedig horribilis pénzbe kerülnek. Ez csak a kisebbik gond. Szemben a BKV-nál használt B7700 csuklós buszokkal, a rövidebb változatok nem Lengyelországban készülnek, hanem itt, Mosonmagyaróváron. Hát olyanok is, szögezi le, és folytatja a beszámolót. Közben látom, hogy ikarusos A már nem is bánja annyira, hogy a roncsderbiben éllovas BKV alkalmazottja. Állítólag a legtöbbször a Magyarországon beszerelt fedélzeti elektronikával van gond. Legalább egy tucat különböző hibaüzenetet ismer a rendszer, de ezek nem mindig jelentenek valódi hibát, többnyire a jelzésért felelős kütyü hibásodik meg. Máskor egyszerűen letilt a rendszer, és akkor se előre, se hátra, jöhet a vontató.

A két sofőr nem nagyon érzi a fene nagy utasforgalom növekedést a szmogriadó idején. Egyetértenek, hogy nem is lehetne sokkal több buszt kivezényelni a garázsból, hiszen már így is kint vannak a még működő példányok. A műszaki hiba olyan meghatározó elem a budapesti tömegközlekedésben, hogy aki akár csak egy hónapig BKV-val közlekedik, biztosan belefut legalább egyszer, fogalmazzák meg közösen.

Elköszönünk, a Volvo kitolat a veszteglő 415-ös mögül, körülöttünk mindenhol fekete matricás, rohadó kasztnis Ikarusok, meg persze a metróból és a villamosmegállóból idehömpölygő, rohanó utasok, akik elnézően szállnak le, ha egy busz valahogy a megállóban ragad, hiszen előbb-utóbb úgyis jön egy következő.

Hogy mennyire siralmas helyzetben várja az újabb szmogriadókat a BKV jelenlegi, ezerháromszáz járműből álló autóbusz flottája, azt Nemes Gábor a Cinkotai Autóbusz szakszervezet elnöke is megerősíti.

A ma közlekedő ősrégi buszpark üzemképessége a szerelők kreativitásán múlik, a balesetek elkerülése pedig a sofőrök lélekjelenlétén. Az alkatrészállomány, illetve az erre költhető keret nagyon szűkös, a régi buszok üzemeltetése pedig nem csak környezetszennyező, de nagyon gazdaságtalan is. Sokszor már menthetetlen darabokból bontják ki a még használható alkatrészeket, így fogy szépen lassan az állomány, és telnek meg roncsokkal a buszgarázsok udvarai.

Nemes Gábor szerint égető szükség volna a járműpark teljes cseréjére. Legalább ezer korszerű autóbusz oldaná meg teljesen a problémát, erre a szakszervezet számítása szerint körülbelül 60 milliárd forintot kellene költenie a BKV-nak. A CINASz elnöke állítja, a fiatalítás nem jelentene azonnali kiadást, hiszen már a több ütemben végrehajtott fiatalítással is jelentősen javítani lehetne a jelenlegi helyzeten, illetve szóba jöhetne akár a lízing is. A megfelelően kiválasztott buszok forgalomba állításával kevesebb lenne a meghibásodásból adódó járatkésés, a karbantartási költségek egy részét is megspórolhatná a cég.

Mint ismeretes, a BKV korábban úgy próbálta javítani buszparkja műszaki állapotát, hogy 2004 és 2006 között vásárolt 150 darab Volvo 7700A típusú városi csuklós buszt. Információink szerint a cég a Volvo szakembereinek javaslata ellenére egy kisebb, hétliteres motorral rendelte meg az új buszokat, így a gázolajfogyasztás teljes terhelés mellett érezhetően meghaladja a régebbi Ikarusokét. A Volvók nehezen bírják a Budapesti útviszonyokat, így például a Thököly út leaszfaltozása előtt állandó meghíbásodásokat okozott a rossz minőségű útburkolat. Erre nem voltak felkészítve a korszerű buszok.

A BKV 2009-ben 32 darab használt Van Hool AG300 típusú busszl enyhítette tovább a tizenhat év átlagéletkorú buszpark gondjait. Ezek a Belgiumból származó buszok a beszerzéskor nyolc évesek voltak, motorjuk Euro II környezetvédelmi osztályba tartozik, átlagos futásteljesítményük pedig meghaladta a háromszázezer kilométert. A cég akkor a gazdasági válsággal magyarázta, hogy nem új hanem máshol már leselejtezett busszal fiatalította járműparkját.

A buszokkal kapcsolatos kérdéseinket elküldtük a BKV sajtóosztályának is, ahol azt a tájékoztatást kaptuk, hogy a közelmúltban további 18, nyolc-tízéves, alacsonypadlós Van Hool, illetve 30 Mercedes szólóbuszt vásárolt a cég. A buszok Euro II, illetve Euro III környezetvédelmi besorolásúak, így a legkorszerűbbek a flottában, ennek megfelelően kék környezetvédelmi matricát kapnak majd.

Nemes Gábor emlékeztetett, hogy a BKV zRt. jelenlegi belső eladósodottsága eléri 800 milliárd forintot, de ebben az összes ágazat adóssága szerepel. Szemben a jelenlegi városvezetés terveivel, a CINASz elnöke nem tartja jó döntésnek, hogy bizonyos járatokat alvállalkozók működtetnek, mert az tovább drágítja a rendszer működtetését. Nemes Gábor minden nehézség ellenére mindenkinek ajánlja a tömegközlekedést, mert mint mondja, az minden váratlan helyzet és visszatérő probléma ellenére működik.