2012.06.27. 06:38
A Yamaha R6 motorjával elég jól meg lehet mozgatni egy 220 kilós versenyautót. 3,5 alatt van százon, és ha akarják, kétszáz fölött van a vége. Többnyire persze nem ezt akarják, hanem nyerni.

A Formula Student nem egy elüzletiesedett autósport. Akik csinálják, nem megszedni magukat, legalábbis nem pénzzel. Az a tudás, amit összeszednek, viszont később biztosan a hasznukra válik – mint a BME Formula Racing Team sajtótájékoztatóján kiderült, hogy a végzett csapattagok az esetek döntő hányadában az autóipari támogatóknál találnak munkát.

Maga a versenyág Amerikából érkezett, hogy a főiskolai és egyetemi diákokat kreatív szakemberré neveljék. Olyannyira, hogy nem csupán egy autót kell összehozni, hanem jóval többet: egy csapatot, beleértve az anyagi támogatást is. Az autó a szponzorlogókat számolgatva úgy tűnik, a menedzsment-ismeretek sem állnak távol a csapattagoktól. A támogatók közt van, aki pénzzel, és van, aki alkatrészekkel, gépmunkával segíti a fejlesztést, a csapat utazását, satöbbi. A profizmusra jellemző egyébként, hogy sajtótájékoztatót is szoktak tartani, az ám, szendviccsel, bambival és potya-gokartozással.

A dolog hátulütője mindössze annyi, hogy kizárólag diákok vehetnek részt a projektben, még a pilótának is annak kell lennie. Így aztán aki végez, az legfeljebb még hét hónapot tölthet el a csapatnál, és arra is ügyelniük kell, hogy a tudását átadja az őt követőknek. Ezért nem csoda, hogy a zömében műegyetemi diákokból álló teamben eddig már vagy kétszázan fordultak meg azóta, hogy 2007-ben megalakult. Azóta készült négy autó, 2008-tól minden szezonra egy, és most mutatták be az ötödiket, amivel a 2012-es versenyeken indulnak. Az egyik korábbi versenyautót átépítették elektromos hajtásúra, mivel a villanyautók is megjelentek a Formula Student versenyeken, azaz már megkülönböztetnek Combustion és Electric kategóriát.

A verseny nem csak a gyorsaságról szól, olyannyira, hogy a pályák és a szabályok is igyekeznek a pilóta zsenialitásának a hatását kisebbíteni. Persze ezt kizárni lehetetlen, de ahhoz, hogy a dinamikus próbákon elindulhassanak, már az elején át kell vergődniük magukat a statikus versenyszámon: be kell mutatniuk az autót, a csapat üzleti tervét, és kvázi meg kell védeni a konstrukciót, mint egy diplomavédésen, az eltérés talán annyi, hogy itt a copy-paste megoldások nem működnek. Ezek adják az értékelés negyven százalékát, a maradék hatvan alakul ki a versenyeken.

A 2012-es autó közeli rokona a tavalyinak, amit Vályi Pista vezetett is, olyannyira, hogy bizonyos alkatrészeket egy az egyben átraktak bele. Illetve beléjük, mivel az idén két autót építenek, a büdzsé viszont nem lett nagyobb, ezért részben alkatrészbázisként szolgál az előző két év autója.

Hogy mit tud a gép? A tömege 215-220 kiló, ehhez kap egy hatszáz köbcentis Yamaha R6 motort. Viszont a versenyen nem az a cél, hogy minél veszélyesebb legyen, ezért egy igen durva, 20 milliméteres szűkítőn keresztül szívja a levegőt. Ezzel az eredetileg 120 lóerős teljesítményét sikerült megfelezni, a csapat ezt airboxszal, vezérműtengellyel, nagyobb kompressziót adó  dugókkal és más trükkökkel 80-85 lóig tornászta vissza. Azaz, ennyire jut, pilótával együtt valamivel kevesebb, mint háromszáz kiló. Jó, nem? Egyébként a szabályok nem adnak meg minimum tömeget a pilótára, akár zsokéalkatúakat is beültethetnének a kocsiba, de a csapat negyvenkilós nőtagját nem tudták meggyőzni. Marad hát a sok-sok karbon.

A srácok megtanultak bánni a szénszálas műanyagokkal, a burkolatokat, a fenéklemezt, az airboxot ők csinálták, más dolgokat a támogató cégek. A futómű lengőkarjai is szénszálas, milliméteres falvastagságú csövek, végükön a fém elemet a GL-szemmel beragasztották, a szponzorok átböngészéséből megtudható az is, milyen márkájú ragasztóval.

Ahogy elbeszélgettünk a sajttájon, elképesztő trükkökre derült fény. Az idei nagy újítás az új kormány, amelyről a Motec vezérlő számos paramétere szabályozható, illetve a szenzorok adatai megjeleníthetők a kijelzőjén. nem mondom, hogy olyan bonyolult a kormány, mint az F1-ben, de vannak rokon vonások, a szűkös helyre való beszálláshoz pedig le is kell venni.

A váltót is átalakították egy kissé, mivel a motoros 1-üres-2-3-4... nem jött be a pilótáknak, így a léptetővillákat mozgató úgynevezett kukactengelyt is újratervezték, és máris a helyére került az üres. Ha már így benne voltak, picivel könnyebb is lett – fél kilóval – mint az eredeti Yamaha-alkatrész. Persze nem biztos, hogy olcsóbb is. A váltás a kormányról történik, a fokozatok kapcsolását pneumatika végzi, a sűrített levegő egy paintball-tartályból érkezik. Jó ötlet, nem?

Aztán megcsodálhattuk az alumíniumból mart kerékagyakat és csonkállványokat – itt is röpködtek a megspórolt dekák. Ezek után még megtudtam, hogy a szintén nagy szénszál-tartalmú kormánygép mindössze 900 gramm, és kezdtem megérteni, hogy miért is van szükség ennyi támogatóra.

Ezzel az új versenyautóval indulnak majd az idén a Hockenheimringen, de ne a nagy pályára tessenek gondolni, a diákoknak olyat jelölnek ki, ahol a tempó nem haladja meg a 100-110 km/órát. A magyar csapat egyébként az elmúlt négy-öt év alatt feltört, mint a talajvíz, egészen jó eredményeket értek el, igaz, nyerni nem tudtak. Azt mondják, hogy általában a német egyetemek nagyon erősek (véletlenül Stuttgart, München...), ahol valószínűleg akad gáláns autóipari támogató, csőstül. Persze akad évi egymillió eurós költségvetésű csapat Grazban is, hisz az osztrák város egy helyi energiaital-gyártó, egy róla elnevezett F1-es csapat és a neves AVL autóipari fejlesztő cég székhelye is egyben. Nos, ők egy az egyben F1-es technikát használhatnak, igaz, nem is harmincan, hanem cirka kétszázan vannak. Bár, volt már rá példa, hogy a BME-sek mégis megverték őket.