Nyári gumival, megállíthatatlanul

2011.12.25. 12:45
Nagyjából húsz éve jelentek meg a magyar piacon azok a speciális autógumik, amelyeknek nem csupán mintázata, de alapanyaga is jobban alkalmazkodott a téli útviszonyokhoz. A nyári és téli gumik elkülönülése előtt is léteztek mélyebb mintával gyártott hóabroncsok, de azok hideg időben ugyanúgy megmerevedtek, mint a hagyományosak, így tapadási képességük jelentősen csökkent.

A téli és nyári gumik közti legfontosabb különbség, hogy az előbbiek alapanyaga a magasabb szilikát tartalom miatt plusz 7 fokos hőmérséklet alatt is megfelelően tapad, míg a nyári gumik ilyenkor megkeményednek, ezért száraz úton is kevésbé biztonságosak. A téli gumik futófelületén mélyebbek a blokkok, illetve több ezer lamellát alakítanak ki rajtuk, így havas-jeges úton is jobb a tapadásuk, illetve kapaszkódóképességük, mint a hagyományos, nyári abroncsoknak.

Egy mezei Opel Astrára való téli garnitúra ára 60-80 ezer forint, az évente kétszer esedékes csere 7-10 ezer forintba kerül. Az sem jár sokkal jobban, aki mindkét gumigarnitúrát külön felnire szerelteti, és otthon oldja meg az átszerelést. Ráadásul, érvelnek sokan, ma már az olcsóbb autókban is van blokkolásgátló, illetve rég nem luxusfelszerelés a komplex menetstabilizáló rendszer. Ez utóbbi az autó megcsúszásakor keletkező oldalirányú gyorsulás változását, illetve a kerekek forgási sebességének különbségét érzékeli, majd azokat egyenként fékezgetve próbálja újra stabilizálni az autót. Egy EU-s jogszabály értelmében november 1-től már csak olyan modellek kaphatnak típusengedélyt az Unióban, amelyeket eleve felszereltek az általában ESP-nek nevezett rendszerrel.

Magyarországon egyelőre nem kötelező a téli gumi használata, ugyanakkor egyre több szomszédos országban vezettek be hasonló jogszabályt. Például aki Ausztriában havas, latyakos vagy jeges időben nyári gumival közlekedik és megállítják, akár több ezer eurós bírságra számíthat. Svájcban azt írja elő a vonatkozó jogszabály, hogy mindenki az időjárásnak megfelelően készüljön fel az autózásra. Ha valaki téli gumi, illetve hólánc nélkül elakad, vagy balesetet okoz, azzal a keletkezett káron felül a mentés költségeit is megfizettetik. Érdemes tehát tájékozódni, mielőtt autóval mostanában külföldre indulunk, a holáncnak pedig a csomagtartóban a helye, hiszen arra bármikor szükség lehet.

A Magyar Gumiabroncs Szövetség természetesen azon munkálkodik, hogy a közeljövőben, tehát akár 2013-tól nálunk is legyen kötelező a téli gumik használata a hideg hónapokban. A Michelin félnapos, újságíróknak szervezett programján kiderült, az elektronika sem mindenható, ezért rosszul döntenek, akik a gumiabroncson akarnak spórolni. Hogy bizonyítsa igazát, a cég még azt is vállalta, hogy megmutassa, szimulált téli körülmények közt mennyire bután viselkedik egy Suzuki Swift, amelyre Michelin Energy Saver nyári abroncsokat szereltek.

Miután a pálya szélén állók többször végignézték, hogy a tesztautó padlófékkel csúszik ötvenöt métert, miközben az ABS hiába küzd a megállásért, mindenki kipróbálhatta, mi történik, ha téli gumival próbálkozik, a még lábbal is nagyon csúszós burkolaton. A nyári abronccsal felszerelt Swiftet csak azért nem kellett a tanpályája kerítéséről leakasztani a gyakorlat végén, mert a tükörjég-szerű szakasz után volt pár méter száraz aszfalt.

Hogy a produkció még ütősebb legyen, odakészítettek egy ugyanilyen kutya közönséges Suzukit, amelyre téli gumit (Michelin Alpin 4) szereltek. A betervezett csoda megtörtént, azonos sebességről fékezve épp a pálya közepén állt meg Swift.

A szervezők feltételezték, hogy az átlagos autóvezetők decembertől márciusig nem csak egyenesen akarnak majd közlekedni, hanem olykor kanyarodnának is. Megeshet, hogy egy gyalogos lelép majd eléjük a járdáról, és csak hirtelen kormánymozdulattal kerülhetik el a balesetet. Erről szóltak a további feladatok.

Amikor a Magyar Autóklub parkolójában álló további Suzukik közt megjelentem egy hófehér Volvo V60-nal, többen a homlokukra csaptak: na, itt van még egy nagyokos, aki a tanpályán is a klímával babrál majd, és várja, hogy az elektronika megoldja helyette a lehetetlent.

A síkosított szakasz elején lévő rántópad akkor lép működésbe, amikor az autó hátsó kerekei gördülnek át rajta. Véletlenszerűen jobbra, vagy balra téríti, a vezető feladata pedig, hogy megakadályozza a megpördülést, amely egy ilyen matinéelőadáson talán mulatságos, ha viszont a Móricz Zsigmond Körtéren történik, biztosan bekerül az esti híradóba. A feladat életszerű, hiszen pontosan így viselkedik egy autó, ha jégfoltra fut, vagy széllökést kap oldalról a lefagyott autópályán.

Amikor Kapitány Tibor oktató azt javasolta, hogy egy valódi balesetben az ütközés elkerülésére törekedjünk, majd az emberi szervezetet ért hirtelen lassulás élettani hatásairól kezdett beszélni, a túlságosan nyugodt, tantermi körülmények miatt mindez csak száraz elméletnek tűnt. A tréningek általános tapasztalata viszont az, hogy az autósok többsége nem tud vészfékezni. A szakemberek szerint ez nem csoda, hiszen az ilyesmit nem oktatják az autósiskolákban. Sokan nincsenek tisztában azzal sem, hogy ilyenkor a kuplungot ki kell nyomni, miközben a kormányt két kézzel, három és kilenc óránál fogjuk, hogy szükség esetén képesek legyünk ellenkormányozni.

Akinek ez túl bonyolult, egy kis szerencsével talál két kiálló részt az autója kormánykerekén, pontosan ott, ahol a megfelelő fogási pozíciót találja. Amikor viszont már csúszik az autó, nem szabad fékezni, ha pedig már megpördült, nyomni kell a pedált, reménykedve, hogy az segít elkerülni az ütközést.

Megpróbáltam, és bár csökkentett módba kapcsolt menetstabilizáló rendszerrel egyszer a magatehetetlenül pörgő Volvo volánja mögül néztem körbe a Magyar Autóklub szemem előtt elsuhanó udvarán, egy kis gyakorlás után már akkor is sikerült végigmennem a műtaknyon, amikor a felbukkanó vízoszlopok megkerülésével tették pokollá a feladatot.

Minden második autón laposak a gumik

Meglepetésünkre Sztrányai Balázs, a Michelin személyautó-abroncsainak specialistája sem a szokásos agit-prop szöveggel állt elő. Elmondta például, hogy egy korábbi kampányukban néhány benzinkúton ingyenesen ellenőrizték az arra járó autók keréknyomását.

Az esetek 35%-ban találtak kritikusan alacsony értékeket, és a jelentkezők 45%-ának autóján voltak enyhén leeresztve a gumik. Ennek egyrészt az lehet az oka, hogy a gumiszerelők nem fordítanak gondot az egyes típusokra előírt értékek közti eltérésekkel amikor téli-nyári cserét végzik, inkább előre és hátra is ugyanazt állítják be. Pedig a helyes értékek minden autó kezelési könyvében szerepelnek, sőt a karosszériára is ragasztanak jelzést az autógyártók. Másrészt idővel még a tökéletes állapotú abroncsok is leeresztenek.

A filléreskedők nyelvén mindez azt jelenti, hogy ha 20%-kal alacsonyabb a nyomás az abroncsokban, az 20%-kal csökkenti az élettartamát. Egy elvileg 40 ezer kilométerre tervezett gumiabroncsot 8 ezer kilométerrel hamarabb le kell majd cserélni, pusztán mert leeresztve használták. Ráadásul nő az autó fogyasztása, és vészesen csökken a tapadás. De ki az, aki a szakemberek szerint ideális időközönként, vagyis kéthavonta ellenőrzi majd a keréknyomást, és észben tartja, hogy 0,5 bar nyomáscsökkenéssel elveszítjük a tapadási felület felét? Aki most számolgat egy kicsit, biztosan.

Miközben már émelyegtünk a sok összefüggéstől, még mindig nem arról volt szó, hogy miért a Michelin a világ legjobb gumigyártója, sőt úgy általában márkája.

Gyakori baklövés a téli és nyári gumik vegyes használata, pedig így eltérő mértékben tapadnak az első és hátsó kerekek. Az sem jó, ha a szezonváltáskor ugyanarra a tengelyre kerülnek az abroncsok, amelyről néhány hónappal korábban leszerelték őket. Az egyenletes kopás érdekében az addig hátul használt gumikat előre kell szereltetni, ha pedig négy helyett, csupán két új gumit vásárolunk, fronthajtásos autókon a hátsókat kell előre szerelni, az újakat pedig hátra. A jobb és baloldal közti csere csak akkor lehetséges, ha az abroncsok futófelülete szimmetrikus, vagyis a gyártó nem írja elő, hogy a gumi mely oldalának kell kifelé néznie.

Persze mielőtt fentiek miatt mindenki elrohan az első gumikereskedésbe, érdemes megfontolni, amit Pausz Ferenc közlekedésbiztonsági szakértő mond a leggyakoribb téli vezetői hibákról. Az Országos Rendőrfőkapitánysághoz tartozó Országos Balesetmegelőzési Bizottság korábbi munkatársa szerint a legfontosabb a tapasztalatszerzés.

A baleseti statisztika szerint az első hóeséskor ugrásszerűen megnő a koccanások száma. Később, a tartósan téli idő beköszöntével áll be a téli menetrend, kevesebb súlyos, több könnyű esettel. A még épen maradt autók tulajdonosai újra megszokják, hogy elektronika és téli gumi ide vagy oda, nagyobb követési távolságot kell tartaniuk, illetve induláskor alacsony tempónál kell kitapasztalniuk az autó viselkedését a megváltozott körülmények közt.

A szakember mindenkinek ajánlja, hogy ha teheti, végezzen el egy rövid vezetéstechnikai tréninget. Ezen kiderülhet, mivel fejlesztheti vezetési tudását, illetve megtudhatja, képes volna-e megfelelően reagálni, ha autója hirtelen megcsúszik. Az autóklubos képzés például fél napig tart, az oktatók nagyon közlékenyek, ráadásul az egész csak 20 ezer forintba kerül, mindenki saját autójávül gyakorolhat.

Pausz senkit nem beszél le a használt téli gumik vásárlásáról sem, de a Michelin szakembereihez hasonlóan fokozott óvatosságra int. A másodkézből származó téli gumikkal az baj, hogy nem tudni, hogyan tárolták őket szezonon kívül. Sokáig az sem derül ki, hogy egy korábbi padkázáskor sérültek-e meg a belső merevítő rostjaik, melyek később akár durrdefektet is okozhatnak.

A repedezett, 4 milliméter alá kopott futófelületű, gyanúsan olcsó példányokat tehát kerülni kell. A megfelelő méret mellett meg kell nézni az abroncs oldalán feltüntetett DOT jelzés egy részét, amelyben a gyártás időpontjának évét, illetve hetét közlik. Ha egy gumira például azt írták, hogy 1505, azt 2005 áprilisának harmadik hetében gyártották. A Michelin munkatársa szerint egy gumiabroncs átlagosan nyolc-tíz év alatt akkor is csereéretté válik, ha még nem kopott el. Ha tehát háromszámjegyű a gyártás időpontjának jelzése, búcsúzzunk el az eladótól.

Kiss Csaba alezredes, az Országos Rendőr-főkapitányság Országos Balesetmegelőzési bizottságának főtitkára szerint az is rengeteget segíthet, ha az autós az első hóeséskor keres egy üres parkolót, például egy hipermarketét zárás után, és ott tapasztalja ki, hogyan viselkedik az autója síkos úton. Az OBB főtitkára azt is elmondta, a legtöbb rendőrautóra is szerelnek téli gumit, így a járőrök havazáskor sem tűnnek majd el a városból.

Az Autóklub oktatójának búcsúmegpoénja kicsit demagóg, de igaz: már egy közepes koccanáskor keletkezett sérülés javítási költsége is magasabb, mint egy új téligumi garnitúra ára. A választásban segíthet a német autóklub, az ADAC idei tesztje a legelterjedtebb típusokról.