A Nissan Goodwoodja

Nismo-fesztivál 2011

2011.12.23. 06:54
Az illegális éjszakai gyorsulási versenyeket leszámítva ez a japán autóbuzéria fellegvára. Azonos a drog, de itt művészien lakkozott, fekete bambusztálcán szervírozzák.

Már vagy negyed órája térdig gázoltunk a különféle R31-32-34-es szériájú Nissan GT-R-ekben, amikor Karotta remegő kézzel az egyik legunalmasabbnak látszó, teljesen fehér Skyline motorterébe mutatott. „Azt a turbót nézd, ott” – suttogta pont azon a hangon, ahogy Winnetou szólt, amikor lehunyt pillái alól megpillantotta a szempárt a vaksötét bozótban, s épp a térdlövést készült megmutatni Old Shatterhandnek.

Ezeknek elment a józan eszük - gondoltam, mert el sem tudtam képzelni, micsoda teherautóról akasztották le azt a fazéknyi feltöltőt, hogy az R32-es GT-R orrába betunkolják. De ott semmi se volt olyan, mint más autóban. Elsőre a metállilára festett (flokkolt, hammerite-ozott?) szelepfedél tűnt az egyetlen eredetihez közeli alkatrésznek a kívülről nem sokat mutató autó nyitott motorházfedele alatt.

„Figyeled, állandóra beépítették a szélessávú lambda-szondát, hát igen, ezeknek van pénzük. És nézd, nincsenek hengerenkénti pillangószelepek a turbó miatt, viszont az az egy, amit betettek, akkora, amekkorát nem is láttam még” – magyarázta, miközben a társasház-szennyvízcsőnyi átmérőjű elemekből álló szívótraktust vizslatta.

„És az a hátsó kerék, látod, lilára kopott a gumi széle, hát ezt sem pályára állították be, az biztos, viszont látszik, hogy párszor alaposan meghajthatták a kocsit. Milyen elképesztő szögben áll, teljesen vicces” – mentünk tovább az autón. Volt is mit nézni rajta. Minden kóranyag, vagy rozsdamentes, minden kétszer akkora, ötször olyan finom, háromszor komplikáltabb, mint amilyen a kocsi gyártásakor lehetett.

A kocsi mellett kissé feszülten álló, de udvariasan mosolygó két úriember nem beszélt angolul. Persze németül és franciául sem, ám ez nem is merült fel opcióként. Japán mondatok kínos törmelékei habzottak fel a gégémből, szerencsére a csávók olyan lassan válaszoltak, mintha egy bantu négerhez beszélnének. Éreztük mi ott, hogy az adatkommunikációt semmiféle erőlködéssel nem tudjuk szupersztrádai szintűre emelni majd.

„750 lóerős. Nem pályaversenyre készült, nem is driftversenyre. Time-attack futamokra használjuk, a bukócsövön (és itt mutatták is) állandó helye van a digitális kamerának, amit közvetlenül a dataloggerre kötünk. A logger az autó eredeti műszerének a helyén lakik, így használható jól” – magyarázták. No meg persze minden leszedhető elem – motorházfedél, ajtók, csomagtérfedél, első sárvédők, toldatok – szénszálas műanyagból van, a kocsi így alig egytonnás. Ezt így is kellene mindenkinek – zizzent be egy pillanatra a szőlő savanyú íze a számba.

Valami számokat is mondtak, hogy valamelyik pályán milyen időket is fut a gép, és nyilván jókat, mert itt hűvös, távolságtartó stílusuk pillanatra feloldódott, heves magyarázásba kezdtek. Csak az volt a baj, hogy az a magyarázás igazából japánázás volt, ezért a kommunikáció ezen a ponton el is halt közöttünk, mint Westel-kapcsolat a 1995-ben 662-es úton.

Megtudtuk, amit megtudtunk, több volt a semminél, elég ahhoz, hogy áhítatot érezzünk az autós elmebaj e kifinomultan, de totálisan elborult manifesztációja láttán. Európában még a gyártószalagokról sem gördülnek le ennyire hibátlan autók. Amit láttunk, az csak a kis Midori tuningcég bemutató-autóinak egyike volt a sok közül.

Lehet, hogy az autóbuzéria Mekkáját valahol Európában, a Brighton-Palermo-vonal mentén kell keresnünk, de hogy a Föld túlsó felén mekkorát élvez az autó-addikt, ha egyik vallási kegyhelyére indul, arról csak szerény fogalmaink léteznek. Mi most már tudjuk, nagyjából mekkorát, hiszen a Fuji IT pályán, a Nismo Fesztiválon jártunk.

Legyinthet az olvasó, hogy ez is csak egy egymárkás rendezvény, ráadásul olyan cég tartja, amelyik nagy tömegeknek mindenféle kicsi és közepes szappantartókat gyárt.

Ezzel kábé akkorát téved, mintha azt állítaná: Scarlett Johansson csak egy ízelt pálcákon álló, ötvenegynéhány kilós, bőrbe csomagolt húsdarab, két piszkafával az oldalában, két-két dudorral elöl és hátul, szőrmeborítású, zajkeltő golyóval a tetején.

Tegyük tisztába – a Nissan jó ötven éve tisztességes, autóbuzi vállalat. Afrika szafári-ralis, Le Mans-i, daytonai győzelmek, sikerek szegélyezik kilométerkövekként a múltját. 1994 óta versenyeket szervez a Fuji IT-n, autóinak utólagos tuningolását széles körű aftermarket alkatrész-ellátással, tanácsadással, a sikeres autóépítők sztárolásával segíti. A Nissan keblére öleli rajongóit, már-már szexuális kapcsolatban van velük. Ott, a Fuji árnyékában mi is rájöttünk – nissanosnak lenni csuda király dolog lehet.

Talán nem véletlen, hogy Japán legnagyobb egynapos autóbuzi-programja a Nismo Fesztivál. 30-40-ezres nézőszámokról beszélünk, a nap folyamán három futamról, veterán versenyautó-kiállításról, pályaszafáriról (ennek során a bemelegítő körökben nézőkkel tömött buszok köröznek a pályán a száguldó versenyautók mellett) van szó itt. Be lehet menni a bokszokba, a tömegben legendás, régi versenyzők járkálnak, a gyári Nismo tuningcég motortervezői élesben raknak össze és szednek szét versenyspeckós motorokat, és mindenfelé őrületesen tuningolt Skyline-ok, GT-R-ek, 350 és 370Z-k, meg persze ma is használt oldtimer versenyautók hevernek. Tiszta Goodwood, csak a korhű kosztüm nem annyira általános.

Mi, újságírók már a rendezvény előtt egy nappal, a december 3-i, szombati délutánon, a pályán landoltunk. Kaptunk egy jó kétórás eligazítást, volt egy sajtótájékoztató is, amelyen Mijatani Sóicsi, a Nismo elnöke elmondta, hogy a mostantól a Mercedes AMG-je mintájára működő sportmárka hogyan működik majd a Nissan mellett. Nos, mi erről a sajtótájékoztatóról szöktünk meg a Karottával.

Tudom, nem szép dolog ilyet tenni, s a magyar olvasókat ezzel megfosztottuk attól, hogy mélyrehatóan (és idejekorán) megismerjék a Nismo-márka tervezett jövőjét, de mi, ott úgy véltük, ennél jobban is tudjuk hasznosítani az időnket.

Bár a szombati sajtónapon tilos volt fotózni (gondolom, mert nem állt még minden 100 százalékos készenlétben), azt is láttuk rögtön, hogy e szabály betartására nincsenek rendfenntartók. Úgy véltük, talán hogy könnyebb lesz olyankor fotózni az autókat, a versenyelőkészületet, amikor még nem önti el lávaként a területet a 37 ezer látogató.

Persze attól is tartottunk mindketten, hogy másnap a bolhapiac súlyos csapást mér kicsiny, kétfős osztagunk időbeosztására, hiszen Karotta feltehetőleg az első standnál leragad majd, és mire kizavarnak bennünket a rendezvényről, az ötödikig sem jut el. Dolgoznunk kellett, tudtuk, vasárnap bő ráhagyásokkal kell számolnunk az idővel.

Ott álltak, bömböltek a bokszokban a másnapi Z-Challenge, FIA GT1, Super GT, JGTC, Super Taikyu bemutatóversenyeken induló gépek, amelyek R33-as, R34-es, R35-ös GT-R-ek, illetve 350 és 370Z-k. Kiváltképp a GT-R-ek voltak érdekesek, hiszen szemre nagyjából úgy néztek ki, mint az utcai verziók, viszont sok közük nem volt hozzájuk.

Itt teszem hozzá, hogy új, R35-ös GT-R-t egyáltalán nem láttunk másnap hátul, a parkoló-bolhapiacos részen a tuningkocsik között. Ennek oka, hogy a Nissan úgy véli, ezt a típust nem szabad és nem is kell tuningolni, ezért megkért mindenkit, hogy ne állítson ki efféle autót. Legalább több hely jutott a régebbieknek!

Mire lefotóztam mindent, ami nekem tetszett, Karotta eltűnt. De hova? Már az utolsó boksznál jártam, csak egy különálló épület maradt hátra a placc legvégében, előtte szabad területtel. Aha, végre itt vannak a vén szarok.

Gyorsan sötétedett, szemerkélt is az eső, rohantam kattintani, amíg még akadt némi fény. Vásári sátrak alatt ácsorogtak az oldtimer-versenygépek két hosszú sorban – első szériás Skyline-ok (C10, népi nevén Hakosuka), második és harmadik szériás Sunny-k és két korai Bluebird, persze mind szénné kokszolva, slickeken, sperrel, iker-Keihinekkel, toronymerevítőkkel, porig ültetve.

Mindenki megfeszített tempóban szerelt, motort bőgetett, strobót figyelt, karbit szinkronizált. Röviddel később meg is tudtam, mi a sietség oka. Felcsendült a hangosbemondó, „kürüma ga-valami-valami-kudaszaj”, csilingelte a női hang, lehet vinni a kocsikat a parc fermébe.

Sorra levették a gépeket a bakokról, motorok pöccentek, versenykipufogók hörrentek, sorhatos Hakosuka dudorászott alá négyhengeres Sunny-recsegésnek. Sebbel-lobbal libabőreim után szaladtam, mert az üresen maradt bokszok felé tartottak. Micsoda hangok, és holnap már rúgva látjuk ezeket a gépeket...

Összeakadtam közben Karottával, szorgosan forgatott az egyik bokszban, egy Hakosukánál élvezett éppen. A homlokfalra kitett olajhűtő (nem éppen a legjobb helyen), áramvonal-lemezekkel lefedett fényszórók, egyikben a szívócsőnek kialakított lyukkal, felbillenthető kormánykerék, full becsövezés, Minilite-koppintás felnik, modern Z-ről származó fékek – egy csoda volt az az autó.

A Hakosuka (hako – doboz, suka, mint szükajürajn, azaz Skyline) az egyik legjapánabb autóikon, 1969-től kezdve ez a típus nyerte a lényegesebb bel-japán versenyeket. A GT-R badge is ekkor jelent meg, s az ilyennel ellátott autók kapták meg először a később óriási karriert befutó, S20-as, sorhatos, DOHC, hengerenként négyszelepes (bő negyven éve!), keresztáramú égésteres kétliterest. Iker-Weber 40 DCOE-kkel ez a motor 160, Lucas mechanikus befecskendezővel 225, majd 250 lóerőt tudott, de ma már ezt is túlszárnyalják a frissebb tuninggal ellátott gépek. Gonosz, mérhetetlenül stílusos gép, olyan, mint valami olasz-amerikai-német hibrid, ami mindenből a legjobbat hasznosítja. Európában sajnos sosem volt, legfeljebb egy-két kósza, mezítlábas, papás példány tévedt ide.

Amikor már a Sunnyk darázsraja is hortyogni kezdett csukott ajtók mögött, becsusszantunk egy olyan bokszba is, aminek korábban zárva volt az ajtaja. Historikus versenyautókat tologattak a helyükre éppen, s hamar rájöttünk: ez itt nem parc fermé, hanem a Nissan saját kis szentélye. Ott állt az a két Datsun Fuji, amelyekkel 1958-ban csoportgyőzelmet aratott a Nissan a 19 ezer kilométeres, ausztráliai Mobilgas ralin.

Hogy tilos fotózni? Hah... Miközben a Nissan-alkalmazottak udvariasan, a kordonon kívülről nézték, hogy néhány kolléga pakolász, tologász, én nem bírtam magammal, és átléptem a kötélen. Elkezdtem lőni az autókat, hiszen ilyeneket még a japánok sem látnak mindennap. Lelkesedésemet látva az egyik csak megkopogtatta a vállamat, és egy fehér hajú bácsira mutatott – „látod, ő Nanba Jaszuharu, ő vezette a nyertes piros Datsun Fujit az ausztrál versenyen...”. Tehát magát a Nagy Embert láttam, hát kattintottam párat, kár, hogy nem értettem, mit mesél, pedig érdekes túra lehetett az, egy 1000 köbcentis, 36 lóerős autóval hármasban... Persze a navigátor nem japán volt, hanem egy bizonyos Bruce Wilkinson.

Az autót szándékosan nem javították ki a verseny után, csak lefényezték – ma is rajta vannak a szörnyű sérülések, horpadások. Kár, hogy az amúgy pöpecre restaurált romon csak a külföldi navigátor nevét nem sikerült helyesen leírni a felújítás után. Vagy talán már akkor is így volt?

Ja, és itt egy korai, négyajtós Hakosuka 1969-ből.

Aztán mellette az 1972-es Tokiói Autószalonon bemutatott első C110-es Skyline versenyautó, a Kenmary-széria egyik példánya, amely azért kapta a nevét, mert az eredeti, igen sikeres tévéhirdetésében egy Ken és egy Mary nevű figura szerepelt. Az első évben összesen 197 példányt gyártottak a kocsiból, aztán a hirtelen megszigorodott emissziós normák miatt rögtön át kellett tervezni. Ez a konkrét példány sosem versenyzett, s nemrég restaurálta néhány nissanos dolgozó. Karottával egyetértünk – minden idők talán legszebb Skyline-ja ez, autótörténeti ikon lesz rövidesen.

Ja, és ott az 1982-es, Safari Rallye-t a Shekhar Mehta és Mike Doughty duóval megnyerő Datsun Violet GT, egy rommá tuningolt, golyóorrú Nissan Sunny 1400 Coupe, az 5,5-ös, V8-as Chevy-motorral szerelt,1968-ban a Japan GP-t megnyerő Nissan R381-es is.

Terelnek a busz felé, visszatérünk Gotembába. Másnap a szálloda ablakában megpillantom a szikrázó napsütésben fürdő Fudzsit, azaz a Szent Hegyet. Gyönyörű.

Japáni utunkon egészen eddig nem láttunk igazán izgalmas autókat. Színesebbnél színesebb taxik, néhány Aston, Ferrari, pár újabb GT-R, Nissan Cube, aranyos kei-autók oldották a proletár kocsik masszája láttán rajtunk eluralkodó unalmat. De most...

Megpillantjuk az első 240Z-t, azaz itteni nevén Fairlady Z-t az autópálya-kapunál, gyönyörű. Bőgve, hátsó kerekeire elegánsan ráterpesztve húz el egy másik irányba, még nem tudjuk, hogy ez lesz az egyetlen, amivel Japánban találkozunk. A Nismo-fesztiválról ugyanis 2011-ben száműzték a 240-280Z-ket, nem tudtuk kinyomozni, miért. Talán egy másik, kifejezetten Fairlady-centrikus találkozó szippantotta el őket, kapunk később egy bátortalan tippet valakitől.

Aztán GT-R-ek csapatostul. Egy régi Celica. Na, és ott egy pár RX-7-es. Hakosuka Skyline-t látunk egy elektromossági bolt előtt parkolni az egyik faluban. Hohó, előbújtak az eső után...

És, ahogy az várható is volt, kis csapatunk a börzén azonnal elakad. Szinterkuplungok versenyszerkezettel. R32-es GT-R-be való olajhűtők, 3000 forint körüli áron. Sparco-ülés használtan 7000 jenért, azaz 21 ezer forintért. Kicsit odébb hűtött Nismo-versenyülés 800 ezer jenért, azaz 2,4 millió forintért. Minden olcsó. Minden könnyfakasztóan drága. Valami egészen fura világba csöppentünk

Japán rendszámok, de nem akármilyenek, mindenféle Nissan-kódok, becenevek rajtuk. Bontott, de amúgy használatlan 350Z első fékrendszer nyergestől, betétestől, tárcsástól 12 ezer jenért, azaz 36 ezer forintért. Lefújószelepek. Vezérműtengelyek mindenhez, ami gyors és Nissan. Karotta reménykedni kezd, hogy majd az ő 350Z-motorjához is találunk sporttengelyeket. Innentől a hosszú dobozokat is figyeljük.

Na meg a Tomei.

A leghíresebb Nissan-tuningcuccokat áruló cég. Messze földön híres minőség, messze földön rettegett teljesítménynövekedés, messze földön bárkit letaglózó árak. Turbók egy misiért (forintban), igaz, ilyet nem kapsz máshol, ez már művészet.

Meg persze az R32-R34-es GT-R-ekbe való tuningmotor. 1,3 millió jennél indul, de igazán komoly kiépítésben, kovácsolt mindennel, tudományos szívó- és kipufogótraktusokkal 2,7 misibe, azaz nyolcmillió forintba kerül. Plusz a két turbó, az intercooler, a hűtők, az elektronika, a befecskendező – mire működik, megvan vagy tizenkét misi.

Ájuldozunk. De egyszerre csak hangokat hallunk, kivételesen nem a fejünkből jönnek, hanem kintről. Indítják a zöld-ezüst Hakosukát, nyers a hangja, mint Janis Joplinnak a második üveg whisky után, ordítja – Oh, Lord, won't you buy me a Mercedes-Benz, all my friends drive Porsches, I must make amends...”. Francnak kell itt Mercedes, hiszen ezek az autók ááááállllllatok.