Háromszázezer forint az az összeg, amit az első autót venni készülő (és tudó) többség éppen elfogadhatónak tart. Többet sokan nemigen szánnak az akcióra, mert nincs kedvük (érti mindenki?), vagy józanul úgy vélik, kuplunggal bénázni, futóművet lejárdázni, meghúzni a sárvédőt nem drága autóval kell.
Ennyi pénzért már közeli inspekcióra is autónak látszó tárgyakat kínálnak a kereskedők. Hurrá. Ám ezek a fényes dukkó és a szintén csillogó (köszönjük neked, Prevent szilikonspré) belső tér illúziója mögött sokszor ugyanakkora romhalmazok, mint a legutóbbi cikkben taglalt, 150 ezer forintos, már szemre is ótvar példányok. Pénztemetőnek pedig néha még rosszabbak is, hiszen épp annyival újabbak a fele ennyibe kerülőknél, hogy már komplikált, drága, csak egyben cserélhető alkatrészek dögölnek be bennük.
Óvatosan tehát, nagyon óvatosan. Három kiló mínusz a malacperselyben, mellé az átírás együttes összege már nem vicc, pláne, ha a harmadik héten kapunk mindemellé egy kétszázezres javítási ajánlatot is. Az már akkor nem három kiló, hanem a duplája, kasszától való távozás után reklamációt nem fogadunk el.
Az alapszabály ugyanaz, mint 150 ezer forintnál volt, csak itt már lesz esélyünk igazodni hozzá: elsősorban állapotot veszünk. Nem típust, nem motorfajtát, pláne nem színt és nem extrákat. Hogy magyarra fordítsam: előbb csapok le a szomszéd bácsi 1992-ben még talán divatos, de mára vércikinek, metállila, 1,8-as, benzines, kicsit karcos, itt-ott meghúzott Mitsubishi Galantjára, amit gyerekkorom óta látok, hogy használ, szervizbe hord, mosogat, mint a kereskedésben hibátlan friss, fehér fényezéssel álló, kiporszívózott, pormentes motorterű, de kicsit nehezen induló, sziloplaszttal beragasztott fényszórójú, minden előéleti információt nélkülöző 1,7-es TD Astrára.
Az előélet ismerete – biztonság.
Persze háromszázezer forintnál is nagy mázli kell ahhoz, hogy egytulajos, úgynevezett bácsiautót találjunk. Ennyiért ugyanis tipikusan 1990-96 közötti kocsikat találunk, amelyek nagy része eleve sokévesen, az ezredforduló után, esetleg törötten érkezett az országba (tehát fél előélet ismerete máris ugrott). De ha valaki újonnan vett is ilyen kocsit 16-22 évvel ezelőtt, ott 99 százalék az esélye annak, hogy mára réges-rég eladta. Mégis, ha találunk ilyet, csapjunk le rá, mint gyöngytyúk.
A háromszázezres autó nagy valószínűséggel csak forintban tud ennyit, ám kilométerben sokkal többet. Értsd: félmilliót, de ha tartósnak tartott típusról van szó (pl. Mercedes, Audi, Toyota), egymillió is lazán benne lehet. Ehhez tudni illik, hogy a kilencvenes évek elején készítették talán a világ legstrapabíróbb autóbelsőit. Akkor még nem voltak elterjedtek a vizes bázisú festékek sem. Ezek együttes eredménye, hogy egy ilyen, fél-egymilliót futott kocsi épségét tekintve megüti egy százezret futott Zsiguli, kettőszázat letudott Swift szintjét, tehát a kereskedő sem lesz rest épp pont ide visszatekerni az óráját.
Igen ám, lehet, hogy szép a belső, csillog a dukkó, de a mechanika 500 ezer, pláne egymillió körül már a legtartósabb kocsikban is nagyon fáradt. Közeleg az összeomlás, horizonton a motorgenerál, a váltócsere, már köszörüli a torkát a diffi, gyakorol a nagy pörformanszra, amikor végre hosszan üvöltheti sírós dalát. És ha a fődarabok ugyan még bírnak is további harminc-negyvenezret (egy elsőautósnak voltaképpen, elég is), bedobhatja a törülközőt az ABS (50-100 ezer HUF), a katalizátor (minimum ugyanennyi), lazán fejre állhat bármikor a fűtőrendszer (gyűlölik a szerelők, ezért már csak a munkadíj is súlyos tízezrekben mérhető), elhalhat bármi a befecskendező-rendszerben. És ne higgyék, hogy egy elejétől a végéig korrodált kipufogórendszer, egy leszakadt bölcsőgumi-garnitúra, egy szett ajtószigetelés a szétmállott négy helyett nem tud hatszámjegyű összegeket kirántani a zsebből.
Egy rossz döntés, és ezekkel az autókkal megélhetjük azt a kínrengeteget, amin a veteránosok mennek át, miközben restaurálják kedvencüket – csak ott ér is valamit a végeredmény, itt viszont alig realizálható az értéknövekedés. Ezért sem győzzük eléggé hangsúlyozni – állapot, állapot, állapot, ez a szempont álljon mindenek felett.
Olyan nincs, hogy összeállt a három kiló, és megyünk máris autót venni, mert hétvégén már piknikezni akarunk a Börzsönyben. Ha nincs szomszéd bácsink eladó húszéves Galanttal, egyet tehetünk: tanulunk. Nincs autószerelő, -szakértő, -guru a Földön, aki akár egy adott autógeneráció összes típusának akár csak a negyedét ismerné töviről-hegyire, kétkilométeres próbaút után észrevenné, hogy a kipróbált példánynak véres a torka. Mivel a zöldfülű vevő, aki odahívta, ítéletet vár tőle, és az autószerelő/szakértő/guru csak úgy őrizheti meg a tekintélyét, hogy mond valamit, ezért mondani fog. Amivel az elsőautó-vevő nagyjából kitörölheti a fenekét.
Megdöbbentő lesz, amit mondok, de a legjobb szakértő ebben a sztoriban a zöldfülű lehet – már, ha elég szorgalmas, és tud figyelni.
Mi a teendője? Először is ki kell választania, milyen autót szeretne. Takarékosat? Netán imponálni akar a csajának? A haverjainak? Retteg bárminemű lerohadástól, mert be akar állni pizzafutárnak? Szűkítenie kell az autók körét egy, kettő, maximum három típusra. Hiába bukkan fel a neten a gyerekkor óra vágyott Calibra Turbo kettőötvenért, szemre jó állapotban, ragaszkodni kell a kiszemelt Ford Fiesta dízelhez, amiből négyet már kipróbáltunk. És ebből a kiszemelt autóból tényleg minél többet ki kell próbálni. Ideális esetben egy tucatot, de mivel ezeket a kocsikat sokszor több száz kilométernyi távolságra hirdetik egymástól, ezért elég lesz tizenegy is.
A legjobb, ha sikerül a haver apjának/a szomszédnak/a nagynéninek a kiszemelttel megegyező, kiváló állapotú példányát elkérni, és azon felmérni, milyen is egy efféle kocsi, ha jó. Milyenek a zajai? Mennyire ugrik gázra? Hol támaszt az ülése? Mit művel kanyarban? Majd – miután tudjuk, mit keresünk – el kell menni kipróbálni a némiképp talán lehasználtabb, kevésbé jól karbantartott, de a büdzsénkhez közelebb álló, meghirdetett példányokat. A tapasztalat ez esetben több évnyi nyugalmat, sok százezer megspórolt forintot ér majd, sőt, akár választóvonalat húzhat a között, hogy örökre megutáljuk-e a használt autók műfaját, avagy autóimádó csajokká/csávókká válunk.
Most jutottunk végre oda, ahol a cikk támpontot tud nyújtani. A háromszázezer forintért kapható, izgalmas autók körének egy-két típusra való szűkítéséhez. Hogy mindenki legalább nagy vonalakban el tudja dönteni – három, nehezen összekuporgatott százezerrel a zsebében merre induljon el ismeretet szerezni.
Hogy legalább a vásárlótípusokhoz megtaláljuk a nagyjából megfelelő autókat, idézzük fel a legutóbbi elsőautó-vevős cikk legfontosabb hat kategóriáját. Nota bene: az első néggyel tudunk foglalkozni, az utolsó kettővel nem, ezt beláthatják:
1) Sokan olyan kocsit keresnek, amelyik nem rohad le alattuk; ha baja van, olcsón szervizelhető; nem zabálja le a gatyájukat – nevezzük őket BIZTOS autót keresőknek.
2) Mások (jellemzően a kora húszas éveikben járók) olyanra vágynak, amivel meg lehet jelenni a diszkónál, az egyetemi buli előtti parkolóban. Ami, ha olcsó is, legalább egyedi gép. Legyenek ők a STÍLUSOS autót keresők.
3) A harmadik csoport tudja jól, hogy erőn felül vesz autót, ezért a vételáron túl nem is akar többet költeni rá, még a benzinkútnál sem. Kitalálták, ők keresik a TAKARÉKOS autókat.
4) A negyedik brancsba azok tartoznak, akik nem szükségből, hanem mehetnékből vásárolnak. Elvárják, hogy a kocsijuk érdekes legyen, gyorsnak érződjön – legalább a volán mögül. Nekik, ha sportautóra nem is telik, olyan gép kell, ami tud lépni. Legyen az ő autójuk NYOMULÓS.
5) A született autóbuzikból és genetikailag fantasztákból álló ötödik csoporttal inkább nem foglalkozunk. Ők azok, akik kétéves koruk óta tudják, melyik lesz az az ötven típus, amit életük során biztosan megvesznek majd. Nekik nem lehet tanácsot adni, mert többnyire nem autóra, hanem szoborra vágynak, amire ráképzelnek egy napsugaras, gazdag életet, s amit hosszas kínlódással egyszer talán működésre is bírnak. Mert van ám már Jaguar fél milkáért, Porsche két kilóért, W140-es bálna-Mercedes hat kilóért... Ők már most a saját, boldog poklukban laknak, elvesztek a társadalom számára, hagyjuk őket békén.
6) Az utolsó csoportba az autózásba igazán későn belevágók tartoznak, akik munkahelyváltás, válás, vagy mondjuk, a család kezelhetetlenné fajult transzportációs igényei miatt kényszerülnek volán mögé harminc-, negyvenegynéhány évesen. Ők atipikus esetek, egy átfogó cikkben nehéz lenne kitérni a szempontjaikra.
BIZTOS vétel, amire a legtöbben vágynak
A legtöbben effélét keresnek első autónak. Olyasvalaki számára, aki sosem járt szervizben, sosem szerelt, nem ismeri az alkatrészek nevét, a lerobbanás-mentesség a legfontosabb szempont. Még ha tudja is, hogy ennyi pénzért szinte bármilyen autó óriási lutri lehet. Lássuk, mit hirdetnek ennyiért, csak neki.
Magyarország legnagyobb lelki nyugalmat adó olcsó használt autója minden bizonnyal az első magyar Swift. Már akkor négy éve készítették Japánban, amikor Esztergomban 1992-ben megkezdődött a gyártása, pedig 1988-ban már az őskivitel sem volt egy Alfa Centauriról származó hipertér-ugró. Nulla törésbiztonság, minimális korrózióvédelem, pocsék rugózás, rossz úton elpattogó futómű, filléres műanyagok, kényelmetlen ülések, erőteljes Wartburg-feeling állnak a mérleg egyik serpenyőjében, amiket bőséggel ellentételez a használható méretű utastér, a páratlan mechanikai tartósság és megbízhatóság, az egy- és egyhármas motoroktól egyaránt elvárható, szinte robogószerű fogyasztás, az olcsó alkatrészek, a fürgeség. Ha valaki félreteszi a sznobériáját, és nem szándékozik 130-cal nekimenni a szembejövőknek, még 2012-ben sem jár rosszul a régi Swifttel. 95-ös, 96-os, sőt, imitt-amott 97-es autók is felbukkannak ennyi zséért.
De a Stift nem az egyetlen tartós, megbízható, öregecske autó. Az 1994-ben bemutatott I-es Punto szintén jó (csak a hűtőventilátor hőgombája és a szellőzőrendszer állítószervei hülyéskednek gyakran), viszont sokkal finomabban rugózik, csendesebb, tágasabb és jóval autószerűbb a Swiftnél. Kényelmét, vezethetőségét tekintve pocsék ugyan a nőies Opel Corsa B (pontatlan kormány és váltó, szörnyű ülések, hosszan mozgó kuplungpedál, gyenge fék, szerény hatékonyságú szellőzőrendszer), de tény, hogy az alap-benzinmotorokkal elpusztíthatatlan - a futóműve miatt alig kényszerül szereldébe, a motorjai pedig az örök élet plusz egy nap iskoláját követik.
Lehet ennyiért Renault Clio I-est is kapni, amelyiknél, ha van rendes fék, nem morognak a kerékcsapágyak, a korrózió pedig takarékon van, szintén sok boldog használatnak nézhetünk elébe. A Clio ülései elsőre kényelmetlenek (másodikra is), de nem törik össze az embert, mint a Corsáé, a rugózás szuper. Peugeot-ék környékén is érdemes nézelődni: egy sima 1,1-es, 1,4-es motorral szerelt 205-ös szerethető, hosszú életű járgány – igaz, az a hosszú élet mára sokuknál nagyjából lejárt, ezért körültekintéssel válasszunk. E körültekintés főleg a hátsó futóművet és a korróziót érintse. Hasonló eset a Citroen AX is, de az kicsit érzékenyebb, szűkebb járgány. Viszont az újabb 206-os Peugeot-ból, Saxóból csak a legalját kapjuk ennyiért, ezért e tájon szinte felesleges is keresni, bár próbálkozni lehet. Kilencvenes évek közepi Ford Fiesta – nem rossz kocsi - viszont akad már 300 ezerért, de ezeknél nagyon nézzük a korróziót, mert az idő előszeretettel élezte rajtuk a vasfogát. Nem rossz a Polo II sem, de használható III-ast szinte biztosan nem kapni ennyiért.
Gondoltak-e Skodára? A Felicia ugyan a régi, még szoci-érás Favorit erősen átfésült, számtalan ponton módosított változata, de már hamisítatlan nyugati minőségellenőrzéssel, modernebb korrózióvédelemmel, zajcsillapítással, Golfról származó fékekkel, Porsche-továbbfejlesztette motorral, befecskendezővel készült. Nyers, kicsit ügyetlen, a kormány szöge egyenesen borzalmas, de tartós, igénytelen, hűséges autó, megfelelő színben nem is néz ki nagyon bénán. 300 ezer forintért pedig már gyári fényezéses, szervizkönyves, első tulajos példányokat kapni, ami nem mindegy.
Van még tuti tippünk: 300 ezerért Nissan Micra K11-est (ismertebb nevén bakancs-Micrát) is találunk a hirdetésekben. Elpusztíthatatlan mechanika, tartós kaszni és belső tér, lehetetlenül szerény fogyasztás, mindemellé az élvezetes autózás ígérete. Csak légtömegmérőt ne kelljen cserélni a motorban, mert az hajlamos elromlani, és akkor ugrik bő 50 ezrünk csak alkatrészre. A korabeli Toyota Starlet már csak mérete miatt sem ennyire jó (nincs is belőle), a tojás Mitsubishi Colt nem lenne rossz, de még rohadós, az akkori Honda Jazz viszont tragikusan béna kiskocsi volt, felejtő.
Eggyel feljebb, a családi kompaktok kategóriájába lépve érdemes körülnézni az Astra F-ek környékén is. A tető és a hátsó sárvédőív brutálisan tud rohadni, az ECOTEC-motorok új koruktól zabálják az olajat (ami nem hiba, hanem jelleg), ez tény. De ha valaki együtt tud élni a pontatlan váltóval, a félméteres kuplungpedál-úttal, a hátat középtájt szétgyilkoló üléstámlával (sportszékek kivétel), a vezetőtől erősen jobbra eső, ferde síkú kormánnyal, a meleg, keserű levegőt szállító szellőzőrendszerrel, azoknak – tartóssági, fogyasztási és megbízhatósági alapon - jó választás. Olcsón fenntartható, üthető-vágható, a magyar utakat kivételesen jól bíró futóművű, sok-sok kilométert bíró gépek ezek.
Régi Golf II-ből már szépet kapni ennyiért (igaz, az egy veteránautó az itt taglaltakhoz képest), Golf III-asból viszont itt van a kínálat leggyanúsabb, legelszomorítóbb alja. Erősen túlértékelt típus, ezért hiába volt ő az egyik legjobb, legtartósabb, legkomfortosabb (és talán legunalmasabb belsejű) autó új korában, mára, amit olcsón adnak belőle, az nagy valószínűséggel a halál szélén táncol.
Talán a legjobb német aspiráns a Ford Escort – 300 pénz már a bálna szériát veszi meg, amelyiknek lapított porszívócső-szája van. Nem szép kocsi, de a 300 ezerért sokkal jobb példányokat találni belőle, mint Astrából, Golfból. Kulturált belső terek, nagy ülések, egyszerű, jól szerelhető mechanika, tűrhető futómű, és a korrózió sem vészes gond már ennél a sorozatnál – érdemes hát felvenni a radarra.
Az olaszokkal azonban vigyázni kell. Ha 300-ért látunk Tipót, annak már szinte újnak kell lennie, s ha benzines, azt meg is szabad venni. De a Bravo/Brava korai, facelift előtti példányai már korántsem olyan jól összerakott, megbízható autók, ilyent csak a frissítés utáni sorozatból szabad venni, ami sokkal jobb, tartósabb – de sajnos kívül is esik a lehetőségeinken.
Akit egyáltalán nem érdekel, hogy autójával a legeslegalsó kasztba tartozik majd, kizárólag a használhatóságra koncentrál, vegyen Daewoo-t. A Racer és a Nexia szép állapotban, fillérekért megvehető, de már tűrhető Lanos is van ennyiért. Technikailag, korrózióilag okés, tartós kocsik, legfeljebb nem túl drága elektromos problémák lehetnek velük. De figyelem: az autózási élmény nulla, a fogyasztás pedig nem éppen kedvező ezeknél. Szintén szóba jöhet a Hyundai Accent (igaz, az kisebb), de a Kiáktól ennyi idősen már jobb tartani, gyorsabban fogytak el, mint a másik két márka autói.
Jöjjön néhány japán is. A kilencvenes évek közepén ezek voltak talán a legjobb autók a kompakt kategóriában, a korábbi, szörnyű korróziós gondokat is jórészt orvosolták náluk. De az alkatrész hozzájuk drága, és a gyártás közbeni, sok apró módosítás miatt előfordul, hogy a szerelő háromszor szedi le a hengerfejet a motorról, mire eltalálja, pontosan melyik tömítés passzol oda. Sokat bírnak, finomak, precízek, de a javításuk – a sufniszerelők számára, akikhez a tulajdonosok többsége jár ezen az árszinten - mindig nagyobb fejtörést okoz, mint az európaiaké.
Corollából ennyiért csak kilencvenes évek elejit kapni, abból se nagyon van választék, Civicre, Mazda 323-asra nagyobb az esélyünk. De 323-asból ne sportosnak látszó F-et, hanem polgári szedánt vegyen, aki jót akar magának, mert azokat még talán nem használták széjjel a boyracerek. Suzuki Baleno kevés van a piacon, azok is főleg osztrák, regisztrálásra váró autók, hiszen a típus igen drága volt nálunk új korában. Ezek szinte mindegyikénél rohadt az első bölcső, életveszélyesek, alkatrészt nem kapni, marad a drága hegesztgetés. A Mitsubishi Lancer is jó kocsi volt, de a többinél rosszabb a szervizháttere, ezért csak jó állapotút szabad.
Francia családi kompakt is szóba jöhet: a Renault 19 unalmas, kisebb és közepesebb nyűgöktől nem mentes, de mechanikailag alapvetően tartós jármű. Még jobb a Peugeot 306 (de akár a korábbi 309 is szóba jöhet), Citroen ZX páros, amelyeknél ha rendben a hátsó futómű, a futásteljesítmény nem vészesen nagy, akár évekre autó lehet még. Túlmelegedési, fűtési problémák lehetnek ugyan, de ezek nem túl drágán orvosolhatók.
Fél, uszkve egy mérettel feljebb is lehet keresnivalónk, azzal a kitétellel, hogy azok az autók már újonnan is komplikáltabbak voltak, tehát több minden tud bennük meghibásodni mára, s drágább is a javításuk. Carinát lehet találni, s ha egyben van, olyat szabad venni is, leginkább Japánban összeszerelt négyajtóst, kevésbé Angliában készült ferdehátút, legkevésbé Amerikában gyártott kombit. A Primera, bár jobban néz ki, sokkal problémásabb autó, akkor már inkább egy Galant, ha tűrhető az állapota. A Mazda 626 sem rossz vétel, bár azokban gyakran csillagászati a kilométer, az ennyiért elérhető, lépcsős hátú Accord viszont még rohadós fajta autó volt, s a versenyző-aspiránsok is előszeretettel pusztították őket – olyat csak nagyon óvatosan.
Németet is szabad venni, de a lehető legegyszerűbb kivitelt. A malacorrú Passatból (meg pláne a már maszkos, frissített változatból) ennyiért csak olyat látni, amelyik többször megtette oda-vissza a Föld-Hold távot, de egy megnézést megér, ha van mellé némi előélet is. A Vectra A is tartós, fejfájás-mentes típus volt, igaz, némiképp rohadósabb. De a Mondeók mára nagyon elkezdtek szétesni, ha valamit, hát inkább egy régebbi Sierrát válasszunk – tartósabb kocsi is volt, ráadásul ennyi pénzért már ott mozgunk, ahol a megkímélteket adják. De kezdőknek vigyázat télen – ez hátsókerékhajtásos!
Rettegni a franciától sem kell – ha ésszel választunk. A Peugeot 405 egyszerűbb kivitelei igen sokáig bírják, csak a hátsó futómű érzékeny a karbantartásra. Hasonló konstrukció a Citroen Xantia is, a hidropneumatikus rugózás áldott kényelmi és áldatlan karbantartási velejáróival együtt. Ha valamelyiket, hát inkább a Peugeot-t, az se rugózik rosszul... A Laguna viszont veszélyesebb választás, a Renault rossz korszakát élte akkoriban, ritka közülük az olyan, amelyik kevés problémával használható.
Szólni lehet a svédekről is: a bézbólsapka Saab 900 inkább hobbiautó ma már, mint kezdőnek való kocsi, az utána jövő, szappanformájúbb, a Vectra A-val kvázi megegyező technikájú GM-900-as pedig mindig problémás volt. A Volvo 440/460 viszont elég masszív, tartós gép, csak a drága alkatrészek miatt ajánlott az óvatosság. De a gyönyörű 480-as kupét csak nézegetni szabad, megvenni nem – az sokkal érzékenyebb, rosszabb konstrukció volt, mint a lúdtalpas családi verziók.
Nézzük hát a STÍLUSOS autókat
Kicsiben, egyszerűben is létezik egyediség, ráadásul olyan, amelyik nem fakul – túlságosan. Ott van például a Ford Ka, amely a nyolcvanas évek végi Fiestájának a technikája szűk utasterű, de zseniális New Edge-köntösbe bújtatva. Az öreg, béna 1,3-as motor meglepően jól viszi a könnyű testet, a futómű, a kormányzás isteni, elektromos hibáktól eltekintve sok gond sincs a típussal. De a benzinbetöltő nyílás környékén 100 Kából 100 porrá rohad, e rész lakatoltatására mindenképpen készüljünk. És az nem lesz olcsó.
300 ezer pénz már Twingót is vesz. Ebben szintén őskövület a motor – ha valaki a régi Daciát véli kihallani a hangjából, az nem véletlen – borzalmas az üléshelyzet, marginális a futómű, viszont a forma, a zseniálisan variálható utastér, a fergeteges helykínálat és a vicces, mégis ízléses részletmegoldások örök autóikonná emelték a Renault e kicsikéjét. De széteső futóművek és zárak, porrá öregedő műanyagok, s mára némi rozsdatörmelék szegélyezik a Twingo öregedésének útját. Csak ellenőrzött forrásból.
Az Alfa 145/146-os sem olyan rossz, mint sokan vélik – e típus kétes hírét főleg a pocsék dízelmotor, az iszákos, korai bokszerek és az újabbik széria változó szelepvezérléses Twin Spark motorjainak komplikált (és türelmetlen, a bemelegedést tiszteletben nem tartó tulajdonosoknál) gyakran tönkremenő állítómechanikája keltette. No meg, hogy mostanra már a vérszegény 1,4-es legeslegutolsó példányába is belelátta Schumachert valami pattanásos boyracer, ennek megfelelően felkipufogózta, megmorcosította, összetörte háromszor (kizárólag elöl), és kitaposta a belét. De egy megkímélt Twin Spark példány, a kellő bemelegedést mindig figyelemben tartva sokáig autó tud lenni – nem rohad, elektromosan is tűrhető, a stílusa pedig ma is egyedülálló.
Ha lottóötösre való mázlival indulunk neki az autóvadászatnak, és sikerül találnunk egy módosítatlan, boyraceresítetlen Opel Calibrát, nem biztos, hogy rosszul járunk vele. Egyszerű Vectra A alapok, világbajnok design – szerethető autó, bár (ha nem Turbo) lelkében egyáltalán nem, csak testében sportkocsi.
És az igazi német feeling is a miénk lehet már ennyiért: szappan Audi 80-as (igaz, a régebbiek), 190-es Mercedes is felbukkan három kiló körül. Hiába voltak ezek extra tartós kocsik új korukban, mára egészen biztosan bennük van az egymillió, tehát az együttélés nem probléma- és költségmentes velük, erre készüljünk. Ezekből a jók 800-900 ezernél kezdődnek, tehát harmadannyiért nem szabad csodát várni. Inkább benzinest vegyünk – azokban jó eséllyel csak fele annyi kilométer van.
Lássuk a TAKARÉKOS autókat
Sok elsőautó-vásárló a lelkében még mindig biciklista, esetleg BKV (MKV, PKV) bérlettulajdonos, ezért nehezen emészti a gondolatot, hogy az autóba tankolni kell. Sebaj, 300 ezerért számukra is van megoldásunk, ennyiért léteznek üzemanyagpárán működő kocsik. Igaz, éppen azért, mert keveset kérnek enni, általában szörnyű sok kilométer van bennük, tehát a tulajdonos a naftán megspórolt pénz sokszorosát el is veszíti a karbantartáson. De illúziókra mindig szükség van.
Kihagyjuk a felsorolásból azokat - a maguk korában sem különösebben tartós - kis dízeleket, amelyekből már csoda, ha van működő példány – Renault 5, Clio, Fiat Uno, Alfa 33, Fiesta. Efféléket.
Fogyasztási szempontból a legérdekesebb a Citroen AX/Peugeot 205 dízel. Ezek sokat bírnak, ügyes pedál- és váltóhasználattal 3 l/100 km körül eljárnak, nem is rossz kocsik. Ha ilyenből felbukkan egy keveset futott a láthatáron, az főnyeremény. Olyan viszont nincs...
1,5-ös Isuzu-dízellel sem az A, sem a B Corsa nem rossz gép, és a Polóból is tűrhető a dízelváltozat. De kapunk gázolajjal menő Golf II-est is ennyiért (az 1.6D se rossz, a TD még jobb), ami, ha egyben van, isteni autó. És nem szabad kihagyni a számításból a nagyobbakat, a Peugeot 309 D-t, Citroen ZX D-t sem – enni ezek is alig kérnek, és félmilliót kibírnak. Csak nehogy egy kétszázra visszatekert 480 ezret futottat fogjon ki valaki...
Benzinből is lehet keveset etetni, ha a kocsi kicsi. Az első szériából származó Daewoo Matizok meglepően jól bírják a strapát, csak a felnijeik mennek gyorsan tönkre – de a modellfrissítés után már korántsem voltak olyan elnyűhetetlenek, ezt ne feledjük. Fiat Cinque- és Seicentót is szabad venni, ha egyben van, igaz, a brutálisan rossz helyen levő pedálok, a nem létező csomagtartó sokakat elriasztanak. A legjobb alternatíva még mindig a Fiattól származik – a Lego-Panda. Meglepő tágasság, meglepő csomagtartó, meglepő variálhatóság, ék-komplikáltságú mechanika, szerény étvágy. 300 ezerből pedig már a legutolsók közül tudunk válogatni, s ezek, a korai példányokkal szemben egyáltalán nem rohadtak.
Végezetül a NYOMULÓS verdák, de csak halkan
Ezek az autók a génjeikben hordozzák, hogy húszéves koruk táján, sok százezer kilométerrel a csontjaikban megmoccanásra még épp képes múmiákként villantsanak valamit a tájékozatlan vevőnek. Ezeket a kocsikat szinte garantáltan ötször rommá törték életük során, majdnem biztos, hogy ötéves koruk óta évente új tulajdonosuk lett, szinte hihetetlen, ha az eredeti motorjukat hordják még, annak az esélye pedig konvergál a nullához, hogy még soha nem nyúltak beléjük könyékig.
Fentiek mellé társul a testükre és szerveikre a boyracer-lét mélyvizében, évtizedek során, általában amatőr módon rárakódott tuning-moszat és optikai-alga. FBS-sel feltapasztott szemöldökök, málló Le Mans-i tankfedél-matricák, a csomagtér rozsdásodó lukaiba felfúrt aluprofil-szárnyak, kerítésfestővel felvitt metálnarancs fényezés, a teljesítményt lóerők tucatjaitól megfosztó, a fogyasztást jócskán növelő, tőgyszerű kipufogók, motorélettartam-csökkentő csippelés, csodagyertyák, rugóvágás, ötforintos kínaigagyi ledeslámpa-átépítés borzalmaival állunk szemben itt. A régi, sportos autó a magyar ugaron a csodaváró házi botoxkúra, a hatszázezer forintos jádeköves masszázságy (ingyenes kipróbálása mellé ebéddel kedveskedünk) és a teába keverendő, lilán villogó méregtelenítő/fiatalító kristály járműipari megfelelője. A hiszékeny ízléstelenkedés végtelen próbaterepe, hogy máshogyan fogalmazzunk.
Ennek megfelelően olcsó, jó, gyors autót nem kapni – ez kvázi tény. De lehet próbálkozni, mert őrületes mázlija bárkinek lehet, a lottóötöst is meg szokták ütni néha.
Fiatalabb éveiben csodásan erős, meglepően tartós, lúdbőröztetően izgalmas gép volt a Honda CRX, főleg a második széria, amelynél 150 lóerős motor is létezett. A kis Ferrari-evő törésbiztonsága szerényebb volt egy vizes papírcsákóénál, a korrózió falta, mint a töltött cukrot, mára pedig a tönkretehetetlen motorjaikat is tönkretették ügyes kis kezek és lábak. Kifogni egy ép példányt csoda, de ha sikerül, fergeteges, mai autóval átélhetetlen élményben lesz részünk. Civicből is létezett méregerős VTEC verzió – kicsit talán kevésbé izgalmas, de mivel abból többet gyártottak, ott többéves kereséssel akár nyomára is bukkanhatunk egy jó példánynak.
Lancia Delta HF-et is találtunk a neten ezen a pénzen, de az inkább az álmodozás kategóriájába tartozik, használni – hát... Akkor már inkább a Dedra Turbo, kicsit újabb, kevésbé legendás, de talán bírja még... Ne, inkább azt se, első kocsinak semmiképp.
Astra GSI, ZX Volcane, 205 GTI, Escort RS 2000, Saxo VTS, Golf GTI mind felbukkannak ezen a pénzen, de jó szívvel egyiket se mernénk ajánlani. Inkább kevésbé sportos, a nagy, buta motor/kisebb kaszni kombinációját hasznosító kocsikat nézzünk, azok egészségesebbek.
Mit szólnának egy VW Golf 1.8-hoz? Mivel elég nagy a motorja, sokan félnek a fogyasztásától (ami egyáltalán nem vészes), ezért néha olcsóbban adják, mint az 1,4-est, 1,6-ost. A Golf II-nél jól viszi a könnyű bódét, de a Golf III-ban sem volt vérszegény ez a 90 lovas motor. A nem ECOTEC, 100 lovas 1,6-os Astra még dinamikusabb, bár a futóműve gyengébb a Golfénál, viszont szintén tartós.
Ugyanez a helyzet a Mercedes 190 2.3-as változatával is – sokan azt hiszik, iszákos, holott annyira azért nem is (8,5 liter városban, 6,7 országúton - az sok?), és nagyot lép, kapni is ennyiért. Tartós, egyszerű technika, még a K-Jetronicja is szervizelhető.
Ha a CRX után nem lenne ő a boyracerek örök kedvence, a BMW E30-ast is mernénk javasolni. Ügyes, egyszerű gépészet, 318-as motorral (a négyhengereseket nem szeretik annyira az autópusztítók) is lép, jó vezetni. Fiat Tipóból ki lehet fogni ennyiért egyet a ritka, de fürge Sedicivalvolék közül, Clióból pedig a 16v alatt megbújó, mindössze 106 lóerős RSi igazi óriásölő, egyik kedvenc titkos tippünk.
És hogy kicsit álmodozzunk kényelemről, száguldásról, stílusról, és lássuk, mi az, amit csak akkor szabad 300 ezerért megvenni, ha fenntartásra van még másfélszer ennyink félretéve a bankban: három kiló táján lehet magyar papíros, vizsgás, törésmentes Volvo 850 2.0 T-t kapni. Létezik ennyiért hibátlannak mondott, működő klímás Fiat Croma TDI – ez a fillérekből, gyorsan, kényelmesen, nagy kocsival legolcsóbb kombinációja. Ja, és makulátlannak tűnő, E34-es BMW 530i-t is, szép belsővel, pirosban... Na, elsőautós ilyenre rózsaszín álmaiban se gondoljon, ha nem akarja, hogy az élete valódi, sötét rémálommá váljon.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
