A Forma-1 istennői

Nem csak a sebesség, a szépség is számít

2012.01.21. 12:37
Szerinted melyik a világ legszebb Forma-1-es autója? – szegezte nekem az egyszerűnek tűnő kérdést nemrég az egyik barátom. Szerinted ki a világ legszebb nője? – kérdeztem vissza. Pár másodpercig csak bámultunk egymásra bambán, mert a válasz, az nem egyszerű.

Hogy kinek mi a szép, kit mi ragad meg egy nőben/pasiban, festményben, motorban, autóban, az mindig szubjektív. A legszebb Forma-1-es autót biztos, hogy nem fogom tudni kiválasztani, elvégre hatvankét esztendő terméséről van szó. De ha összeszedjük a legszebb tizenkettőt – azokat a modelleket, amelyek formájuk, színviláguk, eredetiségük miatt sok mindenkinek bejönnek –, talán közelebb kerülünk a megoldáshoz. Íme, a Totalcar listája.

Maserati 250F (1954–1958)

Főtervező: Gioacchino Colombo

Futamrészvételek: 38
Pole pozíciók: 8
GP-győzelmek: 8
Legnagyobb siker: világbajnoki cím (Fangio, 1957)

Az olasz nők minden bája és az olasz férfiak minden temperamentuma benne van Colombo mérnök főművében, a Maserati 250F-ben. Hosszú várakozás után végül 1954-re készült el, és az új Mercedesére váró (addig a Maseratival induló) Juan Manuel Fangio 79 másodpercet adott vele Farinának (Ferrari) Buenos Airesben. Fangio imádta a 250F-et: agilis volt és fordulékony, kétliteres, hathengeres motorja pedig már az első évben 200 lóerőt préselt ki magából, hússzal többet, mint a rivális Ferrarik. De a nagy beteljesedésre 1957-ig várni kellett, amikor Fangio a rosszul elsült ferraris kalandja után visszatért szeretett Maseratijához. Abban az évben a Maestro négy futamot nyert, ezzel megszerezte ötödik (utolsó) vb-címét, egyben az olasz gyár egyetlen F1-es vb-sikerét. A folyamatosan fejlesztett 250F öt szezont húzott le, és Fangio mellett olyan kiválóságok vezették, mint Stirling Moss, Jean Behra, Maurice Trintignant, Luigi Musso, vagy a Cobra feltalálója, Carroll Shelby. Egy jó állapotú 250F máig a veteránautó-felvonulások sztárja Dubaitól Los Angelesig, aranyáron adják-veszik a gyűjtők.

Lotus 49 (1967–1970)

Főtervező: Colin Chapman
Futamrészvételek: 40
Pole pozíciók: 19
GP-győzelmek: 12
Legnagyobb siker: 2 egyéni és 2 konstruktőri vb-cím (1968, 1970)

Talán a Beatles megjelenése keltett olyan forradalmat a zenében a hatvanas években, mint a dögös Lotus 49 a Forma-1-ben. Colin Chapman már 1963-ban kitalálta az önhordó kasztnit (Lotus 33), de a 49-esben vált először a motor a hátsó futóműbe integrált, teherviselő elemmé. És micsoda motor volt! A háromliteres, V8-as Cosworth DFV, amelyet egy éven át csak a Lotus számára fejlesztettek (naná, hogy a Ford pénzén), Angliában. Talán nem is csoda, hogy a 49-es a pole-ból indulva megnyerte az első nagydíját (Holland GP, 1967), Jim Clarkkal a volánnál. A „Repülő skótot” a technika ördöge megfosztotta a vb-címtől, majd '68 tavaszán az életétől is, de Graham Hill megnyerte vele a vébét a Lotusnak. Chapman folyamatosan törte a fejét az újdonságokon, ő vezette be a szárnyakat és a szponzori matricákat is, mégis lecsúsztak a bajnokságról '69-ben. Jochen Rindt hiába kapott vadiúj járgányt 1970-re, ő ragaszkodott a jól bevált 49-eshez, amivel úgy nyert Monacóban, hogy az utolsó körben hibába hajszolta az addig vezető Jack Brabhamet. A szezon közepén aztán kivonták a forgalomból, mert jött a Lotus 72.

Eagle T1G Mark 1 (1967–1968)

Főtervező: Len Terry
Futamrészvételek: 16
Pole pozíció: 0
GP-győzelem: 1
Legnagyobb siker: 1 győzelem (Belga Nagydíj, 1967)

A száguldó cirkusz első amerikai autója, az AAR Eagle a kiváló versenyző és tervező, Dan Gurney vállalkozása volt. Sikeres Indy-500-as szereplései után rávette a Goodyear gumigyárat, valamint Harry Weslake-et, aki a rétisas-csőrű szépség V12-es motorját építette, hogy nevezzenek be az F1-be. Mivel a motor Angliában készült, a szokásos All American Racers csapatnevet is megváltoztatták, Anglo-American Racersre. Az első T1G-t az a Len Terry tervezte, aki Jim Clark '65-ös Indy-500-győztes Lotusát is építette, de összebalhézott Colin Chapmannel, ezért átállt az erő sötét(kék) oldalára. Az első kasztni már 1966 nyarán elkészült, de csak '67-ben mutatkozott be. Gurney a második versenyén ötödik lett, majd júniusban felért a csúcsra: győzött Spában, egy percet verve Jackie Stewartra. Mindez pontosan egy héttel az után, hogy Dan A.J. Foyt párjaként megnyerte a Le Mans-i 24 órást egy Ford GT40-nel! De a boldogság nem tartott soká: a Goodyear számára fontosabbá vált az amerikai piac, ezért az AAR Eagle 1968-ban hazarepült az USA-ba.

Ferrari 312 (1967–1970)

Főtervező: Mauro Forghieri
Futamrészvételek: 44
Pole pozíciók: 9
GP-győzelmek: 5
Legnagyobb siker: vb-2. hely (Ickx és a csapat, 1970)

A 312-es sorozat nem tartozik a Ferrari legsikeresebbjei közé, de tűzvörös ajkaival, karcsú szivarformájával ma is megdobogtatja a férfiember szívét. Lorenzo Bandini vezethette először, de az olaszok nagy ígérete az 1-es számú kasztnival együtt odaveszett a borzalmas, '67-es monacói tűzvészben. Ezek után Jacky Ickx és Chris Amon vette kezelésbe a masinát, amivel a belga futamot is nyert '68-ban, Rouenben. Amon mellett a mexikói Pedro Rodríguez igyekezett betörni az ágaskodó csikót 1969-ben – kevés sikerrel. Az utolsó verzió V12-es motorja 470 lóerőre volt képes, ami a rövid kitérő után visszatalált Ickx számára simán elég volt egy világbajnoki rohamhoz 1970-ben. Miután Jochen Rindt életét vesztette Monzában, elvileg csak Ickx tudta megelőzni az osztrákot a pontversenyben. A Ferrari négy GP-t nyert – háromszor Ickx, egyszer Clay Regazzoni jóvoltából –, az évad végére a mezőny leggyorsabb autójává vált, de ez sem volt elég Rindt túlszárnyalásához. Ickx mégsem bánta, azt mondta, szégyen lett volna egy halottat megelőzni.

Lotus 72 (1970–1975)

Főtervezők: Maurice Philippe
Futamrészvételek: 75
Pole pozíciók: 17
GP-győzelmek: 20
Legnagyobb siker: 1 egyéni (Fittipaldi, 1972) és 2 konstruktőri vb-cím (1972, 1973)

Apám szokta mondani a kedvenc pumijára: ez a kutya olyan csúnya, hogy az már szép. Valahogy így van ez a Lotus 72-vel is. Emerson Fittipaldi és Ronnie Peterson egykori kedvenc játékszere ha nem is nyújt olyan fincsi esztétikai élményt, mint az itt felsorolt többi modell, de modern formájával, fekete-arany JPS-színezésével garantálja, hogy ne tudjuk levenni róla a szemünket. Chapman és a tervezőnek szerződtetett Maurice Philippe a kocsitest oldalára pakolta ki a hűtőradiátorokat, az orrot ék alakúra lapította, a Cosworth-motort meg a váltót hátratolta, ezzel megalkotta a modern F1-es autóformát. Fittipaldi 1972-ben sarokba szorította vele Jackie Stewartot (Tyrrell), és 25 évesen az addigi legifjabb világbajnok lett. Ugyanez történt volna a Led Zeppelin nagy évében, 1973-ban is, ha a brazil csapattársa nem a hipergyors, kissé egoista Peterson lett volna. A Lotus hét győzelme így „csak” a gyártók vb-címéhez volt elég. Peterson még háromszor nyert vele 1974-ben, de a kor megelőzte a fekete-arany csodát, Chapman pedig elkezdett kísérletezni a szívóhatásos alvázzal.

Ligier JS11 (1979)

Főtervező: Gérard Ducarouge
Futamrészvételek: 15
Pole pozíciók: 4
GP-győzelmek: 3
Legnagyobb siker: konstruktőr vb-3. hely

A Renault turbó megerősödéséig Guy Ligier csapata számított az originál francia F1-es istállónak, amely biztosan számíthatott az állami olajkonszern, az Elf támogatására. Három évig kínlódtak az erős, de megbízhatatlan Matra V12-es motorral, mígnem 1979-re úgy döntöttek, hogy a jól bevált Cosworth DFV V8-asra váltanak. Gérard Ducarouge meseszép autót alkotott, a JS11-esen már alkalmazta a Lotus wing-car óta alapkövetelménnyé vált szívóhatásos alvázmegoldást is. Jacques Laffite és Patrick Depailler szezonkezdése után tátva maradt a konkurencia szája: Laffite a pole-ból indulva nyert Argentínában és Brazíliában, Depailler meg célba kísérte Interlagosban, majd nyert Jaramában. Amikor az extravagáns francia lábát törte egy siklóernyős balesetben, a veterán Jacky Ickx ugrott be Laffite mellé, de már nem tudta hozni a tempót. Laffite még háromszor felállhatott a dobogóra, de a fejlesztések elmaradtak, így a Ligier visszacsúszott a márka-vb 3. helyére.

Lotus 98T (1986)

Főtervező: Gérard Ducarouge
Futamrészvételek: 16
Pole pozíciók: 8
GP-győzelmek: 2
Legnagyobb siker: konstruktőr vb-3. hely

Letisztult forma, mélyen hörgő Renault V6 Turbo és az a rikító sárga bukósisak, rajta a zöld meg a kék csíkkal – maga a mozgásban megtestesült költészet a Lotus 98T. A koromfekete versenyautó, rajta a JPS aranyszínű logójával máig a száguldó cirkusz egyik meghatározó vizuális élménye. Monsieur Ducarouge a Ligier és a Renault után, 1983-ban érkezett a Lotushoz, és magával hozta azt a franciás eleganciát is, ami egy ilyen gyönyörűség megépítéséhez kellett. Az 1985-ben használt 97T továbbfejlesztett változata nemcsak szép, gyors is volt: Ayrton Senna két győzelem (Jerez, Detroit) mellett nyolc pole pozíciót szerzett, ezzel edzéseken magasan verte az idényt egyébként uraló Williams- és McLaren-pilótákat, Mansellt, Piquet-t, Prostot, Rosberget is. A brazil edzéskörei eleve zseniálisak voltak, de amikor a Lotus 98T leérő alváza szikrákat hányt Spa-Francorchamps vagy Brands Hatch bukkanóin, szem nem maradt szárazon. A puszta látványtól.

Ferrari 641 (1990)

Főtervezők: John Barnard, Steve Nichols
Futamrészvételek: 16
Pole pozíciók: 3
GP-győzelmek: 6
Legnagyobb siker: vb-2. hely (Prost és a csapat)

A Ferrari még 1989-ben adta ki gebinbe F1-es autóinak tervezését, amit John Barnard az angliai Guildfordban végzett el. Itt tervezték az első félautomata F1-es váltót (kormányváltó) és itt építettek először coca-colás üveg formájú kasztnit. A Scuderia 1990-re megszerezte Alain Prostot, de a szezon elején még Nigel Mansell volt a gyorsabb. A Brit oroszlán három pole pozíciójára azonban Prost öt győzelemmel válaszolt, így végül a francia maradt talpon Sennával szemben a világbajnoki címért. Az a tény, hogy Prost korábban évekig együtt dolgozott Barnarddal és Steve Nicholsszal a McLarennél, kapóra jött az autó fejlesztésénél is. Nichols a szezon közepén aerodinamikailag átdolgozta a kocsit (a Német Nagydíjtól kezdve ezért a 641/2 típusjelölést használták). Ez a még csodásabb formák mellett külsőleg abban mutatkozott meg, hogy a visszapillantó tükrök kikerültek a hűtőburkolat tetejére. Amikor év végén betolták a 641-est a múzeumba Maranellóban, még nem tudták, hogy három és fél évig nem ünnepelhetnek újabb győzelmet.

Jordan 191 (1991)

Főtervező: Gary Anderson
Futamrészvételek: 16
Pole pozíció: 0
GP-győzelem: 0
Legnagyobb siker: kettős pontszerzés Kanadában; márka-vb 5. hely

Amikor az ír bankár, Eddie Jordan 1990 őszén bejelentette, hogy a következő évben saját csapattal indul a Forma-1-ben, mindenki komplett idiótának nézte. Gary Andersont bízta meg az autó tervezésével, aki számíthatott Mark Smith (a Renault későbbi No. 1 tervezője) segítségére is. A Jordan 191 elegáns zöld színével hamar belopta magát a rajongók szívébe. A nem túl acélos, de kicsi és megbízható Ford HB V8-as olyan csinos hátsó fertály kialakítását tette lehetővé, ami után még a grid girlök is megfordultak. A 191-es fordulékony, könnyen vezethető autó volt, amellyel Andrea de Cesaris és Bertrand Gachot már a szezon első felében (amikor még előkvalifikálniuk kellett, hogy az időmérő edzésen részt vehessenek!) rendszeres pontszerző lett. Később, amikor Gachot-t börtönbe csukták a londoni taxis incidens miatt, Michael Schumacher is kipróbálhatta a 191-est Spában. Hetedik rajthelye és a kocsi szépsége feledhetetlenné tette a Jordan első F1-es rakétáját.

McLaren Mp4/6 (1991)

Főtervező: Neil Oatley
Futamrészvételek: 16
Pole pozíciók: 10
GP-győzelmek: 8
Legnagyobb siker: egyéni (Senna) és konstruktőri vb-cím

Sok szép McLaren született az évek során, de talán a '91-es modell a legszebb. Neil Oatley-nak csak az okozott fejfájást, hogyan csomagolja be a Honda első V12-es motorját – de remek munkát végzett. Ayrton Senna szokás szerint jól pofon vágta a mezőnyt, amikor két hónapos brazíliai szabadságáról visszatérve az első teszten két másodpercet adott az egész télen nyüzsgő Gerhard Bergernek. A kezdeti megbízhatósági gondok ellenére az Mp4/6-os (a McLaren ekkoriban még per jellel választotta el a számokat, nem kötőjellel) elég snájdigra sikerült ahhoz, hogy Senna az első négy futamot megnyerje, és bebetonozza elsőségét a pontversenyben. De a brazil nyár elején bukott egy jet-skivel, több öltéssel varrták össze a fejét, Mexikóban ráadásul fejre állt a szabadedzésen. A Williams-Renault (Nigel Mansell) rohamléptekkel dolgozta le a hátrányát. A McLaren a Hungaroringre teljesen átépítette az autót, négy és fél kilóval könnyítettek a kasztnin, a Honda pedig egyre több lóerőt sajtolt ki a V12-esből. A szezon végére így újból az Mp4/6 dominált. Senna még azt az úri huncutságot is megengedhette Szuzukában, hogy az utolsó sikánnál maga elé engedte Bergert, hadd örüljön egyszer az osztrák is.

Williams FW14B (1992)

Főtervező: Adrian Newey
Futamrészvételek: 16
Pole pozíciók: 15
GP-győzelmek: 10
Legnagyobb siker: egyéni (Mansell) és konstruktőri vb-cím

Minden idők talán legszebb Williamse az akkoriban még csak jó (de nem zseniális) tervezőnek tartott Adrian Newey keze nyomát dicséri. Az angol dizájnergurunak sikerült olyan szép ruhába öltöztetnie a rengeteg elektronikával és Renault V10-es motorral felszerelt FW14B-t, hogy a sárga-kék-fehér-piros színkavalkád ellenére is elegáns maradjon. Ez az autó nemcsak erős volt: minden porcikájából erőt sugárzott. Leginkább Nigel Mansellnek köszönhetően, akinek erőszakos vezetési stílusa és nagy fizikai ereje remekül passzolt a mesés kanyarsebességeket lehetővé tevő aktív futóműhöz. Nigel az első öt futamból ötöt megnyert, ezzel egyértelművé tette, ki a király. Riccardo Patrese, aki 1991-ben még lépést tudott tartani az angollal, '92-ben túl későn ébredt, és hiába szorongatta meg Magny-Cours-ban vagy a Hungaroringen, egy győzelemnél többre nem futotta az erejéből. A vörös 5-ös rajtszámú FW14B örökre úgy marad meg az F1-fanok emlékezetében, mint Mansell és Newey első világbajnok autója.

Toyota TF105 (2005)

Főtervező: Mike Gascoyne
Futamrészvételek: 18
Pole pozíciók: 2
GP-győzelmek: 0
Legnagyobb siker: konstruktőr vb-4. hely

A boldog békeidők klasszikus formái mellett igen nehéz szép F1-es autókat kiragadni az elmúlt évtizedből. De ha egyet mégis muszáj, mi a 2005-ös Toyotára szavazunk. A nehéz természetű, de nagyszerű Mike Gascoyne felügyelete alatt, negyvenkét nemzet mérnökei által megálmodott TF105-ös vonalai annak ellenére is bámulatosan letisztultak maradtak, hogy akkoriban már kezdtek elburjánzani a lényeget eltakaró kiegészítő szárnyacskák a kocsik oldalán és hátulján. A márkára jellemző, piros-fehér airbrush színezés harmóniáját még a főszponzor kékje sem tudta elrontani. A két pilóta, Jarno Trulli és Ralf Schumacher pedig gondoskodott arról, hogy ne csak a kinézete, hanem az eredményessége miatt is sokat emlegessék a TF105-öt. Az olasz háromszor, a német kétszer – köztük a Hungaroringen – hozta dobogóra a piros-fehér szépséget, ami a Toyota F1-es pályafutásának legerősebb szezonzárásához (4. hely a Renault, a McLaren és a Ferrari mögött) vezetett.

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!